Próbaút Lexus NX
Megéri-e túlfizetni egy crossover hibrid változatáért vagy egy alapszivattyúért, amelyet szívó motorral ...
A Lexus NX ma a japán márka legsikeresebb autója Oroszországban. 2015 utolsó hónapjaiban a crossover eladások még az évelő vezetőt, az RX-et is felülmúlták. Az NX ára 26 659 dollár, a legdrágább hibrid változat pedig 39 622 dollárba kerül. Megéri-e túlfizetni, vagy elegendő-e a 2,0 literes szívómotoros opció? Ezt mindkét módosítás tesztelésével megtudtuk.
Ha az autó dinamikája a potenciális vásárló számára a legfontosabb, akkor csalódni fog az NX 200 verzióban. A 150 lóerős crossover szerény képességeit említette az összes szerkesztőség, aki vezette. A modell 100 másodperc alatt gyorsul fel 12,3 km / h -ra. Ugyanazon a szinten, mint a Lifan Solano 1,8 (12,3 s), a Fiat 500 1,2 (12,9 s), a leglassabb Octavia, légtelenített 1,6 literes motorral (12 s) vagy 3,0 literes Pajero motorral (12,6 másodperc).
Ha teljes erővel nyomja a gázpedált, az autó megfeszülve morog, a fordulatszámmérő tűjét őrületbe kergeti, de nem gyorsul fel gyorsan. Sőt, a három lehetséges mód bármelyikében. Eco, Normal, Sport (az F Sport csomaggal rendelkező modelleknél Sport + is van) - a dinamika bennük teljesen megegyezik, csak a motor "hangjának" és az üzemanyag-fogyasztásnak a hangszíne változik. A jó hír az, hogy hiába taposod be a benzint, az autó nem fog megrándulni. A doboz nagyon halkan működik. Itt, ahogy egyébként, és a hibrid változatban is van egy variátor, és az "automata" csak a turbós NX 200t-ra kerül.
A nehezebb (1 és 785 kg) hibrid minden dinamikus paraméterben jobb, mint légköri párja. Egy 1 literes 650 lóerős benzinmotor, egy első elektromos motor (2,5 LE) és egy hátsó elektromos motor (155 LE) alkotja az erőművet 143 LE együttes teljesítménnyel. A 50 km / h sebességig tartó gyorsulás 197 másodperc. Úgy érzi, hogy a különbség még imponálóbb. Az NX 100h sokkal jobban reagál a gázpedálra, és a fél másodperces válasz késleltetés csak a rúgás során érezhető. Egyébként úgy tűnik, hogy a hibrid változat nemcsak az NX 9,3 hátterében nagyon gyors.
Első pillantásra nem kell megtakarításról beszélni a kevésbé erős verzió javára sem. A gyenge dinamika nincs pozitív hatással a crossover étvágyára. Az útlevél jellemzői szerint 7,2 litert fogyaszt 100 kilométeren a kombinált ciklusban, valójában - körülbelül 11,5 liter, a városban - 13 liter. Annak ellenére, hogy gyakran forgalmi dugókban kellett állnunk, ez magas szám. Például a 181 lóerős Toyota Camry 100 másodperc alatt gyorsul 9 km / h-ra, és ugyanazt a 100 litert eszi 13 km-enként. És ez annak ellenére, hogy volt egy mono-meghajtású NX 200-asunk: az összkerékhajtású változat még aljasabb.
A hibrid még összkerékhajtással is gazdaságosabb - a crossover hátsó tengelye többtárcsás tengelykapcsolóval rendelkezik, kényszerreteszelés esetén a nyomaték egyenlő arányban oszlik el a tengelyek között. Amíg a hideg nem jött, 100 km-es utazásonként körülbelül 9-10 liter üzemanyagot költött a moszkvai forgalmi dugókban. Ezután - körülbelül 11-12 liter. Kefék, ülésfűtés, tűzhely - mindez növeli a fogyasztást. Ezenkívül alacsony hőmérsékleten az NX 300h (mint minden ilyen típusú autó) gyakorlatilag megszűnik a forgalmi dugókban való elakadás, ami jelentősen növeli az étvágyat.
A természetes szívású és a hibrid NX legolcsóbb változata között azonban 8 dollár a különbség. Az AI-557 átlagos literköltségével 95 17 liter üzemanyagot vásárolhat. Az NX 324 körülbelül 200 literrel több benzint fogyaszt 100 kilométerenként, mint az NX 3h. Ez azt jelenti, hogy az utóbbi árának kizárólag a benzin költségeinek kompenzálásához legalább 300 ezer kilométert kell megtenned.
Ha a vevő számára a dinamika másodlagos, és az autó megválasztásakor a kényelem a kényelem, akkor a légköri változat megfelelőbb. Először is, csendesebb. A zajszigetelés különbsége részben annak tudható be, hogy az NX Hybrid a teszt nagy részét zajosabb szegecsű gumiabroncsokon futtatta (meglepő módon ezeknél a gumiknál merevebb lett). Az utómotorok üvöltése azonban mindenképp hallható. Másodszor, az NX 200 sokkal élesebb és informatívabb fékekkel rendelkezik. Az NX 300h-ban az energia-visszanyerési rendszer miatt hagyományosan hibrid autókra „vatták” őket. Először nehéz megszokni: úgy tűnik, hogy egy nagy párnán keresztül nyomja a pedált.
Alulkormányzottság, könnyű, de éles kormánykerék, enyhe gördülések a manőverek során - mindezek az áthaladások közösek. Nincs hangsúly a felfüggesztéses sportokon, de az NX kellemes vezetni, néha még szórakoztató is, de nem túl kényelmes. A Lexus régóta azt tanította nekünk, hogy autói a kategória legjobbjai között vannak ezzel a mutatóval. Persze az NX lágyabb, mint például testvére, a RAV4, de a prémium riválisok, különösen a Mercedes-Benz, lényegesen kényelmesebbek. Bármilyen ütközésen, ízületen, gödrön, nyíláson a lánc lázasodni kezd: a test remeg, a sokkok átkerülnek az ülésekre. Terepen vagy akár csak rossz utakon vezetni nem öröm, hanem igazi kihívás.
A jó lefedettségű pályán az autó úgy viselkedik, mint egy magasságot elérő repülőgép. Ilyenkor teljes mértékben élvezheti a fantasztikusan kényelmes üléseket. Minden tökéletes bennük: a háttámla profilja, az alátámasztás, a párna hossza, a beállítások száma és a szék optimális helyzetének megtalálásához szükséges idő.
Ülő, elegáns apróságok, mint egy analóg óra vagy egy kozmetikai tükör a pohártartóktól balra lévő párnában, nagyon jó minőségű összeállítás, gyakorlatilag hézagok nélkül, kiváló befejező anyagok, az előlap kecses vonalai - nincs mit túlfizetni for: az NX mindkét verziója nem különbözik egymástól ezekben a mutatókban ... A fő probléma bennük is van: egy kijelző elavult grafikával és nem túl nyilvánvaló vezérléssel egy érintésérzékeny érintőpad segítségével. Egyébként nem világos, hogy miért, de amikor a telefont Bluetooth-on keresztül csatlakoztatják, a hívás nagyon csendesen kimenik (a hangerő beállítása segít, de amint a hívás befejeződik, a zene olyan lavinával esik rád, amely tönkreteszi a dobhártyát ). Egyetlen különbségük a műszerfal: az atmoszférikus változatban ez szabványos, a hibridnél pedig digitális és informatívabb.
A megjelenésért túlfizethet egy hibridért. Első pillantásra úgy tűnik, hogy az autók teljesen azonosak, de az NX 300h a kis stílusos elemek miatt fényesebbnek tűnik. A hibrid teljes dióda fényszórókkal rendelkezik, míg az NX 200 csak részleges fényszórókkal rendelkezik.
Annak ellenére, hogy az akkumulátorokat elektromotoros változatban kell elhelyezni, az autók csomagtartójának térfogata mindössze 25 literrel különbözik: 500-tal szemben 475 literrel a légköri módosítás mellett. A holmik maximális helye, amely egyébként az ülés összehajtható gombjának köszönhetően mindössze néhány másodperc alatt megszerezhető, szintén csak 25 literrel különbözik - 1545 és 1520 liter. Az alacsonyan beállított függöny problémája, amely néha zavarja a poggyász betöltését, általános az autók körében.
Végül az NX 200-nak van még egy fontos előnye. Ez a verzió a legolcsóbb módja ennek az osztálynak a prémium crossoverének. A legközelebbi üldözők a Volvo XC60 és az Infiniti QX50. Az első minimum 28 662 dollárba, a másodiké 28 875 dollárba kerül. 28 688 dollárért. Vásárolhat Cadillac SRX-et. De az NX 300h áron (legalább 39 622 dollár) már felveszi a versenyt az egész német trióval: a Mercedes-Benz GLC-t nem lehet 34 576 dollárnál olcsóbban megvásárolni., BMW X3 - 32 573 dollár, Audi Q5 - 32 306 dollár.
Túl fizethet a hibrid változatért, ha rajong a modern technológiákért, elsősorban a környezet és az autó dinamikája miatt törekszik. Minden más esetben, annak ellenére, hogy az NX 300h az egyik legjobb hibrid autó az orosz piacon, a természetes szívású változat elegendő lesz.
