Április RSV Miller

Ismerem az Aprilia tesztpilótáját, Pelizzonát, és tudom, hogy ez a személy nagyon jártas a motorkerékpárok felépítésében és mozgásában. Kiváló diagnosztikus és gyors versenyző, így minden tankolás után egyre inkább elhittem, hogy Noalban egy jó autó készül.

Az a tény, hogy Troy Corser idén megnyerte a Superbike világbajnokságot, és az Apriliával első évében harmadik lett, nem sokat jelent nekünk felhasználóknak. Az ő autója a legjobb gyári fejlesztés, de gyökerei az RSV Mille SP homologizációig nyúlnak vissza – mindössze 150 darab készült belőle.

De a Mille SP a jóval olcsóbb Mille R ikertestvére. Hasonlítanak egymáshoz, de motorfelszerelésükben különböznek, mivel az SP motort a híres Cosworth-ház jegyzi.

Igen, ez rendetlenségnek hangzik, mi? Kívülről ezek a malmok ugyanúgy néznek ki. Az egyetlen platform ötletének és az abból levezetett motorkerékpároknak köszönhetően az Aprilia nagyon jól és hatékonyan ütött néhány legyet a mohába. A Mille motorkerékpár projekt már egy versenyautó víziójával kezdődött. Ez jó az átlagos vásárlónak, hiszen a szamárból nehéz sportmént csinálni.

Ha az RSV Mille családon belül maradunk, akkor nagyjából ugyanazon a kerékpáron sokféle ízlést kielégítettek. És zsebek. A legegyszerűbb és legolcsóbb Mille egy kétszemélyes üléssel és lábbal rendelkező országúti atléta, van benne elég hely (ahogyan sportszabvány szerint) és kapacitása kellő, a versenypályán pedig nincs semmi említésre méltó.

Így a babát magával viheti fagyizni vagy kirándulásra; és meg lehet őrülni a pályán. Nincs rossz érzés, hogy rossz hangszeren ülsz. Egy motoros, akinek nincs karmesterfüle, hogy igazodjon a felfüggesztési beállításokhoz, a kerékpár magasságaival és az milyen fekete varázslattal játszik, nem is fog észrevenni sok különbséget.

Igen, de most ott tartunk. Tehát többet ér az RSV Mille R? Egyértelműen. Több szórakozási lehetőséget kínál, mint például a nevében említett kocka. Csak egy férfi legyen elég duci ahhoz, hogy bejelentse: szabad keze van otthon a feleségével. Az R modellnél mindkettő nem vezetheti majd egyszerre az autót.

Nincs utasülés, nincs pedál. Sok sokoldalú Öhlins Racing felfüggesztés van azonban, és a nyugalom érdekében néhány karbon elemet és egy nemes OZ kerékpárt adtak hozzá. Aki csak lóerővel tud közlekedni, az csalódott lehet, mert a Rotax 60 fokos nyitott szögű kéthengeres motorja 118 LE-t képes kifejteni a főtengelyen. Egy tesztkerékpáron 5000 Akrapovics tesztkilométer után 110 LE-t mértek. a buszon.

Sok vagy kevés? Ez egy gyors autó? Hogyan válaszolhat őszintén, ha csak járdák és házak között tud közlekedni, ahol bármilyen kaliberű szobahőmérsékletű IQ gyors lehet. Ezért azt javasoltam, hogy az Aprilia igazgatója ötvözze az üzleti kockázatokat: az országos bajnokságon és az Alpok-Adria kupán több futamra feladták a tesztbiciklit, kockáztatva a műanyag összetörését. Kockáztatom a csontjaimat. Meg voltam győződve arról, hogy ezért a befektetésem nagyobb és viszonylag jó garancia.

Van egy motorom, ami ezer kilométert jár. Vásárolok két méter öntapadós tapétát és ezüst szalagot a fényszórók letakarására, a parkolótámasz eltávolítására, irányjelzők és rendszámtábla eltávolítására. Dunlop D207GP gumikat viselünk. Tökéletesen fejből és egy nagyon jó Aprilia motoros használatról szóló füzet után beállítottam a felfüggesztést. És elérem az osztályverseny közepét

Superstock idő 1:43, 224 körönként, öt másodperccel lemaradva karácsonyról, állambajnok. Azt tapasztaltam, hogy a másodlagos áttétel túl magas. A motor a gépben csak 229 km/h-val fejlődik, ereszkedéskor megkarcolja a haspáncélt; Kicsit aggaszt a motor hátsó részének lengő "pumpálása" kanyarból történő kigyorsításkor. Nincs idő tesztelni a versenyen.

Másfél hónap után három hétig van motorunk közúti teszteken, ezúttal már ötezer kilométeren. Útközben kiderül, hogy bűnösen csábító eszköz a kanyarok eltávolítására. A kéthengeres motor érdekes, rugalmassága lehetővé teszi a vezető számára a gyors cselekvést, akár a gázpedál egyszerű kinyitásával és zárásával is. Semmi iszonyatos nem fáj a lábak között, így azt mondhatom, hogy kiszámítható és nem túl megerőltető a vezetés. De elég nagy, mint a karok és lábak között.

Szeptemberben, hogy teljesítsem a tesztet, ismét Grobnikba vezetem az Apriliát a szezon utolsó versenyére. Ezúttal már tizenkétezer kilométernyi "prostitúciója" van az újságírók, potenciális vásárlók és mások körében. A motor még mindig úgy megy, mint az első napon. Csak a Brembo Oro féktárcsákon vannak nyomok, az alumínium pedig enyhén oxidálódott az agresszív samponos motormosás miatt.

Péntek reggel kapom az Aprilio -t, délután már a hippodromban, megint tapéta, csodálom a könnyen levehető tükröket. ... Sportélményeikről telefonon értesülök a németországi Zupinban (ők az Öhlins márka ügynökei). Mivel a 114 N feliratú hátsó soros rugó túl puha az én 100 kg -omhoz és a pályához, nincs mit tenni telefonon.

Ezért azt javasolják, hogy a rugót csak addig a pontig feszítse elő, ahol az ülés mögött csak 5-8 mm "negatív felfüggesztés" van megemelve. Kapok egy slick gumit a Dunloptól, hogy összehasonlítsam a menetminőséget, ezért előfizettem a Superbike-ra. Érzem a különbséget, mert az első gumi keresztmetszete 120/75, míg a normálé 120/65. Érezhetően megváltozik a motor első magassága, és a lejtőn lévő páncél már nem kúszik a földön.

Ezekkel a feszesebb beállításokkal a bringa teljesen nyugodt gyorsításkor, és a várakozásokkal ellentétben nem táncol fékezéskor. Tehát nagy sebességnél nem zavar. Egy erőfeszítés nélküli versenyen elértem az 1:42 864 -et, ami közel áll a rekordomhoz. Tudom, hogy kicsit gyorsabban ment volna, ha az első kerekem előtt merészelem az egész versenyt magával ragadó négyes mellett.

A kanyarokból a gépbe gyorsulva gyorsabban ismerték fel egymást, fékezéskor egyenrangúak voltunk és zavartuk egymást, a kanyar tetején pedig mind a négyen a hajó horgonyánál álltak. Nyilvánvaló volt, hogy a Mille R-vel a halk futóműnek (és a precíz kormányreakciónak) köszönhetően kockáztatás nélkül, észrevehetően nagyobb sebességet tudok tartani teljes dőlésnél.

Erős fékezéskor, amit a tisztességes motoros mindössze két ujjal tesz meg az első állítható karon, a motor az elvárásoknak megfelelően leül, anélkül, hogy kanyarban kanyarodna. A kéthengeres féknyomatéka egyáltalán nem zavar, mert a kerék ütése felpuhítja a tengelykapcsoló pneumovákuumos rögzítését.

Egyszerű: Egy kis sebességtudással gyorsan és határozottan lekapcsolja a kívánt fokozatot, lazítja a köztük lévő markolatot, és soványra nyomja az autót. Nincs rángatás a bicikliről. Teljes dőlésnél csak annyi gázt tartok, hogy a lánc feszes maradjon. Annak arányában gyorsítok, ahogyan felemelem az autót a lejtőről, és a gumijaim sosem csúsznak. Végül rájöttem, hogy megint (túl) jó gumijaim vannak, mert az autópályán "szart" szedtem össze, ahelyett, hogy csiszoltam volna.

Nincs észrevételem a hidraulikus vonóerő, a sebességváltó teljesítményével és a motor reakciójával kapcsolatban, sem közúton, sem versenypályán. Ott 230 km-re gyorsultam óránként egy repülőgépen, ami a kéthengeres motorral kapcsolatos tapasztalat hiányának köszönhető, amit nem kell ott forgatni a csillagok között. A maximális nyomatékkal és maximális teljesítménnyel való vezetés azonban többet számít.

Vagyis 7.000 és 9.500 vagy 10.000 XNUMX ford./perc tartományban. Ez a kanyarokon belüli zóna könnyen karbantartható, itt a motor jól felveszi a fordulatszámot, és elég néhány gyakorlat, hogy gyorsabban kijöjjön a sofőr a kanyarból. Ekkor a sebesség a gép végén is nagyobb.

Jól látható, hogy a pályabeállítások nem alkalmasak a közúti vezetésre, ahol a vezető durvább ütésekkel szembesül az aszfalton, és a vezetés kevésbé kemény. A túl szoros felfüggesztés eltöri a karját, ellenáll az erős ütéseknek, így Ön mind a biztonság, mind a kényelem miatt szenved.

De legyünk őszinték: nitridált arany és karbon felfüggesztés nem szükséges az úthoz. De a léleknek.

A többfunkciós műszerfalhoz türelem kell, mert követni kell a beállító gombsor utasításait. Ezután mindent megmutat, ami lehetséges, méri és tárolja a köridőket, a maximális és átlagsebességet. ... sebességkorlátozásra figyelmeztető lámpával is rendelkezik, és a hatótávolsága állítható. Hasznos.

Miközben turkáltam a kerékpáron, hogy felkészülhessek a versenyre (a csavarok biztosítása a csavarás elől, az irányjelzők és a parkolótámaszok elektromos szerelésének biztosítása, az alkatrészek és a folyadékok ellenőrzése), ujjaimmal is láttam, hogy ezt okosan és okosan. becsületes füle a szerelőknek. A páncél ismét benne van a készletben, gyors befogás, precíz érintkezők. A menetekhez nem találtunk meghúzott vagy becsavart csavarokat. Úgy tűnik, hogy az olaszoknál van nyomatékkulcs a csavarhúzókhoz. És jó kontrollt a munka felett.

Április RSV Miller

TECHNIKAI INFORMÁCIÓ

motor: 4 ütemű - 2 hengeres, 60 fokos szögű, száraz olajteknő - folyadékhűtéses, két radiátor - olajhűtő - két tengely az AVDC rezgéscsillapításhoz - 2 vezérműtengely a fejben, láncban és fogaskerekekben - hengerenként 4 szelep - furat és mozgás 97 × 67 mm - lökettérfogat 5 cm 997 - kompresszió 6 +/- 3, 11:4 - állítólagos maximális teljesítmény 0 kW (5 LE) 1/percnél - Igényelt maximális nyomaték 87 Nm 118/percnél - Többpontos üzemanyag-befecskendezés, szívócsatorna átmérője 9.500-105 gyújtógyertyánként henger – ólommentes benzin (OŠ 7.000) – akkumulátor 51 V, 2 Ah – generátor 95 W – elektromos indító

Energiaátvitel: elsődleges hajtómű közvetlen kapcsolással, áttétel 1, 935 - hidraulikus többtárcsás tengelykapcsoló olajfürdőben, nyomaték csillapító Sebességváltó - 6 sebességes váltó, áttételi arányok: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - lánc 0, áttétel 852 (lánckerekekkel 520/2)

Keret: öntött alumínium doboz, csavarozott nyeregcső - 25 fokos váz fejszög - 95mm elöl (97mm 120/70-17 gumikkal) - 1415mm tengelytáv

Felfüggesztés: USD Öhlins Racing elöl teljesen állítható teleszkópos villa 43 mm-es nitridált karokkal, 120 mm-es út - hátsó aszimmetrikus alumínium forgóvilla, Öhlins Racing teljesen állítható középső lengéscsillapító, állítható kerékpár magasság, 135 mm-es kerékút - Öhl állítható lengéscsillapítók

Kerekek és gumik: első kerék 3 × 50 17/120-ZR65 gumival – hátsó kerék 17 × 6 00/17-ZR180 gumiabronccsal

Fékek: elöl 2 × 320 mm-es lebegő Brembo orsó 4 dugattyús féknyereggel – hátsó 220 mm-es orsó XNUMX dugattyús féknyereggel – fonott hidraulikatömlő fémmenettel

Nagykereskedelmi alma: hossz 2080 mm - szélesség 720 mm - magasság 1170 mm - ülés magassága a talajtól 820 mm - kormány magassága a talajtól 845 mm - minimális távolság a talajtól 130 mm - üzemanyagtartály 20 l / 4, tartalék 5 l - súly üzemanyag, gyári ) 214 kg - teherbírás 107 kg

Különleges felszerelés: a változtatható sebességváltó kar, a hátsó fékkar és a kormánykerék mozgatása után

Kapacitások (gyári): nem meghatározott

TÁJÉKOZTATÓ

Reprezentatív: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Garanciális feltételek: 12 hónap, kilométer korlát nélkül

Előírt karbantartási időközök: az első 1000 km után, a következő minden 7.500 km után

Szín kombinációk: replika superbike piros-fekete

Eredeti tartozékok: versenyparkoló állványok, stabil lánc, minden karbon karosszéria, titán csavar készlet, kipufogórendszer + EPROM a versenypályához, motorkerékpár burkolat

A hivatalos kereskedők / javítók száma: 20/19

VACSORA

Motorkerékpár ára: 10.431.90 XNUMX EUR

MÉRTÉKEINK

Kerékteljesítmény: 110 km @ 2 ford

Nyomaték: 93 Nm 7.300 fordulat / percnél

Súly 5 liter üzemanyaggal: 196 kg

Üzemanyag fogyasztás: Átlagos teszt: 8 l / 52 km

Versenypályán: 11 l / 77 km

TESZT HIBÁK

Nincs hozzászólás

FELFÜGGESZTÉS BEÁLLÍTÁSA

Villa: Rugók: felfüggesztés 30 mm; Magasság: 5. a bemélyedés egy vonalban van a szemöldökkel; Tömörítés: -9; Nyújtás: -12

Lengéscsillapító: Rugók: negatív felfüggesztés 5 ÷ 8 mm; tömörítés: -8; nyújtás -16

Kormánycsappantyú: teljesen puha helyzetből 6-10 kattintás

ZÁRÓ ÉRTÉKELÉS

Versenysikerének és az Aprilia versenyzés és a sorozatgyártás szoros összefonódásának köszönhetően ez a motor karizmával rendelkezik. A kéthengeres motornak köszönhetően divatos, a minőségi alkatrészeknek köszönhetően akciós. És egyben egy olyan sporteszköz, amely nem igényel további befektetést. Átlagos kezekben is gyors lehet.

KÖSZÖNJÜK

+ a határokon átnyúló kommunikáció érzése

+ minőségi felszerelés

+ kéthengeres

+ fékek

GRADJAMO

- motorkerékpár súlya

- pótalkatrészek ára

Mitya Gustinchich

Fotó: Urosh Potocnik.

• Műszaki információk

  motor: 4 ütemű - 2 hengeres, 60 fokos szögű, száraz olajteknő - folyadékhűtéses, két radiátor - olajhűtő - két tengely az AVDC rezgéscsillapításhoz - 2 vezérműtengely a fejben, láncban és fogaskerekekben - hengerenként 4 szelep - furat és mozgás 97 × 67,5 mm - lökettérfogat 997,6 cm3 - sűrítési arány 11,4 +/- 0,5:1 - bejelentett maximális teljesítmény 87 kW (118 LE) 9.500 ford./percnél - Maximális nyomaték 105 Nm 7.000 ford./percnél - Többpontos üzemanyag-befecskendezés, 51 szívócső dugók hengerenként – ólommentes benzin (OŠ 2) – akkumulátor 95 V, 12 Ah – generátor 12 W – elektromos indító

  Energiaátvitel: közvetlen kapcsolódású elsődleges hajtómű, áttétel 1,935 - olajfürdő hidraulikus működtetésű többtárcsás tengelykapcsoló, PPC nyomaték csillapító - váltó 6 sebességes, áttételek: I. 2,50, II. 1,750 óra; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - lánc 520, áttétel 2,470 (lánckerekekkel 17/42)

  Keret: öntött alumínium doboz, csavarozott nyeregcső - 25 fokos váz fejszög - 95mm elöl (97mm 120/70-17 gumikkal) - 1415mm tengelytáv

  Fékek: elöl 2 × 320 mm-es lebegő Brembo orsó 4 dugattyús féknyereggel – hátsó 220 mm-es orsó XNUMX dugattyús féknyereggel – fonott hidraulikatömlő fémmenettel

  Felfüggesztés: USD Öhlins Racing elöl teljesen állítható teleszkópos villa 43 mm-es nitridált karokkal, 120 mm-es út - hátsó aszimmetrikus alumínium forgóvilla, Öhlins Racing teljesen állítható középső lengéscsillapító, állítható kerékpár magasság, 135 mm-es kerékút - Öhl állítható lengéscsillapítók

  Súly: hossz 2080 mm - szélesség 720 mm - magasság 1170 mm - ülés magassága a talajtól 820 mm - kormány magassága a talajtól 845 mm - minimális távolság a talajtól 130 mm - üzemanyagtartály 20 l / tartalék 4,5 l - súly (üzemanyaggal, gyári ) 214 kg - teherbírás 107 kg