Aston Martin DB 11 V8 – példaértékű együttműködés eredménye
Az átalakítás során a szintén James Bond titkosügynök által vezetett autó a korábbinál több tízezer euróval alacsonyabb, ugyanakkor valamivel gazdaságosabb árat kapott, bár ez a két tulajdonság nem egészen az a lista élén egy 185.000 XNUMX eurót érő sportolóról (szlovén adók nélkül).
Amikor az Aston főnöke, Andy Palmer egy évvel ezelőtt bemutatta az új DB11-et, hamar világossá vált, hogy nem kerülheti el a szuperlatívuszok használatát. „Tanúi vagyunk a világ legszebb Gran Turisimjának és az elmúlt 104 év legfontosabb autójának az Astonnál” – mondta akkor.
Ennek a 2+ (majdnem) 2 üléses GT-nek (valóban több hely volt a hátsó üléseken, mint elődjében, de két felnőtt számára még mindig nem volt elég), Németországban 185.000 11 euró a kikiáltási ára, és ez az új első autója. generáció. Az Aston Martin autóinak vissza kellett állítaniuk a márkát a korábbi állapotába, és egyúttal a beágyazott technológiák segítségével helyreállítani versenyképességét. A DB11 azonban a legjobb módja annak, ahogy az Aston azt mondta: "Helló, visszatérünk!". Valójában nem csak a DB2019, hanem egy sor új jármű is hamarosan (és még egy kicsit tovább) piacra kerül. időszak. Ilyen például az új Vantage és Vanquish (jövőre), és természetesen a régóta várt DBX koncepcióra épülő SUV (11). „Nagyon fontos az Aston számára, hogy megalapozza a sikert a második században, és a DB2022 a jövő kulcsa” – mondja Palmer. Végül, de nem utolsósorban az Aston Martin az utolsó független brit autógyártó (a Mini és a Rolls Royce a BMW tulajdonában van, a Jaguar és a Land Rover a Tata ipari óriáscég kezében, a Volkswagen vére pedig a Bentley ereiben folyik át) többségben. tét. a tulajdonosok megoszlottak egy dubai bank és az olaszországi magánbefektetők között. A két fél elegendő tőkét gyűjtött be négy modell fejlesztésének és gyártásának finanszírozásához, míg a 11-ben forgalomba kerülő három modellt már a DBXNUMX, a Vanquish, a Vantage és a DBX eladásából kell finanszírozni. modellek.
Másrészt a „független” ebben az esetben nem azt jelenti, hogy „tökéletes” a német ipar részéről, amely ironikus módon a veszélyeztetett brit autóipart megmentette, és lehetővé tette, hogy minden eddiginél jobb formában legyen. . Az Aston Martin 11%-os részesedését eredményező folyamat során a Mercedes először a DB8-tól "kölcsönözte" az elektronikai rendszereket, most pedig a kiváló, négyliteres V12-est AMG címkével, ami nagyszerűen jobb alternatíva a 12 hengereshez. . – kivéve persze, amikor a VXNUMX fontos a motorháztető alatt – például, ha egy rangos országban vagy golfklubban jelentkezik be.
Mindent összevetve a DB11 egy igazi Aston, „sokkolva, nem őrülten”, hogy a leghíresebb titkosügynök szavait kölcsönözzük kedvenc koktéljának megrendelésekor. Az új DB11 főbb jellemzőit már bejelentették a 10-ös Spectre című filmben James Bond által hajtott DB2015-ben. A Marek Reichman vezette tervezőcsapat felhasználta a legtöbb klasszikus elemet, mint például a híres hűtőrácsot (még nagyobb, mint korábban), az azt „beburkoló” és elöl rögzítő motorháztetőt, valamint a kompakt hátulsót, amely némi frissességet is ad. például a LED-es fényszórók, az elsők a legendás brit márka történetében. Néhány részlet eltér a V12-es verziótól: az első hűtőrács kicsit fenyegetőbben néz ki, ahogy a fényszórók is, kicsit sötétebb, a fedélen a négy lyuk közül kettő kisebb, és néhány apró változtatás a belső térben. ajtókárpit és középkonzol. Sajnos a V12-es verzió legbosszantóbb elemei továbbra is megmaradtak: túl széles A-oszlopok és kicsi visszapillantó tükrök, tárhelyhiány, oldaltámasz hiánya az üléseken, valamint a túl merev fejtámlák és néhány használt anyag, egyszerűen nem fér be a 200 ezer eurónál nagyobb értékű autóba. Sok Aston Martin-rajongó azonban a fenti megjegyzéseket nem hibának tekinti, hanem a karakter jeleinek.
Belül a klasszikus Aston dizájnelemekből sincs hiány: a középkonzol összeolvad a műszerfallal és a sebességváltóval, felül pedig belefolyik az autó infotainment rendszerét alkotó mindkét képernyőbe – elől 12 hüvelyk. meghajtót érzékelőkhöz, lemezekhez tervezték.
Ha a járműdinamikára koncentrálunk, akkor eljutunk oda, hogy a Mercedes alkatrészek és az AMG V-63 előnyei valóban előtérbe kerülnek. A technológia szorosan kapcsolódik az AMG GT technológiához és a jelenlegi 5,2 AMG modellhez. A jelenleg egyedüli hajtásláncnak számító 12 lóerős, 608 literes V100-es motorhoz képest a kevesebb henger kisebb tömeget is jelent. A motor 115 kg-mal könnyebb, a jármű össztömege pedig 51 kg-mal könnyebb. Kissé változott a súlyeloszlás is: ha korábban elöl 49 százalékos, hátul 2 százalékos arányban oszlott meg, most az ellenkezője igaz. Bár a különbség mindössze 11% (ami elméletileg a győzelem és a veszteség közötti különbséget jelentheti), a kanyarokban sokkal kiegyensúlyozottabbnak tűnik az autó, az eleje pedig könnyebbnek és precízebbnek tűnik, azért is, mert a kormányszerkezetet az új beállítások hajtják. gyorsabban és egyenesebben. A DB8 VXNUMX merevebb lengéscsillapítást és néhány egyéb kisebb alvázmódosítást kapott, amelyek elsősorban a hátsó kerekek jobb tapadását célozzák.
Jobb precizitás, kisebb karosszéria, folyamatosabb erőeloszlás, a jármű tömegközéppontja közelebb van a középpontjához, ami lehetővé teszi, hogy bármilyen hátsókerék-hajtású vezető gyorsabban érezze, mi történik az autóval, valamint alacsonyabb motorállás és a jobb motor rezgéscsillapítása (a motor kisebb tömegének köszönhetően is) végül arra a tényre vezet, hogy a DB11 V8 valójában jobb alternatíva a V12 erősebb változatához képest. A ZF váltó ugyan nem éppen a legjobb a piacon, de ugyanolyan áttétellel, mint az erősebb motorral szerelt változat, gyorsabban működik, ugyanakkor a rövidebb váltókar miatt kellemesebb a vezetés kézi üzemmódban utazás. a kormányon. Röviden – a gyorsabb reagálás érdekében sport üzemmódban – a fékpedál is halad, akár hagyományos, akár (kisebb és könnyebb opcionális) kerámia féktárcsákkal szerelték fel az autót.
A DB11 V8 teljesítmény szempontjából az erősebb DB11 V12 mellé is helyezhető. A két turbinás (egy-egy oldalt) V8-as motor kisebb tömegének köszönhetően mindössze egy tizedmásodperccel (azaz pontosan 100 másodperccel) jár lassabban, mint a V12 - akár 4 kilométer per óra. A V8-as simán átlépi a 300 kilométer/órás sebességet, de a végsebesség valamivel kevesebb, mint 320 kilométer/óra, már amennyit a V12-es motorral szerelt változat bír. A kisebb motor azonban teljes mértékben összehasonlítható a nagyobb középkategóriás motorral, köszönhetően mindössze 25 Nm-es kisebb nyomatéknak (ami még mindig 675 Nm), és a kettő közötti különbségeknek normál használat mellett (ahol a „normál” csak a észlelés) a vezető aligha veszi észre - a gyorsulás és a végsebesség végül csak két meglehetősen elvont mutató. A motornak az autóhoz való igazítása során, vagy ahogy a Lotus egykori főmérnöke, Matt Becker szereti mondani, "csodálkozik", megváltoztatták a kenési rendszert, finomítottak a gyorsító elektronikán, és újratervezték a kipufogórendszert (a kicsit jellegzetesebbé). motorhang). Az i-n az összességében sportosabb menetdinamikához hozzájáruló pont a három elektronikai tuningolási lehetőség: GT, Sport és Sport Plus, amelyek között most valamivel nagyobb a különbség. Fogyasztás? A hozzávetőlegesen 15 liter 100 kilométerenként egy olyan szám, amely egy potenciális vásárló számára egyáltalán nem fontos.
Szöveg: Joaquim Oliveira · fotó: Aston Martin
