Aprilia RSV mille R
Az Auto Triglav, az Aprilia szóvivője még luxusbuszt is bérelt, hogy a rijekai versenypálya aszfaltján vezesse a meghívott vendégeket. A helyi rendező, Eshkinya kezébe vette a mikrofont, és az aszfalt látható kanyarulatait hétköznapibb dimenziókra fordította, például: „Itt a motorosok legalább 180 km/órás sebességgel haladnak át a gödörből. ... "
Kezdődik a sportnap. A Millet neve melletti R, amely Ducatira, Hondára és másokra utal, a hipersport családhoz tartozik. Egyetértek, az autó versenyszínekben egyszerűen gyönyörű! Figyelje meg az Öhlins felfüggesztést, USD első villa nitridált arany lábakkal a könnyebb siklás érdekében, hátsó lengéscsillapító hátul, lengéscsillapító a kormányra rögzítve? Minden szabályozott, minden jól működik, minden gyönyörű.
Akár hiszi, akár nem, egy Öhlins felfüggesztés bő 800.000 tolárba kerül! Így az autó (újra)egyenlegét kevesebb, mint fele árért kapja meg. Ne tévessze szem elől az olasz alkotást: rengeteg szénszál, OZ fröccsöntött kerekek versenypuha formákban és méretekben, Brembo arany fékek és acélmenetes hidraulika tömlők. ... a váz is vakítóan csiszolt, a hátsó villák aszimmetrikusak, ami arra utal, hogy az Aprilia még ügyesebb a kézműves műhelyekben.
Szóval mit sorolnék fel, amikor ennek a kerékpárnak a fő jellemzője a minőségi alkatrészek. Ebben különbözik az RSV Mille alapmodellétől. És ugyanakkor az R nem is olyan rohadt drága, mivel a nagyrészt kézzel épített Mille SP-t a szuperbike-ok versenyvizsga-homologizálása miatt díjazzák. Egy elérhetetlen világhoz tartozik, amit mi hétköznapi motorosok nem tudunk használni.
A Mille R egy motorkerékpár, amely alkalmasabb a versenypálya meglátogatására, mint a helyi büfékre. Na jó, nem mondom, hogy még az utcán és a házak között sem jó, olyan híres a legendás Man-sziget, de már több mint kétszáz halott hős van! Meg kell jegyezni, hogy egy forgalmas úton egy ilyen Race mozdulatsor nem mutatja meg, hogy mire képes. A befejezetlen szexre emlékeztet.
Az első szenzáció az Aprilia Mille R ülésben kissé egyenetlen. Szóval, az első körökben az űrben vadászom, még egy kéthengeres, 60 fokban nyitott Rotaxon is habozom jól kinyitni a gázkart: minden alacsony fordulaton erősen húz, de nem tudom, mikor van dőlési erő le tudja húzni a gumit az aszfaltról.
A gép végén, ahol nagyjából 150 méterrel a kanyar előtt fékezek először durván, az eleje erősen görnyed, a hátsó meg felmegy, és amikor az aszfalton lyukba ütközöm, csúnyán pattog a bringám, mert túl puha. Látom fotósunk kétkedő arcát, aki a sajátjára gondol, miközben 200 km/h körüli sebességgel hajszolom az egyensúlyt. megyek a dobozokhoz.
A szerelőcsapat vezetője, Aprilia meghallgatja a tapasztalatokat, ellenőrzi, hogyan kopnak a gumik, megkérdezi, hogy az autó kitágítja-e az ívet a kanyarból. A többtárcsás tengelykapcsolónak állítólag membránja van, ami egy vákuum nyomaték csillapító. A motor és a hátsó kerék közötti lökés enyhítésére, ha a sebességkülönbség (túl) nagy a visszakapcsoláskor.
És megint megyek a pályára.
A motort nem csavarom végig, a kanyarokat hirtelen gyorsítás nélkül, simán tekerem, hogy az Aprilia nyugodt mozgást tartson, ezt a 185 kg szárazsúlyt könnyű kanyarba terelni. Sebességváltás: a váltó versenyszáraz és precíz mozdulattal működik, a hidraulikus tengelykapcsolóval ellátott kuplung kellemesen érzéki.
A kéthengeres motor lejjebb váltáskor érezhetően lelassul, a gázkart enyhén kinyitva pedig szépen kattan. Nincsenek ingadozások és "lyukak" a motor üzemanyag-ellátásában. Tehát tényleg több van ebben az osztrák kéthengeres motorban. A hengerek közötti 60 fokos szög a motortechnika ínyencei között a találgatások oka: a vibrációról, a nyomatékról, a teljesítményről és a rezgésállóságról.
Valójában megnyugtatták, hogy egy fojtószelep-tengelyt szereltek be a forgattyúsházba a főtengely elé és alá (amely mindkét hajtórudat hordozza), egy másikat pedig a másik végére, a hátsó hengerfejbe. Valójában árad és reagál a műveltre.
A Pirelli legújabb generációs EVO abroncsai PenTec vázzal tökéletesen és kiszámíthatóan viszik a kerékpárt. Az Aprilia azon kevesek közé tartozik, amelyek már 120 mm széles, 65 százalék széles első abroncsot használnak, ami kompromisszum a rendkívül agilis, mégis összetéveszthetetlen 120/60 és a gyors 120/70 széria között. Igen, nincs hozzászólásom.
Teljes nyugalommal belerepülök a fent említett "lyuk" kombinációba, a nagy műszerfal digitális kijelzőjén 180 kilométeres óránkénti sebességet olvasok le. Bevallom, megrémiszt, ha arra gondolok, meddig és meddig fog tekerni, ha Aprilia kicsúszik a kezéből.
A zágrábi kanyar előtt alig több mint 220 kilométeres óránkénti sebességgel érkezem, 130 méteren csak első fékkel fékezek, az ötödik fokozatból a másodikba ugrok elszántan minden lehetséges sebességgel. És minden alkalommal, amikor leengedem a tengelykapcsoló kart. Ez a membrán nagyon fedi a bringa rángatózóságát, ami mindent elnyel anélkül, hogy "kilyukadna".
Nem keményedik meg a bicikli és lejtőn is meg tudom fordítani, nyugodt marad, mint a szikla. Felkészülve futok egy fehér porral meghintett zuhanás ösvényén, és egy ereszkedésen teszem meg az utolsó balkanyart. A lábak között jobbra dőlve fordítom a kocsit a célsík felé. Egyenetlen aszfalton, anélkül, hogy nagyot ugrálnék, 10.500 XNUMX-as fordulatszámra fordítom a sarkam, a hatodik messze fordul a síkban.
Ismét fékezés, ezúttal feszesebb beállításokkal nem táncol a bringa. Ujjaimat Millet fékkarján tartva balra tolom a térdemet. ... A harmadik sebességfokozat dübörög, ahogy a pálya bal oldalára sétálok, és jobbra ugrálok a külső széléig és a rijekai kanyarig, ahol egy pillanatra megérintem a féket.
Most, hogy Rech lakói felásták a dombot, és beterítették a talajt az ösvény körül, remélem, még többet. A legkülső éltől és mélyen a kanyarban balra fordítom az Apriliát, és annyira kinyitom a gázkart, hogy leveszem a terhet az első villáról. Jó a külső láb sarkaival és csípőjével megfogni a motort, hogy automatikusan kövesse a kanyart.
A padlón térdelve érzem, ahogy az aszfalt lehámlik a műanyag Alpinestars védelmet a bal bakancsomról és. ... hé, úgy értem, hogy már körülbelül tízezrelék műanyag maradt a sarkokon. Egy pár gumiban. És mindez az RSV Millet R sérülése nélkül.
A tesztnapon határozottan elég kört tettem meg az RSV Mille R-ben három országos bajnoki futamhoz, és egyáltalán nem voltam összetörve. Úgy értem, a jó autó az, amely különösebb erőfeszítés és kockázat nélkül elengedi. Az ár is korrekt. De akinek többre van szüksége, annak a Mille SP-je van, amit Corser kiszorít a szuperbike bajnokságból.
Aprilia RSV mille R
TECHNIKAI INFORMÁCIÓ
motor:
2 hengeres V-iker, 60 fokos szögben - 4 ütemű - folyadékhűtéses - száraz olajteknő - 2 vezérműtengely, amelyet lánc és fogaskerekek hajtanak - 4 szelep - üzemanyag-befecskendezés - két AVDC csillapító tengely
Henger furat × mozgás:
97 × 67 mm
kötet:
997, 62 cm3
Tömörítés:
11 4:1
Maximális teljesítmény:
94 kW (3 LE) @ 128 rpm
Maximális nyomaték:
105 Nm 7000 fordulat / percnél
Energiaátvitel:
olajfürdős többtárcsás kuplung, hidraulikus kormányzás, nyomaték csillapító - 6 sebességes váltó - lánc
Keret:
alumínium doboz - tengelytáv 1415 mm
Felfüggesztés:
elöl teljesen állítható fordított teleszkópos villa 43 mm átmérőjű, 120 löket – hátsó aszimmetrikus oszcilláló villa, teljesen állítható középső lengéscsillapító, 135 mm út
Gumiabroncsok:
elöl 120/65 ZR 17 - hátul 180/55 ZR 17 vagy 190/50 ZR 17
Fékek:
első 2 × 320 mm-es Brembo úszó tárcsa 4 dugattyús féknyereggel – 220 mm-es hátsó tárcsa XNUMX dugattyús féknyereggel
Nagykereskedelmi alma:
hossza 2070 mm - szélesség 725 - magasság 1180 mm - ülés magassága a talajtól 825 mm - üzemanyagtartály 20 l - tömeg (leeresztett, gyári) 185 kg
Bemutat és elad
Auto Triglav doo, Dunajska gr. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Fotó: Urosh Potocnik.
Műszaki információk
Nyomaték:
Energiaátvitel:
Keret:
Fékek:
Felfüggesztés:
