Próbaút a Kia Sorento és a Skoda Kodiaq
Turbómotor és robot, szemben a szívós és automatikus, szigorú és visszafogott stílussal, szemben a fényes és merész dizájnnal - ez nem csak egy újabb összehasonlító tesztvezetés, hanem a filozófiák harca
Amikor először találkoztam az új Sorentóval, egy koreai gazdasági csoda folyton eszembe jutott. Ilyen meglehetősen triviális összehasonlítást maguk a kiaiak nyomtak, akik az autó minden generációját elhozták a bemutatóra.
Miután az összes autóban ültem, eszembe jutott, hogy kétszer jártam hosszú időközzel Szöulban, és a saját szememmel láttam, hogyan változott ez az ázsiai metropolisz az évek során. Természetesen azok az idősebb emberek, akik már a kilencvenes években a reggeli frissesség országában voltak, és emlékeznek a piacunk első Kia Shumájára, egy nagyon hatalmas különbségről fognak nyilatkozni. De még mindig rövidebb időkeretről beszélek. Mert még az elmúlt évtizedben is sok minden radikálisan megváltozott.
A koreai autóipar 10-12 évvel ezelőtt és most két teljesen különböző iparág. Ha a XNUMX-es évek végén és a XNUMX-es évek elején ezek az autók azt mutatták, hogy nem lehetnek rosszabbak, mint az európaiak, és ugyanakkor kevesebbet is fizetnek, akkor most megpróbálnak átlépni az utóbbiakat, és stílusosabbnak és technológiailag fejlettebbnek tűnnek a vásárló szemében. . És még inkább, nem szégyellik az árcédulát. Talán a Sorento demonstrálja ezt az ugrást a legjobban.
Vessen egy pillantást az új crossover belső kialakítására. A belsőépítészet szempontjából ez az autó nemcsak a Skoda Kodiaq-ot teszi fel a lapockákra, amely még a legfelső médiarendszer mellett is szegény rokonnak tűnik, hanem a japán osztálytársak többségét is. Nyilvánvaló, hogy közvetlen versenytársaként ezek az autók a lehető legközelebb állnak a funkcionalitásukhoz, de a Kia szalonban minden dollárt láthatunk érte, de a Skodában nem.
És még egyszer, miután megvizsgáltuk az utasüléseket és a Sorento csomagtartóját, ezek a márkás cseh chipek a Simply Clever készletből már nem tűnnek annyira egyedinek. A koreai horgokkal, hálókkal és még USB portokkal is büszkélkedhet a hátsó ülések hátulján. Kinek van még valami ilyesmi? Végül nem ez a legfontosabb egy modern autó esetében, amikor minden második ügyfelet elsősorban az okostelefonnal való szinkronizálás és a médiarendszer érintőképernyős átlója érdekel.
Valójában a Sorento iránti igény csak egy kifinomult old school autórajongótól származhat, aki számára továbbra is fontosabb az autóval való interakció és a kezelhetőség, mint a divatos környezeti világítás és a vezeték nélküli töltés.
Jaj, a Kia nem olyan ellenállóan közlekedik, mint a cseh crossover. Látszólag puha és energiaigényes felfüggesztése kiderül, hogy nem képes olyan csendesen és nyugodtan lenyelni az éles szabálytalanságokat, mint a Kodiaq. Nos, a Skoda sokkal magabiztosabb és kellemesebb az íven tartani, és kiderül, hogy nagyvonalúbb visszajelzést ad a kormányról.
A cseh másik előnye a dinamika kell, hogy legyen, de a valóságban minden nem ilyen egyszerű. Igen, az elején a nagyobb forgatónyomatéknak köszönhetően a turbómotor és a gyorsan tüzelő DSG robot tandemje szórakoztatóbban felveszi a Skodát, de a sebesség növekedésével a Newton méteres előnyök elolvadnak.
Kiderült tehát, hogy a "száz" Kodiaq-ra történő túlhajtás gyorsabb, mint Sorento, kevesebb mint fél másodperc alatt. De nagyobb sebességnél és menet közbeni gyorsulás során a szívott motor nagyobb üzemi térfogata és további 30 erőerő gyakorlatilag semlegesíti a különbséget. A hatfokozatú Kia automata esetében általában nem rontja a motor benyomását. A doboz nem tökéletes, de megfelelően végzi a dolgát. A váltás puha, a menet megfelelő.
És egyébként a SmartStream motorok megnövekedett olajfogyasztásával kapcsolatos problémák, amelyek az új Sonatán jelentek meg, mire a Sorento Kalinyingrádban lokalizálódott, már javításra került. Koreaiak szerint a probléma a hengerfejjel és a szívórendszerrel volt összefüggésben, de mára már a múlté.
De van az eszközben egy autó és egy dízel a legújabb, 8 sebességes robotral - szinte ideális megoldás egy ilyen nagy crossoverhez. Ez a Sorento az ár kivételével mindenkinek jó. A probléma az, hogy előnyben részesítve a nehéz üzemű motort, külön kell fizetnie egy csomó berendezésért, beleértve a drága vezetői asszisztenseket is. Az egyszerűbb felszereltségű autók pedig egyszerűen nem támaszkodnak rá.
De a Sorento-nak van még egy előnye a Kodiaq-tal szemben. Pontosabban, tesztautónk a gazdagabb felszereltség miatt lényegesen drágább, mint a Skoda. De ha megnézzük a kezdeti verziókat, kiderül, hogy a kissé drágább Kia sokkal jobban felszerelt "az alapban". És ha négykerék-meghajtást rendel mindkét autóhoz, a Skoda még drágább lesz.
Nagyon nehéz olyan embert elképzelnem, aki statikusan a Kodiaq-ot részesítené előnyben az új Sorento helyett. A koreai speciális effektusok hátterében a cseh crossover egyszerűen elvész - és bevallom, párszor még a saját udvaromon sem találtam egyenesen. A lélektelen szürke belső tér szintén nem nevezhető üdvösségnek az őszi-téli moszkvai melankóliából, úgy tűnik, hogy ezt mondja: "Igen, barátom, most nincs itt az ideje a szórakozásnak - és általában elfelejtetted, milyen év van?"
Általánosságban elmondható, hogy ha a Kia komolytalan, de fényes karácsonyfára hasonlít, akkor a Skoda olyan fa, amelyet még egy koszorúdobozhoz sem hoztak. És ez a minimalizmus nem mindenkinek fog tetszeni.
Igen, csak az Ambition átlagos verziója van, amely félmillió rubellel olcsóbb, mint a teszt teljes Sorento szinte teljes darálással. De még ha be is tölti az összes lehetőséget a Kodiaq-ba, mindegyiket, akkor sem lesz sokkal színesebb. Talán a márka ütőkártyái - tágasság és praktikum? Ugyancsak nem: a Kia sokkal nagyobb, ezért nyer mind a csomagtartó térfogata, mind a második sorban a tér szempontjából. És személy szerint még a hagyományos Simply Clever trükkök sem győznek meg erről a háttérről: nagyon jó, hogy horgok és zsebek vannak a csomagtartóban, és a sofőr ajtajában egy kis kuka szolgál - de mi a helyzet legalább egy kis mókával ?
Mondjuk, a Kodiaq egy funkcionális autó, ahol a kényelem a legfontosabb? Nos, Sorentóban a belső tér bonyolultsága ellenére az ergonómia jó, és az összes legfontosabb funkció a fizikai billentyűk mögött marad. Ezért például az összes lehetséges fűtés bekapcsolása reggel egy megszokott gyors rituálé, nem pedig küldetés. De közvetlenül a végrehajtása után az erőviszonyok felfordulnak.
Menet közben a Kodiaq organikusabbnak és egyszerűen élvezetesebbnek érzi magát. Örülök, hogy a kellemetlen meglepetések hiányában cserébe részletesen átérzem a mikroprofilt: a Kia-hoz képest ez az alváz nem annyira merev, mint inkább összeszerelt. Szinte nincs veszélye annak, hogy váratlan ütést ér el a kék, a TTK ízületeinél nincs lazaságérzet - leszámítva azt, hogy a sebességdombokon az első felfüggesztés még mindig visszapattanásként dübörög, mint nyolc évvel ezelőtt első autók ezen a platformon. Ki gondolta volna, hogy az MQB kocsi néhány hiányosságának gondosan őrzött hagyománya lesz!
Más alapvető értékek azonban érvényben vannak, például a mérsékelten éles kormányon mért erőfeszítés és az érthető, markoló futómű. Tegyük fel, hogy aligha sikerül magasra jutni a „Kodiaktól”, de a „Sorentóval” ellentétben ez sem okoz széthúzás érzését. Azt mondanád, hogy mindez nem túl releváns a nagycsaládos keresztezések kapcsán? És azt válaszolom, hogy a természetesség és a kényelem soha nem felesleges - végső soron ez is kényelem kérdése.
Még mindig van egy új nyolcfokozatú "automata", amelyet a "Karoku" és az "Octavia" már beültetett ugyanazzal a 150 lóerős 1.4-es motorral! De nem, a Kodiak továbbra is hatfokozatú DSG-vel rendelkezik, és nem hordoz semmiféle leleplezést. A szokásos üzemmódban lusta és átgondolt, sport módban felesleges felhajtást kelt, de ahogy ösztönzi, meggyőző gyorsulást nyújt az azonnali sebességváltáshoz. Az útlevél szerint a Sorento 0,3 másodperccel lassabban halad százra - és úgy érzi, hogy akkor is, ha a szívott 2.5 elnyeri a 30 erőt ettől a turbómotortól, csak 18 Nm nyomatékot eredményezve.
De nem maga a dinamika a fontosabb, hanem az irányításának kényelme: a Kia klasszikus "hidromechanikája" korántsem ideális. Átmeneti üzemmódokban, a városi forgalom hirtelen átrendeződésével a sebességváltó rendszeresen összezavarodik a sebességváltókban, rángásokban, meglepetésekben a rándulásokkal - bár a többi idő alatt megfelelően működik. Mint a felfüggesztésnél, itt sem ezek a pillanatok idegesítenek, hanem kiszámíthatatlanságuk - és ezért a Skoda régóta tanult hibákkal áll ismét közelebb hozzám.
És ez komolyabb tényező, mint amilyennek első pillantásra tűnhet. Személygépkocsik A Volkswagen és a Skoda már régóta átélt bizalmatlansági válságot, amelyet törékeny "robotok", olajéhes motorok és zavaros elektromosság okozott - de úgy tűnik, hogy a koreaiak mindez előtt állnak.
Általában minden valahogy bonyolultabbá vált. A koreaiak óriási áttörést értek el a tervezés, a belső jellemzők és az elektronika terén, de fél lépést tettek vissza a szánkózás szakterületein, és hirtelen áttörtek a megbízhatóság terén. És igen, a "Kodiak" -tól még mindig ásítanom akarok, amíg az izmaim meg nem fájnak - de ha ebből a két autóból egy hétig nem egy attrakciót kellett választanom, hanem egy többéves kölcsönszerződésben elfoglalt pozíciót, akkor most a Skoda lenne hogy oda írnák.
| Type | Crossover | Crossover |
| Hossz / szélesség / magasság, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Tengelytáv, mm | 2791 | 2815 |
| Csomagtérfogat, l | 635 | 705 |
| Súly, kg | 1684 | 1779 |
| motor típusa | Benz. felturbózott | Benz. légköri |
| Munkaerő, köbméter cm | 1395 | 2497 |
| Max. teljesítmény, hp (fordulat / percnél) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Max. menő. pillanat, Nm (fordulat / perc) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Meghajtás típusa, sebességváltó | Teljes, RCP6 | Teljes, AKP6 |
| Max. sebesség, km / h | 194 | 195 |
| Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s | 10,0 | 10,3 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Ár tól, $. | 24 114 | 28 267 |
