Mindig azt mondtam az embereimnek: "Tegyük a dolgunkat."
A pilóták első csoportját az USA-ban képezték ki a C-130E "Hercules"-en.
31. január 2018. alezredes. Mechislav Gaudin mester. Előző napon repült utoljára az Air Force C-130E Hercules-szal, amivel csaknem 1000 órát repült a típussal. Szolgálata során jelentős mértékben hozzájárult a lengyel légiközlekedés fejlesztéséhez, többek között létrehozta a 14. Transport Aviation Squadront és bemutatta Lengyelországnak a globális szállítási képességekkel rendelkező országok csoportját, amelyeket gyorsan bevetettek a külföldi missziókba.
Krzysztof Kuska: A repülés iránti szenvedély már kiskora óta nőtt benned. Hogyan történt, hogy pilóta lettél?
Mieczysław Gaudin ezredes: A krakkói Pobednik repülőtér közelében laktam, és gyakran láttam ott repülőket, sőt két kényszerleszállásnak is szemtanúja voltam. Kezdetben anyám lebeszélt a repülésről, azzal érvelve, hogy gyermekkoromban gyakran megfáztam, de sok évvel később bevallotta, hogy amikor terhes volt, azt mondta magának, hogy szeretne egy repülő fiát.
Műszaki diákként találkoztam egy tanárral, aki vadászpilótaként, majd szállítópilótaként dolgozott. Miután civil lett, történelemtanár lett, és a folyosókon a szünetekben piszkáltam, és a repüléssel kapcsolatos részletekről faggattam. Amikor a középiskola elvégzése után dolgozni mentem, és némi függetlenséget szereztem, elkezdtem írni a Demblint. Végül sikerült a felvételi vizsgám, de itthon anyám csak akkor értesült minderről, amikor visszatértem. A tanulmányok meglehetősen szigorúak voltak, és sok jelentkező volt. Abban az időben két repülési egyetem működött, az egyik Zielona Górában, a másik Deblinben, amelyek minden évben rengeteg jelöltet hoztak létre, akikkel versenyezniük kellett.
Az én évemben két különböző irányú társaság működött, köztük több mint 220 repülőszemélyzet, ebből 83-an végeztek vadászpilóta-iskolát, és mintegy 40-en helikopteres képzésben részesültek. Az ilyen nagy szám az ilyen típusú repülőgépek pilótái iránti kereslet következménye volt, amely aztán nagyszámú új helikopter szolgálatba állításával kapcsolatban jelent meg a csapatokban.
Láttad magad szállítórepülőkön a kezdetektől fogva?
Nem. Megkaptam a harmadik pilótaosztályt a vadászrepülésben, majd Babimostba mentem, ahol a 45. UBOAP állomásozott, de akkoriban gyakorlatilag nem képezte ki a kadétokat, hanem Lim-6 bis-n fejlesztette a stábját azzal a céllal, hogy főleg a Szu-22. Az én esetemben a helyzet annyira érdektelen volt, hogy a Repülőtiszti Akadémia negyedik évében vesekólikás rohamom volt, és Deblinbe kellett mennem vizsgálatokra. Természetesen semmit nem találtak, de aztán a varsói Katonai Repülési Orvostudományi Intézet utolsó tanulmányai során a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy nem kapok egészségügyi csoportot szuperszonikus repülőgépekhez, és keresnem kell egy helyezze el más gépeken. Akkoriban az volt az álmom, hogy eljuthassak Slupsk-ba, és repüljek a MiG-23-assal, amelyek akkoriban a legmodernebb vadászgépek voltak a repülésünkben. Nem tetszett a Szu-22-es vadászbombázó a feladatprofiljával.
Így a közlekedési repülés bizonyos szükségszerűség eredménye volt. Nem láttam magam Deblinben, és soha nem is repültem oda, bár sok helyen repültem. Soha nem voltam biztos a TS-11 Iskra kiképzőrepülőgépben, de valószínűleg egy halálos balesetből származott, amiben meghalt egy barátom Radomban, akivel egy vonaton utaztunk. Az ütközés oka a szárny aszimmetrikus elhajlása volt. Érdekes módon a baleset után azonnal repültünk. Nem úgy volt, mint most, a gépeket persze sokáig nem állították le, keresték az okot, és ebben a tekintetben nem is különböztünk sokban a világgyakorlattól, de gyorsan felállították a diagnózist és továbbrepülést. megkezdődött a képzés. Abban az időben ügyeltek arra, hogy a repülési képzések megszakításait minimálisra csökkentsék, különösen az ilyen stresszes helyzetekben.
Bár a biztonsági megfontolások fontosak, másrészt az ilyen szünetek negatív hatással vannak a pilóta pszichére, aki később nagyon vonakodhat az irányítástól. A túl hosszú szünet a repülésben túl sok gondolkodásra ösztönöz, és néhány ember egy ilyen szünet után már nem alkalmas a harci repülésre, és soha többé nem lesz jó pilóta, mert mindig lesz egy bizonyos akadály. Egyrészt elmondható, hogy jó, ha a pilóta rendelkezik vele, és nem teszi ki magát vagy másokat felesleges veszélynek, másrészt viszont emlékeznünk kell arra, hogy a katonai repülés nem szabványos repülésből való, és muszáj jól felkészült az előre nem látható helyzetekre.
Ha túl sok ilyen korlátozással élesítesz fel egy katonai pilótát, nem fogja tudni kezelni a harcot. Nyíltan el kell mondanunk, hogy vagy konzervatív repülésünk van, ami ezért biztonságos lesz és jól fog kinézni a statisztikákban, de komoly veszteségekkel jár a harcban, vagy pedig egy optimális megoldást keresünk. Természetesen az emberi élet a legfontosabb és a legdrágább, mert a pilótaképzés sokkal drágább, mint egy repülőgép vásárlása, ráadásul az idő is meghosszabbodik. Ezért nem szabad megengednünk magunknak a felesleges kockázatokat, hanem meg kell találnunk ezt az optimumot, és mindenekelőtt fel kell ismernünk, hogy katonai műveletekre készítjük fel az embereket, bár ezt békeidőben tesszük.
Tehát az Iskra biztosan „nem játszott”?
Biztosan nem ez volt az álmaim repülője. A helyzet, amibe kerültem, nagyon megterhelő volt. Nem segített az a tudat, hogy ismerem a fiút, aki meghalt, és az a tény, hogy nemrég vezettem azt az autót. Ezenkívül röviddel a baleset után felszállásra szólítok, leállítom a gépet és indulás előtti ellenőrzést indítok a kifutópálya előtt. Jönnek a technikusok és megnézik a szárnyakat, mennek, néznek és sétálnak. A pilótafülke szempontjából pedig szokatlanul sokáig tart. Tudtam, hogy néz ki, mert nem ez volt az első repülésem, és még mindig ezeken a füleken lógnak. Végül kapok egy jelzést, hogy taxizhatok a felszálláshoz. Aztán volt egy kis stressz és kérdések, hogy mit láttak, mit néztek és mi a baj a szárnyaimmal. Természetesen a szakemberek a közelmúltban bekövetkezett katasztrófára is tekintettel voltak, és csak gondosan ellenőrizték a világot, és tovább tartott, és mivel mindent, ami a csappantyúkkal kapcsolatos, nagyon alaposan ellenőrizték, az egész procedúra rendkívül hosszúnak tűnt.