Tesztvezetés Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ne félj álmodozni
Párbaj két könnyű és erős sportoló között, központi motorral
2016-ban a Porsche négyhengeres turbómotorral merte felszerelni a 718 Caymant. Renault, merte újjáéleszteni Alpine-t. Egy kicsi, könnyű és manőverezhető sportautó teljesen ellentétes az új idők trendjeivel.
Ha vissza kell térnünk a Renault Alpine történetéhez, ezeken az oldalakon alig van hely másnak. Ily módon megtartjuk nosztalgikus időutazásunkat, és elmondjuk, mi történik itt és most.
Balra fordulunk, a hegy napsütötte lejtőjére. És mintha mindent egy serpenyőben szolgáltak volna fel - a kanyargós út aszfaltja meleg és száraz, és ez a bevonat biztosítja a kiváló tapadást.
Szükségünk van az utóbbira. Kissé lassítson, kapcsoljon lejjebb és forduljon. A jobb oldali kerék felfüggesztése kissé meghajlik, a karosszéria beállítódik, és az autó kanyart követ. Alpine az utat a szív és az örökkévalóság leheletének érzésévé alakítja.
Ez utóbbi magyarázatot igényel. Az érzés hasonló ahhoz a pillanathoz, amikor a hinta eléri a felső holtpontot. Egy több tartalommal teli, intenzívebb és hosszabb pillanat, amelyben az idő megállni látszik. Kiderült, hogy egy ilyen pillanatot meg lehet élni egy sportautó volánja mögött - a lényeg, hogy a neve Alpine. Ez az a pillanat, amikor eléri a súlytalan semlegességet, és amikor a vezető részévé válik a statikusból a dinamikus súrlódásba való fizikai átalakulásnak. Aztán, amikor a vonó- és nyomóerők keverednek, és amikor a newtoni fizika mindent elsöprő élvezetté válik. Egy nagy boldogság pillanata egy kis autóban.
Talán a matematikusok, fizikusok és még a mérnökök is ironikusan mosolyognak a fizikától a romantikáig terjedő hullámokon, különösen, ha részt vettek a Porsche 718 Cayman megalkotásában. Mert számukra a kívánt hatás kevesebb, mint az ajtó előrehaladásának öröme, és több az eredmény. Ahogy az általunk mért paraméterek is mutatják.
Ehhez persze hozzájárulnak az adaptív lengéscsillapítók (1428 euró), az önzáró hátsó differenciálmű (1309 euró) és a Sport Chrono csomag (2225 euró), de a Cayman lényege az, ami leginkább számít. Ezekkel a mérésekkel minden tekintetben felülmúlja az alpesi teljesítményt, bár egyeseknek csak egy elképzelésük van. 146,1 vs. 138,5 km/h gyors sávváltásoknál. 69,7 vs 68,0 km/h szlalomban. 4,8 vs. 4,9 másodperc 100 km/h-ra gyorsulva. 34 vs. 34,8 méter, amikor 100 km/h-nál megállunk. Ugyanez igaz, ha két autót mérünk a mérlegre – 1442 kg vs. 1109 kg.
333 kilogramm túlsúly. A Cayman sokat nyert a 2005-ös alapítása óta, amikor még mindig valami Porsche Alpine volt. Fürge és mozgékony jármű, amely mindenhol utat tört magának, legyőzve a legszűkebb helyeket is. Ezzel a 911-et Rubens stílusú hátsó részre cserélte. Aki számára a Porsche egy sportkocsi szinonimája volt, az a Cayman (S) -t választotta, és mindenki, aki rakétahordozónak tartotta a márkát, a 911-es felé tartott.
Az évek során az idők szelleme megrontotta Kajmánt. Nemcsak hízott, de olyan nagy lett, hogy egy kis autó áthaladhatott a gumiabroncsok között. Ami azonban nem igazán zavarja a Porschét.
A Renault egyértelműen más szemlélettel rendelkezik a dolgokkal kapcsolatban. Bátran kell dolgoznia, hogy az utasokat a keskeny ülésekbe lökje. Vagy dobja ki a békát a karcsú vonal fenntartása érdekében. Vagy deklaráljon véletlenszerű üregeket a törzsben. Ki mondta, hogy az autóipar növekedése visszafordíthatatlan?
Háttámla beállítása nélkül
Igen, ebben a tekintetben a Renault Sport emberei, akik az Alpine fejlesztéséért felelősek, nem kötöttek kompromisszumot. A mérnökök mindent gondosan elhelyeztek, hogy a helyén maradjanak. És egyáltalán nem úgy, mint egy nagyszabású, bár sportautónál megszokott. Az Alpine tehát egy elegáns, ragasztott és szegecselt alumínium karosszériát kapott, amely a Premiere Edition-ben mindent tartalmaz, a légkondicionálástól és az információs és szórakoztató rendszertől a két üléspanelig (nincs háttámla állítás).
Ha egyenesen szeretne ülni, fogjon egy csavarkulcsot, és rögzítse vele a testet, egy pozícióval előre fordítva - vagy használja ki az állítható ülések rendelését. Ha általánosságban még több luxusra vágyik, érdemesebb Porsche modellt választani, mert az egész kényelmesen felszerelhető - persze sok száraz gőz ellen.
Az a tény, hogy ettől még nehezebb lesz, nem igazán számít, tekintettel arra, hogy a Cayman amúgy is elég szilárdnak tűnik az A110-hez képest. Talán ezért a 718 szilárdan ragaszkodik az aszfalthoz, sínekként mozog és deszkaként fekszik az úton. Minden analógia, amely közhelynek hangzik.
Azonban az a közhely, amelyet egy olyan autó leírására használ, amely sztoikusan követi a pályán mindenféle konfigurációt, és semmiképpen sem engedi meg futni magát. Az adaptív lengéscsillapítók, a merev felfüggesztés és a különféle interferenciákat kiszűrő kormányrendszer segítenek elnyelni a dudorokat. Ehhez járul még az alvázgeometria a kivételes kanyarstabilitás érdekében. Visszatekerés? Olyan nincs. Elégtelen adagolás? Igen, de ilyen sebességet nem lehet elképzelni egy szabályos helyközi úton. És arra, amit csak a hipodromnál kaptunk.
Útközben a Kajmán leereszkedően ösztönzi a gyorsabb mozgásra, mintha azt mondaná: "Túl lassú vagy, talán több is." Ott nehéz lesz eljutnia odáig, hogy ne csak gyorsan haladjon, hanem azt is érezze, mintha gyorsan haladna.
A kétüléses, központi motorral ellátott modell nem forog a központi tengely körül, nem szolgál, a hátsó része nyugodt marad, vagy más szóval nem éri el az örökkévalóság pillanatát. Ehelyett a vezetés úgy zajlik, hogy gyorsan megtörténik az útvonal események nélkül.
A versenyző pilóták imádják ezt a típusú hangolást, mert tisztán pilóta körökben mindig nyugodtak és gyorsak. Ezért, ha sokszor szeretné visszajátszani az otthoni körútját, választhatja a Porsche modellt.
Ezt a stabilitást segíti a négyhengeres boxer motor is, amely megakadályozza a túlzott túlfeszültségeket. A turbó gödör elhaladása után a kétliteres egység erőteljesen és egyenletesen húz. A vontatott hátsó tengely szekvenciálisan képes elnyelni a nyomatékot, ha speciálisan kifejlesztett vonóelemeket fogad a hétfokozatú PDK sebességváltóból. A kettős kuplungos sebességváltó azonban nem képes közvetíteni a hajtás harmóniáját. Túl motiváltnak érzi magát, mert kényelmi módban is gyakran két, három, sőt négy fokot is lefelé kapcsol. Erre pedig nincs szükség, mert elvileg a Newton méterek mindig elegendőek egy erőteljes közbenső gyorsuláshoz. Valami hasonló történik, amikor megáll a rendszám előtt, és amikor belép, a motor mennydörgő hangokat ad ki, miután a sebességváltó átkapcsolta a második sebességfokozatot. Legalább még egy kellemetlen pillanatnak el kell telnie, mielőtt visszaválthat egy magasabbra.
Ebben a tekintetben az Alpine hétfokozatú sebességváltója csendesebb, és az A110-et nyomatékhullámon lebegtetni engedi. Ha a kormánykerék kart Track módban húzza meg, miközben sebességváltó van, a kettős kuplungos sebességváltó jól megtervezett közbenső fojtószelep-tisztelgést ad. Összességében a Renault Sport olyan jól hangoztatta a jól ismert 1,8 literes motort, amely kissé értelmetlenül brutális hangot ad a 718 Cayman bokszmotorjának.
Kiemelkedően megalapozatlan
Most 252 LE Árához képest nem néznek ki különösebben lenyűgözőek. Ám amikor már csak 1109 kg van hátra, plusz a vezető, a teljesítmény-tömeg arány egészen lenyűgözővé válik. Mellékhatás a szenzációsan alacsonyabb fogyasztás a teszt során - 7,8 vs. 9,6 l / 100 km. Így az Alpine nagyon intelligens autóvá vált. Ráadásul a Premier Edition olyan jól felszerelt, hogy ehhez képest a Cayman meztelennek tűnik. A francia modell kettő helyett három év garanciát ad. Valójában a Renault Sport munkatársai mindent megtettek annak érdekében, hogy négy, nem túl széles keréken egy értelmes és nem intelligens modellt kapjon, amely a kanyarokban jár, és csak a vezetés örömére készült.
Ez utóbbi magában foglalja az oldalra csúsztatást, amennyire csak szükséges. Ehhez aktiválnia kell a nyomkövetési módot és az ESP-t. Egy olyan kormánypályán, mint amilyen Boxbergben van, mindez elég ahhoz, hogy egy kis túllépéssel beforduljon egy kanyarba, várjon egy pillanatig, amíg a karosszéria és a tengelyterhelés változása meg nem könnyíti a hátulját. Az elektronikai póráz nélkül kissé forogni kezd, és alacsony nyomaték mellett figyelemre méltóan stabilizálható, a szöget pedig a pontos visszacsatolású kormányrendszer segítségével lehet finomhangolni.
Figyelemre méltó az is, hogy az A110 még kis úton sem viselkedik makacsul, nem hajlik túl sokat, és még dinamikus terhelések megváltoztatásakor sem különösebben félénk. Futóművében azonban van élet. A felfüggesztés folyamatosan motiváltan működik, elemzi az útfelületet, tájékoztat a tapadásról és csillapítja az úton hullámokat. Az A110 szubjektív nagy sebességű érzetet kelt, miközben a Porsche modell kanyarokban mozog, mint a sínek, és mindig elmarad a kapacitásától. Természetesen perfekcionista utilitarizmusával ez utóbbi egyértelműen győz a minőségi részben. Még olyan kisebb sportautókritériumok is hozzájárulnak ehhez, mint az ergonómia, a funkcionalitás, a biztonsági rendszerek és a multimédia, amelyek szintén hozzájárulnak a pontelőnyhöz.
Az Alpine válasza az árban rejlik: Premier Editionként 58 000 euróért kapható. Ha a Porsche modellt is hasonló módon szerelik fel, akkor legalább 67 000 euróba kerül. Ennyi elég is egy kis szenzációhoz – kis különbséggel ugyan, de az A110 felülmúlja a Caymant.
ÉRTÉKELÉS
1. Alpesi
A vezetés élvezete itt kultikus. Ez önmagában elég az Alpine kiválasztásához. A modell gazdaságos és jól felszerelt.
2. Porsche
Legmagasabb dinamika határok nélkül és síneken is. Nagyszerű fékek. Túl drága kiegészítők.
Szöveg: Markus Peters
Fotó: Hans-Dieter Zeifert
