Vasúti bölcsesség: hogyan győződj meg arról, hogy a dízel még mínusz 50-nél sem megy tönkre
Az orosz vasutak hosszának fele nem jár elektromos vonatokkal. A mi vagonjainkat továbbra is dízelmozdony húzza - mozdony, amely a gőzmozdony közvetlen utódja, és hasonló dízelmotorral van felszerelve, amelyet az autókra helyeznek. Csak még néhány. Hogyan küzdenek az orosz vasutak dolgozói a fagy ellen, és mekkora akkumulátorral kell elindulni egy vonat?
A tél nem csak az autók és tulajdonosaik számára nehéz időszak. A Nagyország főútjai továbbra sem autópályák, hanem vasutak. Nyolcvanötezer kilométer, amelyen naponta több száz teher- és személyvonat közlekedik. Ennek az útvonalnak több mint a fele még nem villamosított: dízelmozdonyok közlekednek ezeken az útvonalakon, amelyek gyakran nehéz időjárási és éghajlati adottságú területeken találhatók. Más szóval, dízel vontatás.
A "nehéz" üzemanyaggal üzemelő vasúti motorok problémái pontosan ugyanazok, mint a hétköznapi autósoké: a gázolaj és az olaj besűrűsödik a hidegben, a szűrők eltömődnek a paraffintól. A vonatokon egyébként továbbra is kötelező a zsírcsere nyáron télre: a vontatómotorok, csapágyak, sebességváltók és még sok más szezonális karbantartáson esnek át. Szigetelje a fűtési rendszer tömlőit és csöveit. A hűtőradiátoros tengelyekre speciális hőszőnyegeket is tesznek - ez külön köszönés azoknak, akik a hűtőrácsban röhögnek a kartonon.
Az akkumulátorokat nem csak elektrolitsűrűségre ellenőrzik, hanem szigetelik is, ami egyébként érdekes megoldás lehet az északi szélességi körökön közlekedők számára. Maga az akkumulátor egy ólom-savas "akkumulátor", amelynek kapacitása 450-550 A / h és súlya körülbelül 70 kg!
"Tüzes motor", például egy 16 hengeres V-alakú "dízel", szervizelje és készüljön fel a hidegre külön. Annak érdekében, hogy a vonat a fagy és a hideg ellenére is mindig útra készen álljon, októberben megkezdődik a szerelvények alapos téli felkészítése. Amikor a napi átlaghőmérséklet +15 fokra süllyed, a dízelmozdonyok bekapcsolják az üzemanyag-vezetékek fűtését, és amikor a hőmérő +5 fokos átlagos napi jelre esik, kezdődik a „meleg” idő.
Hiszen az előírások szerint a motorban lévő olaj hőmérséklete a dízelmozdony típusától függően nem lehet 15-20 foknál alacsonyabb. Minél alacsonyabb a külső hőmérséklet, annál gyakrabban melegszik fel a motor. Amikor a hőmérő eléri a -15 fokos skálát, a motor már nem áll le.
A csőbe repülő „nehézüzemanyag” gazdái nem ijesztenek meg senkit, mert a dízelmozdony hűtőrendszerében nem fagyálló vagy fagyálló, hanem a leghétköznapibb víz van. Még északon, még télen is. Miert van az? Igen, mert egy dízelmozdonyba legalább ezer liter hűtőfolyadékot kell önteni, de az összes cső és csatlakozás tömítettsége soha nincs magas szinten.
Így ki lehet számítani a gazdasági összetevőt, és arra a nehéz és költséges gondolatra juthatunk, hogy jobb egyáltalán nem lekvárogni. És milyen minőségű legyen a fagyálló, hogy ne fagyjon meg egy nap, például „mínusz 46-nál” valahol egy szibériai félállomáson? Valójában olcsóbb, ha nem kapcsol ki, mert a motor hűtésének folyamata egyáltalán nem gyors, és sajnos nem mindig végződik sikerrel. A vonatnak pedig a kataklizmák ellenére is szigorú menetrendet kell betartania.
