A Gazelle helikopterek 50 éve
A British Army Air Corps a Gazelle első katonai használója. Több mint 200 példányt használtak kiképző, kommunikációs és felderítő helikopterként; a huszonegyedik század harmadik évtizedének közepéig maradnak szolgálatban. Fotó: Milos Rusecki
Tavaly ünnepelték a Gazelle helikopterrepülés 60. évfordulóját. Az XNUMX-ok végén és a következő évtizedben ez volt az egyik legmodernebb, sőt avantgárd dizájn kategóriájában. Az innovatív műszaki megoldások határozzák meg a következő évtizedek tervezési trendjeit. Mára az újabb típusú helikopterek váltották fel, de még mindig vonzza a tekintetet, és sok rajongója van.
A 60-as évek közepén a francia Sud Aviation konszern már elismert helikoptergyártó volt. 1965-ben ott kezdődtek a munkálatok az SA.318 Alouette II utódján. Ugyanakkor a katonaság követelményeket támasztott egy könnyű megfigyelő és kommunikációs helikopterrel szemben. Az új projekt, amely eredetileg X-300-as jelölést kapott, nemzetközi együttműködés eredményeként jött létre, elsősorban az Egyesült Királysággal, amelynek fegyveres erői az ilyen kategóriájú helikopterek beszerzésében voltak érdekeltek. A munkát René Muyet cég vezető tervezője felügyelte. Kezdetben egy 4 üléses helikopternek kellett volna lennie, amelynek felszálló tömege nem haladja meg az 1200 kg-ot. Végül ötülésesre növelték a kabint, alternatívaként a sebesültek hordágyon történő szállítását, valamint a repülésre kész helikopter tömegét is 1800 kg-ra növelték. Hajtásnak az eredetileg tervezettnél erősebb, hazai gyártású Turbomeca Astazou motormodellt választottak. 1964 júniusában a német Bölkow cég (MBB) kapott megbízást egy szilárd fejjel és kompozit lapátokkal rendelkező avantgárd főrotor kifejlesztésére. A németek már készítettek ilyen rotort új Bö-105-ös helikopterükhöz. A merev típusú fej könnyebben gyártható és használható, a rugalmas laminált üveglapátok pedig nagyon erősek voltak. A német négylapátos főrotorral ellentétben a francia változatnak, rövidítve MIR, háromlapátosnak kellett lennie. A prototípus rotort a gyári SA.3180-02 Alouette II prototípuson tesztelték, amely 24. január 1966-én hajtotta végre első repülését.
A második forradalmi megoldás a klasszikus farokrotor lecserélése volt a Fenestron nevű többlapátos ventilátorra (a francia fenêtre - ablakból). Feltételezték, hogy a ventilátor hatékonyabb és kisebb ellenállással rendelkezik, csökkenti a farokgémet érő mechanikai igénybevételt, és csökkenti a zajszintet is. Ezenkívül biztonságosabbnak kellett lennie a működésben – kevésbé volt kitéve a mechanikai sérüléseknek, és sokkal kevésbé fenyegetheti a helikopter közelében tartózkodó embereket. Még arra is gondoltak, hogy utazósebességgel repülés közben a ventilátort nem hajtják, és a főrotor nyomatékát csak a függőleges stabilizátor fogja kiegyenlíteni. Kiderült azonban, hogy a Fenestron fejlesztése sokkal lassabb volt, mint magán a repülőgépvázon. Ezért az új helikopter első prototípusa SA.340 néven ideiglenesen az Alouette III-ból adaptált hagyományos háromlapátos farokrotort kapott.
Nehéz szülés
Egy 001-es sorozatszámú és F-WOFH törzsszámú példány 7. április 1967-én hajtotta végre első repülését a Marignane repülőtéren. A legénység a neves tesztpilóta, Jean Boulet és André Ganivet mérnökből állt. A prototípust 2 kW (441 LE) Astazou IIN600 motor hajtotta. Ugyanezen év júniusában debütált a Le Bourget-i Nemzetközi Repülőkiállításon. Csak a második prototípus (002, F-ZWRA) kapott egy nagy fenesztron függőleges stabilizátort és egy T-alakú vízszintes stabilizátort, és 12. április 1968-én tesztelték. Sajnos a helikopter irányíthatatlannak bizonyult, és a gyors vízszintes repülés során irányinstabil volt. . Ezeknek a hibáknak az elhárítása szinte az egész következő évet igénybe vette. Kiderült, hogy a Fenestronnak ennek ellenére a repülés minden fázisában működnie kell, elosztva a légáramlást a farok körül. Hamarosan a 001-es számú, újjáépített prototípus, már Fenestronnal, ismét megváltozott F-ZWRF regisztrációval csatlakozott a tesztprogramhoz. Mindkét helikopter teszteredményeit figyelembe véve a függőleges stabilizátort áttervezték, és a vízszintes farok átkerült a farokgémre, ami lehetővé tette az iránystabilitás jelentős javítását. A négylapátos konfigurációhoz ideális merev rotorfej azonban hajlamos volt a túlzott vibrációra a háromlapátos változatban. A 210 km/h feletti sebességnél a maximális sebesség vizsgálata során a rotor leállt. A pilóta csak tapasztalatainak köszönhette, hogy elkerülte a katasztrófát. Ezt a lapátok merevségének növelésével próbálták korrigálni, ami azonban nem javított a helyzeten. 1969 elején az a döntés született, hogy egy ésszerű lépést vissza kell tenni azáltal, hogy a csuklós rotorfejet félmerev kialakításra cserélték, vízszintes és axiális csuklópántokkal, függőleges zsanérok nélkül. A továbbfejlesztett főrotort a továbbfejlesztett első 001-es prototípusra és az első SA.341 No. 01 (F-ZWRH) sorozatgyártású változatra szerelték fel. Kiderült, hogy az új, kevésbé avantgárd robbanófej a rugalmas kompozit pengékkel kombinálva nemcsak a helikopter vezetési és manőverezési jellemzőit javította jelentősen, hanem csökkentette a helikopter rezgésszintjét is. Először is, csökken a rotor elakadásának kockázata.
Időközben végre megoldódott a francia-brit együttműködés kérdése a légiközlekedés területén. 2. április 1968-án a Sud Aviation megállapodást írt alá a brit Westland céggel három új típusú helikopter közös fejlesztésére és gyártására. A közepes szállítóhelikoptert az SA.330 Puma sorozatgyártásába, a haditengerészet légideszant helikopterét és a hadsereg páncéltörő helikopterét - a British Lynx -et, valamint a könnyű többcélú helikoptert - a sorozatváltozatot - kellett volna sorozatgyártásba helyezni. a francia SA.340 projekt, amelynek a nevét mindkét ország nyelvén választották Gazelle. A gyártási költségeket mindkét félnek fele-fele arányban kellett állnia.
Ezzel egyidejűleg az SA.341 változatban gyártottak modellmintákat sorozatgyártású járművekhez. A 02-es (F-ZWRL) és a 04-es (F-ZWRK) helikopterek Franciaországban maradtak. Az eredetileg F-ZWRI néven bejegyzett 03-as számot viszont 1969 augusztusában szállították az Egyesült Királyságba, ahol a Gazelle AH Mk.1 változat gyártási modelljeként szolgált a brit hadsereg számára a Westland yeovili gyárában. Az XW 276 sorozatszámot kapta, és 28. április 1970-án hajtotta végre első repülését Angliában.
