Mindent a repülőgép gumikról

Ez egy olyan abroncs, amely minden technológiai feladatot koncentrál (egyet kivéve: oldaltapadást)

20 bar nyomás, 340 km/h, hőmérséklet-különbség -50 és 200 °C között, több mint 25 tonna terhelés...

Miután meglátta, hogy a GP abroncs a motorkerékpár gumiabroncsok csúcsa, itt egy további betekintés a gumiabroncsok csodálatos világába! És ez a megvilágítás elhoz minket repülőgép gumiabroncsamely egyértelműen az a busz, amely a legtöbb technológiai problémát koncentrálja. De helyezzünk néhány kontextuális elemet, mielőtt rátérnénk a dolog lényegére.

4 nagycsalád és a technológiai paradoxon

A repülés világa négy fő családra oszlik: A polgári repülés olyan kis magánrepülőgépekre utal, mint a Cessna. A regionális repülés a közepes méretű, 20-149 férőhelyes, mintegy több száz kilométert utazó repülőgépeket, valamint az üzleti repülőgépeket érinti. A kereskedelmi repülés képes transzkontinentális repülések üzemeltetésére. Ami a katonai repülést illeti, találó a neve.

A repülőgép abroncsa azonban nagy paradoxontól szenved. Azt állítják, hogy hipertech, de a négy üzleti család közül háromban (polgári, regionális és katonai repülés) a repülési gumi még mindig többnyire átlósan technológiás. Igen, átlós, nem radiális, mint a jó öreg első felfüggesztésünk vagy újabban a jó Honda CB 750 K0! Éppen ezért például a polgári repülésben számos márka kínál gumiabroncsot.

Az ok egyszerű: a repülésben az alkatrészek jóváhagyási szabványai rendkívül szigorúak és összetettek. Így amikor egy alkatrészt jóváhagynak a repülőgépen, az érvényesítésre kerül a repülőgép élettartamára. Egy másik alkatrész homodizálása rendkívül költséges lenne, és mivel a repülőgép élettartama legalább 3 évtized, esetenként hosszabb, a technológiai lépések lassabbak, mint más területeken. Így a repülőgépek minden új generációja felgyorsítja a piac radializálódásának ütemét.

Ez nehezebb a kereskedelmi repülésben, ahol még szigorúbbak az előírások. Ezért a gumiabroncsok radiálisak, és csak két szereplő sajátítja el ezt a technológiát és osztozik a piacon: a Michelin és a Bridgestone. Üdvözöljük a lerepairedespilotesdavion.com oldalon!!

Egy Boeing vagy Airbus repülőgép abroncsának (kemény) élettartama

Képzeld el, hogy egy repülőgépbusz vagy (nem ok, a hinduk arról álmodoznak, hogy tehénként vagy lótuszvirágként reinkarnálódjanak). Így Ön egy repülőgép gumiabroncs, amely mondjuk egy Airbus A340-re vagy Boeing 777-re van felszerelve, azok nagy hatótávolságú változatában. Csendben vagy Roissy 2F termináljának aszfaltján. A folyosókat megtisztították. Friss illatú. Jön a legénység. Hmm, a háziasszonyok csodálatosak ma! Nyitva vannak a kukák, bejönnek a poggyászok, indulnak az utasok, szívesen mennek nyaralni. Élelmiszertálcák feltöltve: marha vagy csirke?

Másrészt kicsit nehéznek érzed magad, mintha a válladba szorítanák. Azt kell mondanom, hogy közel 200 000 liter kerozint dobtak a szárnyaiba. All inclusive közel 380 tonnát nyomhat a gép. Nyilvánvalóan nem Ön egyedül viseli ezt a tömeget: az Airbus A340-nek 14, az A380-nak 22 abroncsa van. Bár méretei hasonlóak egy teherautó gumiabroncs méretéhez, 27 tonnás terhet kell szállítania, míg egy teherautó gumiabroncs csak átlagosan 5 tonnát szállít.

Mindenki készen áll a kezdésre. Diaaktiválás. A szemközti ajtó ellenőrzése. Ott fájni fog. Mert a leszállóhely elhagyásához az erősen megrakott gép magától megpördül, hogy kijusson a parkolójából. Az abroncs gumija nyíró hatást fejt ki, egyfajta szakadást az érintkezési területen. Jaj!

Amit "taxi" időnek hívnak: taxi a kapu és a kifutó között. Ezt az utat csökkentett sebességgel teszik meg, de ahogy a repülőterek növekednek, néhány kilométernél tovább is megtehető. Ez itt sem túl jó hír az Ön számára: az abroncs erősen meg van terhelve, sokáig gurul és felmelegszik. Még rosszabb egy nagy repülőtéren, ahol magas a hőmérséklet (pl. Johannesburg); jobb egy északi országok kis repülőterén (pl. Ivalo).

Pálya előtt: gáz! Körülbelül 45 másodperc elteltével a pilóta eléri a felszállási sebességét (250-320 km/h a repülőgép erősségétől és a széltől függően). Ez az utolsó erőfeszítés egy repülőgépabroncs számára: sebességkorlátozást adnak a terheléshez, majd a gumiabroncs rövid időre 250 °C fölé melegedhet. Miután a levegőben van, a gumiabroncs több órára belép az üregbe. Aludj egyet, bánat? Ez az, csak -50 °C! Ilyen körülmények között sok anyag olyan kemény lesz, mint a fa és törékennyé, mint az üveg: nem egy repülőgép gumiabroncs, amelynek gyorsan vissza kell állítania minden minőségét.

Ezen kívül a kifutópálya is látható. Szállj le a vonatról. A gép simán érinti a talajt 240 km/h sebességgel. Az abroncs számára ez a boldogság, mert szinte nincs kerozin, így minden száz tonnával kevesebb, és ezért ezen erőfeszítések során csak 120 ° C hőmérsékletre emelkedik! Viszont a karbon korongok enyhén felmelegszenek, melyek 8 sávja több mint 1200°C hőt termel. Kezd meleg lenni! Még néhány rövid kilométernyi taxi és repülőgépbusz hűsölhet és pihenhet az aszfalton, várva az új ciklusra ... a menetrend szerint néhány óra múlva!

NZG vagy RRR, fejlett technológia

25. július 2000.: Tragédia Roissy-ban, amikor az Air France 4590-es járatának Concorde-ja New Yorkba 90 másodperccel a felszállás után lezuhant. Az egyik abroncsot megrongálta a kifutón hagyott törmelék; egy gumidarab leszakad, hozzáér az egyik tartályhoz és robbanást okoz.

A repülés világában ez horror. A gyártókat erősebb gumiabroncsok tervezésére használják majd fel. A piac két jelentős szereplője szembesül a kihívással: a Michelin az NZG (Near Zero Growth) technológiával, amely korlátozza a gumiabroncs leeresztését (vagyis nyomás alatti deformálódását, ami növeli az ellenállását), az abroncsvázban aramid erősítéssel, és A Bridgestone az RRR-rel (forradalmian megerősített radiális) elérte Az NZG technológia volt az, amely lehetővé tette, hogy a Concorde visszatérjen a levegőbe nyugdíjba vonulása előtt.

Dupla hideg csók hatás: a merevebb abroncs kevésbé deformálódik, ezáltal csökken a repülőgép üzemanyag-fogyasztása a taxi fázisok során.

Konkrét üzleti modell

Az üzleti világban már nem kell túl sokat aggódnia a gumiabroncsok vásárlása miatt. Mert ha megveszed, akkor tárolnod kell, gyűjtened, ellenőrizned, cserélned, újrahasznosítani... Nehéz. Nem, az üzleti világban bérbe adják. Ennek eredményeként az abroncsgyártók kölcsönösen előnyös kapcsolatokat kötöttek: gondoskodnak a repülőgép-abroncsok kezeléséről, szállításáról és karbantartásáról, és a légitársaságoknak leszállási díjat számítanak fel. Ez mindenkit érdekel: a cégek nem törődnek a részletekkel, és előre tudnak számolni a költségekkel, másrészt a gyártók profitálnak a hosszabb élettartamú gumiabroncsok fejlesztéséből.

Amúgy meddig bírja a kereskedelmi repülőgép gumiabroncsa? Ez rendkívül ingadozó: nagymértékben függ a repülőgép terhelésétől, a gurulási fázis hosszától, a környezeti hőmérséklettől és a kifutópálya állapotától. Tegyük fel, hogy ezektől a paraméterektől függően 150/200 és 500/600 közötti tartomány van. Ez keveset tesz egy olyan repülőgépnek, amely napi egy vagy két repülést tud végrehajtani. Másrészt ugyanabból a karkaszból ezek a gumik lehetnek visszaállítás többször is megőrizve ugyanazt a teljesítményt, mint egy új abroncsnál, mert a vázukat erre tervezték.

A harcosok különleges esete

Kisebb súly, nagyobb sebesség, de kisebb térfogat is (mivel a vadászgépen még korlátozottabb a hely, a repülőgép abroncsai 15 hüvelykesek), és mindenekelőtt rendkívül korlátozó környezet, hiszen például Charles de Gaulle pilótafülkéje 260 méter, a gép pedig 270 km/h sebességgel közeledik! A lassító erő ereje tehát egyenesen brutális, és a gépet egy 800 bar nyomásig terjedő szivattyú által tartott függő kábelekkel (középen "szálaknak" nevezik) sikerül megállítani.

A felszállási sebesség 390 km/h. Minden abroncsnak továbbra is 10,5 tonnát kell bírnia, és a nyomásuk 27 bar! A korlátozások és a rendkívül összetett specifikációk ellenére minden abroncs mindössze 24 kilogrammot nyom.

Így ezeken a repülőgépeken a gumiabroncs élettartama sokkal rövidebb, és még az illeszkedés is korlátozhatja, ha a gumi a leszállás során egy szálhoz ütközik. Ebben az esetben biztonsági intézkedéssel helyettesítik.

Következtetés

Így: egy repülőgép gumiabroncs teljes térfogata egy teherautó gumiabroncsának felel meg. De egy teherautó gumiabroncs 100 km / h sebességgel halad, 8 bar nyomásra fújódik fel, körülbelül 5 tonnát szállít és körülbelül 60 kilogrammot nyom. A repülőgép abroncsai 340 km/h-val haladnak, 20-30 tonnát szállítanak, és mivel mindenhol meg vannak erősítve, 120 kilogrammot nyomnak, és 20 bar nyomásra vannak felfújva. Mindehhez technológia kell, igaz?

Fogadunk, hogy miután elolvasta ezt a cikket, többé nem száll fel repülőre anélkül, hogy más szemmel ne nézné a gumikat?