Mindig összkerékhajtás, azaz a 4×4 hajtásrendszerek áttekintése

Az elmúlt 20 évben a 4×4-es meghajtó nagyszerű karriert futott be. A terepjárókról a személygépkocsikra költözött. Olvassa el útmutatónkat mindkét tengelyhajtási rendszerhez.

A 4×4-es rövidítésű négykerék-hajtás elsősorban a terepjárókhoz kötődik. Feladata a tapadás javítása stb. terepjáró bátorság, i.e. az akadályok leküzdésének képessége. A 4x4-es hajtás hasonló szerepet játszik egy hagyományos autóban vagy SUV-ban. De ebben az esetben nem jobb terepképességről beszélünk, hanem a kicsúszás lehetőségének csökkentéséről, i.e. az úttapadás javításáról is.

Lásd még: 4 × 4-es lemezek típusai - fotó

Meg kell azonban jegyezni, hogy a "drive 4×4" gyűjtőfogalom alatt sokféle megoldás és rendszer rejtőzik.

– A 4×4-es hajtás másképp működik egy klasszikus terepjáróban, egy terepjáróban és egy közönséges személyautóban – magyarázza Tomasz Budny, a terepjárók és a terepstílus szerelmese.

Ennek a megoldásnak a személygépkocsikban való növekvő népszerűsége elsősorban két márka: a Subaru és az Audi hajtóereje. Főleg az utóbbi esetben bizonyult jól a quattro név, a német gyártó szabadalmaztatott megoldása.

– A quattro hajtás ma már Audi márka. Modelltől függően különböző technológiai megoldásokat alkalmaznak. Jelenleg minden negyedik Audi quattro változatban kerül forgalomba – mondja Dr. Grzegorz Laskowski, az Audi lengyelországi képviselője, a Kulczyk Tradex képzési vezetője.

Dugaszolható meghajtó

A XNUMX tengelyes hajtásrendszer magától értetődő a terepjárókban. Ezen járművek többsége segédhajtással van felszerelve. Mindig csak egy tengelyt (általában a hátsót) hajtanak meg, és a vezető dönti el, hogy szükség esetén bekapcsolja-e az első tengely meghajtását.

Egészen a közelmúltig szinte minden SUV-nak két vezérlőkarja volt az utastérben - az egyik sebességváltóval, a másik középső differenciálművel, amelynek feladata a hajtás csatlakoztatása egy másik tengelyhez. A modern SUV-kban ezt a kart a 4×4-es hajtást elektronikusan aktiváló kis kapcsolók, gombok vagy akár gombok vették át.

Lásd még: Turbó az autóban - nagyobb teljesítmény, de több probléma. Útmutató

A tapadás javítására minden önmagát tisztelő SUV-nak van sebességváltója is, i.e. olyan mechanizmus, amely a sebesség rovására növeli a kerekekre átvitt nyomatékot.

Végül, a legkeresettebb SUV-k esetében a középső differenciálművel és az egyes tengelyeken differenciálzárral felszerelt autókat szánják. Ilyen rendszer található például a Jeep Wranglerben.

– Ez a modell három elektronikus korlátozott szlip differenciálművel rendelkezik – első, középső és hátsó. Ez a megoldás gyorsabb választ ad a változó vezetési körülményekre és nagyobb nyomatékátvitelt biztosít” – magyarázza Krzysztof Klos, a Jeep Poland termékspecialistája.

A dugaszolható elsőkerék-hajtást különösen az Opel Frontera, a Nissan Navara, a Suzuki Jimny és a Toyota Hilux modellekben használják.

Automata hajtás

Az akadályok leküzdésének nagy hatékonysága ellenére a plug-in meghajtónak vannak bizonyos korlátai. Először is, nem használható kemény felületen, azaz terepen. Másodszor, nehéz és nem alkalmas kis autókhoz. A tervezőknek valami mást kellett keresniük.

A megoldás a többlemezes tengelykapcsoló: viszkózus, elektromechanikus vagy elektromágneses. A középső differenciálmű szerepét töltik be, közös jellemzőjük a hajtás automatikus adagolása arra a tengelyre, amelyre éppen szüksége van. Általában csak az egyik tengelyt hajtják meg, de amikor az elektronikus érzékelők a hajtótengely csúszását észlelik, a nyomaték egy része átkerül a másik tengelyre.

Viszkózus kötés

Egészen a közelmúltig ez egy nagyon népszerű 4x4-es rendszer volt a személygépkocsikban és néhány SUV-ban. Előnye az egyszerű szerkezet és az alacsony gyártási költségek.

Lásd még: Fékrendszer – mikor kell betéteket, tárcsákat és folyadékot cserélni – útmutató

A rendszer egy többtárcsás viszkózus tengelykapcsolóból áll, amely sűrű olajjal van feltöltve. Feladata a nyomaték automatikus átvitele a második tengelyre. Ez csak akkor fordul elő, ha nagy különbség van az első és a hátsó kerekek forgási sebességében. Ennek a megoldásnak a hátránya a mechanizmus túlmelegedésének lehetősége.

Elektromechanikus tengelykapcsoló

Az elektronika itt első hegedűn játszik. A hajtásrendszerbe egy speciális vezérlő van beépítve, melynek feladata a tengelykapcsoló vezérlése az autó mozgását figyelő szenzoradatok alapján.

Ez a rendszer sokkal nagyobb terhelést tud elviselni, mint egy viszkózus tengelykapcsoló. A Fiat és a Suzuki (Fiat Sedici és Suzuki SX4 modellek) támogatja ezt a megoldást.

Elektromágneses tengelykapcsoló

Ebben az esetben a többlemezes mechanizmus az elektromágneses elv szerint működik. 50-50 százalékban tudja átadni a nyomatékot a tengelyekre. A rendszer akkor aktiválódik, ha sebességkülönbség van az első és a hátsó kerekek között.

Példa erre összetett formában a BMW xDrive rendszer. A hajtást ESP rendszer és fékrendszer segíti, amely mindkét tengelyen képes reteszelni a differenciálművet.

Mindkét - elektromechanikus és elektromágneses - tengelykapcsoló hátránya az összetett felépítés, ami növeli az előállítási költségeket és ennek következtében az autó árát. Meglehetősen tartósak, de meghibásodás esetén jelentősek a javítási költségek.

Lásd még: xenon vagy halogén? Milyen fényszórókat válasszunk egy autóhoz - útmutató

A BMW, a Fiat és a Suzuki mellett a 4×4-es hajtás automatikusan elosztja a nyomatékot a tengelyek között, beleértve. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen és 4Matic

A Haldex és a Torsen rendszerek a hajtás tengelyek közötti automatikus elosztásának ötletének fejlesztése.

haldex

A dizájnt a svéd Haldex cég találta ki. A többtárcsás tengelykapcsolón kívül kiterjedt hidraulikus rendszert alkalmaznak az erőátvitelre a tengelyek között. Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy kölcsönhatásba léphet a keresztirányban elhelyezett motorral. Ráadásul viszonylag kis súlyú, de nehezen javítható.

A Haldex a Volvo és a Volkswagen kedvenc összkerékhajtási rendszere.

törzs

Ez a 4×4-es hajtástípus egy három pár csigakerekes hajtóműre épül, amely automatikusan elosztja a nyomatékot a tengelyek között. Normál vezetés közben a hajtás 50/50 százalékos arányban kerül át a tengelyekre. Csúszás esetén a mechanizmus a nyomaték akár 90%-át át tudja adni arra a tengelyre, ahol a csúszás nem következik be.

A Thorsen meglehetősen hatékony rendszer, de vannak hátrányai is. A fő szempont a bonyolult szerkezet és a viszonylag magas előállítási költség. Éppen ezért a Torsen megtalálható a magasabb osztályú autókban, pl. Alfa Romeóban, Audiban vagy Subaruban.

Lásd még: Tengelykapcsoló – hogyan lehet elkerülni a korai kopást? Útmutató

Egyébként a Torsen kifejezést tisztázni kellene. A közhiedelemmel ellentétben nem vezetéknévből származik, hanem két angol szó első részének rövidítése: Torque és Sensing.

Említést érdemel még a Mercedes által használt 4Matic rendszer, amely három differenciálművet használ. Az állandó hajtás mindkét tengelyen 40 százalékos arányban oszlik meg. elöl, 60 százalékban hátul.

Érdekes módon a differenciálzár problémája megoldódott. Ebben a rendszerben a zárak szerepe a fékekhez van rendelve. Ha az egyik kerék csúszni kezd, az egy pillanatra lefékeződik, és több nyomaték kerül át a jobb tapadású kerekekre. Minden elektronikus vezérlésű.

A 4Matic rendszer előnye az alacsony súly, mivel a tervezőknek sikerült sok mechanikai alkatrészt kiküszöbölniük. A hátránya azonban a magas ár. A Mercedes többek között a 4Matic rendszert használja. a C, E, S, R és SUV osztályokban (M osztály, GLK, GL).

Wojciech Frölichowski