Yamaha Tricity 125 (2017) - város a három ritmusában

A Tricity Japán első triciklije, és nagyon érdekes is. Három év gyártás után eljött a változások ideje, amelyek a kis Yamaha szinte minden alkatrészét érintették. Olyan mélyek, hogy akár egy új generációról is beszélhetünk.

Barcelona, ​​Párizs, Milánó, Athén, Róma, Marseille - sokkal több város van, ahol robogók uralják a városi dzsungelt, és nem mindegyik Európa meleg déli részén található. Azonban, ha egy ilyen nagyvárosi területre látogat, lehetetlen nem észrevenni a háromkerekű robogókat, amelyek magasabb árai miatt meglehetősen népszerűek. Honnan jött? Erre a kérdésre egy kis Yamaha tricikli volt a válasz, annak ellenére, hogy nincs benne az az alaptartozék, amit általában az ilyen típusú gépek gyártói adnak hozzá, pl. első felfüggesztés zárak.

A Yamaha Tricity 2014-ben jelent meg. Megalkotója, Kazuhisa Takano, aki nap mint nap felkészíti a MotoGP autókat, nagyon profin közelítette meg az új épületet. Az összetett kétkerekű első felfüggesztés általában növeli a saját tömegét, de a Tricity 125 kg-mal könnyebb, mint a Yamaha legjobb 125-ös robogója, az XMAX 173 (164 kg). Az alacsony súlypontnak köszönhetően még egy kislány is gond nélkül bírja ezt a súlyt. Így a japán márka egy háromkerekű, de az átvevők jóval nagyobb köre számára elérhető autót hozott létre hazánkban, köztük a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők számára.Ez jelentős különbség a Piaggio MP3 háromkerekű „versenyéhez” képest. és a Peugeot Metropolis akkoriban működött, mindkettő több mint kétszer akkora motorral és közel kétszeres áron.

fáj a feje a hírtől

Három évvel később eljött a változás ideje. Megvalósításuk szükségessége elsősorban a kétkerekű járművekre vonatkozó új Euro-4 szabvány hatálybalépése miatt merült fel. A Tricity számára ez egy új Blue Core motor használatát jelentette, amely az NMAX 125 robogóból származik, és 1,3 lóerős. több (12,3 LE 7500 ford./percnél) 1,5 ezer LE-vel kisebb teljesítménnyel fordulatszámon, de a maximális nyomaték 1,75 ezerrel nagyobb fordulatszámon érvényesül (11,7 Nm 7250-es fordulatszámon). A gyártó azonban alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást ígér. Ez jó hír, de ami még jobb, hogy a Yamaha meghallgatta a kritikát, és úgy döntött, megnöveli az üzemanyagtartályt. 6,6 liter helyett most 7,2 liter fér bele.

A robogó váza is teljesen új, ennek köszönhetően 40 mm-rel (1350 mm-re) nőtt a tengelytáv, a hátsó tengelyen pedig 13 helyett 12 colos kerék került. A hossz növekedése a kétszemélyes kanapé síkságának növekedését és meghosszabbítását is eredményezte. Felemelve megjelenik egy megvilágított rekesz, amely eléggé megnagyobbodott ahhoz, hogy könnyen elférjen egy integrált XL sisak. Az elülső kesztyűtartóban 12 V-os aljzat található a navigáció vagy a telefon töltéséhez.

A legújabb innováció a megjelenés. A hátsó burkolatokat átformálták, az utasok lépcsőit pedig lakkozott burkolatok mögé rejtették. A LED világítás a modernitás lehelete. A LED-ek a nappali világításért, a tompított és távolsági fényszórókért felelnek, de a hátsó lámpában is elhelyezkednek. A klasszikus izzók csak irányjelzőkbe vannak felszerelve.

ja és a lovaglás

A Yamaha Tricity Thaiföldön készül, de sem az anyagok minőségére, sem az illeszkedésükre nem lehet panasz. Közelről látható, hogy ez nem a japán gyártók csúcskategóriás robogója, de a Yamaha azt akarta, hogy megfizethető legyen, ne lézeres pontossággal, a Peugeot-hoz és a Piaggióhoz közelítő, irdatlan áron.

A vezetés első másodperceit némi bizonytalanság jellemezte, de teljesen hiábavalóan, mert a stabilitás és magabiztosság alacsony sebességnél vagy ütéseknél is a dupla első felfüggesztés legnagyobb előnye. Néhány méter és egy-két fordulat valóban elég ahhoz, hogy kiderüljön. Az élmény szinte ugyanaz, mint egy ekkora tipikus robogóval vezetni. A felfüggesztés nem ad plusz ellenállást, a kormány könnyű, a Tricity pedig nagyon fürge.

Már említettem az úgynevezett első felfüggesztés zár hiányát. A verseny háromkerekű robogóiban ez egy olyan gomb vagy pedál, amely blokkolja az első tengely billenését és fékezi a kereket, hogy ne kelljen levenni a lábát a platformról, és a roller a háromján áll. referenciapontok. Annak érdekében, hogy a kis Yamaha könnyű és könnyen kezelhető legyen, a japán mérnökök elhagyták ezt a megoldást, így a Tricity úgy mozog, mint egy kétkerekű robogó. Megállás után vegye oldalra a lábát. Nyugalomban választhatunk: oldaltartás vagy középső láb.

Ami nem tartozik a kanapé alatti rekeszbe, az a lábak közé tehető. Ha hátizsákról vagy kistáskáról van szó, akkor egy kihúzható kampóra akaszthatjuk. Jobb elől egy mikro rekesz található. Benne van egy 12 V-os aljzat, ami korlátozza az amúgy is kis helyet, amelybe a szokásos motoros kesztyű is alig fér bele. Az egyedüli vezetési kényelem tűrhető, bár a helyzet inkább függőleges, mint a maxi robogóknál dőlt. A probléma akkor merül fel, ha a Tricity-ben két ember utazik. Ez az a pillanat, amikor rájövünk, hogy a japánok egy kicsit kevesebbek. De ilyen helyzetek szórványosan előfordulnak, mert a 125-ösök általában egyedül közlekednek.

A dinamika meglepően jó, tekintve, hogy ezeknek a szavaknak a szerzője nem könnyű. Az új motor látszólag kedvezőtlen tulajdonságokkal rendelkezik, de automata ékszíjas sebességváltóval kompenzálja. A fényszóró alól való kihajtáskor elég a kart lecsavarni, hogy a kétnyomú mozgás túlnyomó része a visszapillantó tükörben maradjon. A gyors gyorsulás 70 km/h körül ér véget, de egy kis türelemmel 100 km/h feletti sebességet is elérhet.

A felfüggesztés meglehetősen merevre van beállítva, ami megenged egy kis szemtelenséget a kanyarokban, és egy kicsit sportos hangulatot kölcsönöz neki. Ennek megvannak a következményei, ha valamiért folyamatosan göröngyösen kell haladnunk, mert a nagyobb hátsó kerék ellenére a Tricity még mindig nehezen viseli a földutakat. A név azonban egyértelműen jelzi, hogy a városi dzsungelre gondolva tervezték, és ott érzi a legjobban. Az autók között nagyon egyszerű a manőverezés, hiszen a Yamaha viszonylag keskeny (750 mm) és az első tengely sem bonyolít semmit. Polgári beállítottsága is egy kis szélvédőre emlékeztet, ami nem nyújt ideális védelmet a magas embernek a légnyomás ellen. A megoldás egy további magas üveg, ami a fényképeken is látható.

A Yamaha Tricity körülbelül 3 l / 100 km-t fogyasztott a modernizálás előtt, az új motorral nem nehéz e szint alá süllyedni. Hasznos öko-mód zöld LED formájában, amely támogatja az intelligens fojtószelep-kezelést. Az üzemanyagszint egy elektronikus kijelzőn követhető nyomon, amely 125-ös fedélzeti számítógéppel is fel van szerelve.

A fékrendszer ABS-sel és UBS-sel van felszerelve, amely biztosítja az erők elosztását a tengelyek között. Ezt integrált fékrendszernek nevezik, amely az első kerekekre (jobb kar) vagy az összesre (jobb vagy mindkét kar) hat. Ez 25%-kal csökkenti a féktávolságot száraz felületen. Működik a gyakorlatban? Igen, és kiváló munkát végez, hogy olyan rendkívüli biztonságérzetet nyújtson, amely a klasszikus kétkerekű járművekben nem elérhető. Az extra első kerék kevésbé megterhelővé teszi a kanyarodást.

A 2017-es modellt csak ABS változatban kínálják 18 500 PLN áron. Vigasztal a Yamaha nyári akciója a 125-ös osztályú robogók számára, amely 2017. augusztus végéig tart, és 1 PLN kedvezményt tartalmaz. zloty.

– tette hozzá Vartosh

Egy tipikus motoros szemszögéből Tricity meglepően normális. Gyakorlatilag nincs negatív érzés, hogy egy másik kerék lett beszerelve elé. A hihetetlen kanyarstabilitás és a szenzációs fékek előnyeit pedig nem lehet túlbecsülni azok számára, akik csak a kétkerekű kalandokon gondolkodnak, de tartanak a biztonság vagy a stabilitás érzetének csökkenésétől. Így a kis Yamaha ideális kezdőknek, főleg ha saját biztonságunkat tartjuk mindennél fontosabbnak.