Tesztvezetés Audi Q7 60 TFSI, BMW X5 45e: SUV modellek plug-in hibriddel
Tartalom
Nagy gépek, hat henger, kiváló tapadás és tiszta környezeti lelkiismeret
A SUV-szegmens felső osztályában fontosak az imázsuk – az Audi és a BMW konnektorról tölthető hibrid változatokkal egészíti ki Q7 és X5 modelljeit. Fali konnektorból tölthetők, és csak elektromos árammal működnek. De a vezetés igazi örömét az erőteljes hathengeres motorok jelentik.
Egy csúcskategóriás SUV-t vásárló személyről nem lehet gyanús, hogy sötétzöld környezettudatos. A Fridays for Future generáció gyerekei azonban szívesebben mennének el a következő bemutatóra, minthogy hagyják őket egy hagyományos Audi Q7-tel vagy BMW X5-tel vezetni. Most azonban a magas státuszú mobilikonok vezetésének luxusa legalább egy csipetnyi fenntarthatósággal párosulhat – elvégre a gáz-elektromos hibridek mérföldeket is képesek megtenni tisztán elektromos meghajtással.
Az elektromos járművek fogyasztásának meghatározására szolgáló autómotor- és sportútvonalon a Q7-es 46 kilométert tudott megtenni V6-os motor nélkül, az X5 pedig 76 kilométert dudált, mielőtt a szokásos hathengeres motort bekapcsolta. Ha valaki elkezdi gyakorolni az ékesszólást azzal a magyarázattal, hogy ezek az elektromos vezetékek sem világítják meg fényesen a CO2-mérleget, akkor azt válaszolhatjuk: igen, de a városban gyakran használják a nagyméretű SUV-modelleket. Itt pedig, legalábbis elméletben, csak árammal tudnak mozogni – ha rendszeresen töltik őket a Walboxban.
A várakozás előnyei
A szóban forgó fali töltő, amely otthoni garázsra alkalmas, azonban csak a BMW kiegészítők listáján szerepel; Az Audi ügyfelei kénytelenek kompetens céget keresni háztartási gépek értékesítésére és felszerelésére.
A 32 amperes és 400 voltos Audi házában 78 percet vesz igénybe a töltés 20 kilométeres távon, és a kínált három fázis közül kettőből veszi az áramot. Az X5 sokkal tovább lóg a kábelen, pontosabban 107 percig. Ugyanakkor csak egy fázisban töltődik. Az akkumulátor teljes feltöltése 6,8 órát vesz igénybe (Audi esetében három óra). A hosszabb várakozás jutalma az elején említett megnövelt autonóm futásteljesítmény, köszönhetően a nagyobb akkumulátorkapacitásnak (21,6 kilowattóra helyett 14,3).
A BMW másik előnye a versenytársakkal szemben, hogy az akkumulátort közúton is töltheti belső égésű motorral – arra az esetre, ha helyi károsanyag-kibocsátás nélkül szeretne a következő ökológiai zónába költözni. Ez további három rugalmas pontot biztosít hibrid üzemmódban. De a teljesítmény sokkal nagyobb is lehet, mert ha a teljesítményelektronika engedi, a töltési idő rövidebb lesz.
Egyébként mindkét vállalat nem kínálja az úgynevezett gyors töltésű CCS hangszórókat a plug-in modelljeihez, amelyek a közelmúltban eléggé elterjedtek a szupermarketek parkolóiban. Miért ne töltené fel az áramot egy hétig vásárlás közben? Sajnos ez az itt tesztelt csúcskategóriás SUV modellekkel nem lehetséges; ez idő alatt csak néhány plusz kilométerre tudnak energiát felvenni a hálózattól. Ezért mindkét gép csak két pontot kap, amikor értékeli a töltési képességeit.
Az pedig, hogy a tárolt energia mozgássá alakul, attól függ, hogy a navigációs rendszerben jelezte-e célját. És milyen vezetési mód közül választott. Gyári beállításokkal a Q7 elektromos üzemmódba kapcsol, míg az X5 a hibridet részesíti előnyben. Ezután a megfelelő munkakörnyezet határozza meg a hajtás formáját - városokban, falvakban elsősorban elektromos, míg autópályán éppen ellenkezőleg, a benzinmotor dominál. Egyértelmű, hogy a BMW szívesebben kínálja az elektromos hajtást hosszabb ideig, miközben a Q7 a lehető legnagyobb áramerősséggel üzemel – még akkor is, ha a sofőr szándékosan választotta ki a hibrid üzemmód gombot. Úgymond, a kilowattóra utánpótlást közvetlenül fogyasztják.
Ez az X5 esetében is megtörténik, ha elektromos üzemmódot választott. Ennek köszönhetően az autó, akárcsak az Audi modell, 130 km/h sebességig lebeg a patakban anélkül, hogy másokat zavarna. Ez sok potenciális vásárló számára fontos vétel – az elektromos üzemmód két SUV-modellt nem tesz óriási kocsivá, vagyis nem köti őket a városhoz. Sok, de más potenciális vásárló számára pedig egy másik megállapított tény is meghatározó lehet: a kétféle meghajtó közötti váltás és azok egyidejű működése általában hallható, de nem érezhető.
Elektromos támogatással mindkét SUV-modell erősebb, mint legközelebbi rokonai, a hagyományos Q7 55 TFSI és X5 40i változat, mindkettő 340 LE-vel. az előlap alatt. És mindenekelőtt a hibridekben nincs turbó lag; meghajtórendszereik azonnal működni kezdenek.
Azonban – és ezt meg kell említeni – nem minden vásárlót vezérel az a gondolat, hogy egy nagyméretű SUV-modell iránti vágyát a lehető legkörnyezetbarátabb módon teljesítse. Egyesek számára, bár hibrid státusszal büszkélkedhetnek, valójában az elektromos motorok gyorsulási funkciója és extra nyomatékuk számít. A kombináció így akár 700 newtonmétert (rendszerteljesítmény: 456 LE), a BMW-ben pedig 600 Nm-t (394 LE) ad. Ezekkel az értékekkel a két 2,5 tonnás óriás azonnal elindul előre – a teljesítményadatok ismeretében minden más keserű csalódás lesz.
Még inkább, mint a Q7 után, az X5-ös elektromos autó elrejti azt az időt, amelybe a turbó felgyorsul. A háromliteres soros hatos, mint egy nagy dugattyúval rendelkező szívó motor, azonnali előre tolással reagál a gázellátásra. Ezután a puha és érzékeny nyolcfokozatú automata sebességváltó lehető legjobb támogatásával folyamatosan bekapcsol és folyamatosan magas fordulatszámokat ér el. Értékeljük ezt a magas hajtási kultúrát a legmagasabb pontszámmal.
Az oldaldinamika tekintetében pedig a BMW áll az élen. Ami azt illeti, ez a modell 49 kg-mal könnyebb, és nem olyan ügyetlen, mint ahogy az Audi képviselője másodlagos utakon keresztezi magát – azért is, mert a tesztautót hátsó tengelyvezérlő rendszerrel szerelték fel. Ez az ígéretes agilis technika azonban rossz benyomást keltett bennünk körülbelül egy éve az X5 40i-ben, nyugtalan kanyarviselkedésével, ahol a tapadási határ elérése egy pillanatnyi meglepetést rejtett magában.
Úgy tűnik, hogy a 323 kilós hibrid túlzásba viszi, és magabiztosabban megkerüli az akadályokat az akadálypálya-teszten. Csakúgy, mint a kis sarkoknál, ez is burkoltan nehéz hátsó felépítést mutat, amely szinte teljesen megakadályozza az alulkormányzást. Az alapvető kanyarodási magatartás fő tendenciáját egyébként a súlyeloszlás másik szemlélete magyarázza. Ezért a tesztjárművekben külön mérjük a két tengelyt; az X5 esetében kiderült, hogy 200 kg túlsúly terheli a hátsó tengelyt. Ennek nyugtató hatása van az úttartásra.
Amikor autópályán haladtunk, a BMW-nek nem tetszett a közepes helyzetű kormányzás, ami azt eredményezte, hogy egy pontot eltávolítottunk a megfelelő irányba. Összességében elmondható, hogy a két szokásos légrugós terepjáró felelősségteljesen bánik utasaikkal, és hosszú távon az Audi még egy kicsit hízeleg nekik. Az autó gyengébben reagál a rövid ütésekre, és kevesebb aerodinamikai zajt enged be az utastérben, ezért Ingolstadt nyeri a kényelmi részt. Egyébként mindkét tesztkocsinak további akusztikus üvegezése volt.
Mivel a nagyfeszültségű akkumulátorok a csomagtér padlója alatt vannak elrejtve, a harmadik sor ülése nem lehetséges. A hibrid hajtás elve korlátozza a rakteret is. Az Audiban viszont 1835 liter van (a BMW-ben 1720). Ráadásul a Q7-ben a hátsó ülések alsó részei furgonhoz hasonlóan előrehajthatók (további 390 euróért).
A törzs és a rugalmasság szempontjából a nagy fémtest pozitív szerepet játszik, de a felülvizsgálat során hatása meglehetősen negatív. Az Audi azonban hátul is nyert. És miért nem sikerül még mindig értékelni a tulajdonságokat? Mivel kissé elmarad a féktávolságtól, valamint a biztonsági és vezetőtámogató felszereléstől. De azért is, mert átlagosan több üzemanyagot és villamos energiát fogyaszt, és elektromos úton rövidebb távolságot tesz meg.
... amikor csatlakozik
A teszt költségének kiszámításához feltételezzük, hogy két konnektorról tölthető hibrid évente 15 000 kilométert tesz meg, és rendszeresen töltik őket fali konnektorból. Feltételezzük továbbá, hogy ennek a futásnak a kétharmadát csak elektromos áram teszi meg rövid távon, a maradék 5000 kilométert pedig hibrid üzemmódban, amiben az autó maga dönti el, hogy milyen típusú utat tesz meg.
Ilyen körülmények között az Audi modell 2,4 kilométerenként 24,2 liter benzin és 100 kilowattóra áramfogyasztást kap. A benzin energiasűrűségét tekintve ez 5,2 l / 100 km együttes egyenértéknek felel meg. Ez az alacsony érték az elektromos motor nagy hatásfokának köszönhető.
A BMW-ben az eredmény mindössze 4,6 liter 100 kilométeren – ez 1,9 l/100 km benzin és 24,9 kWh összegyűjtésével érhető el. Mint már említettük, ez a már-már meseszerűen hangzó adat azon a feltételezésen alapul, hogy a SUV-modellek rendszeresen a háziállványon fognak lógni, és a legalacsonyabb áron rakodnak majd onnan.
Az X5 nagyobb hatékonysága egyébként nincs pozitív hatással az autó költségeire, mivel a fogyasztásbeli különbség túl kicsi. A BMW azonban hosszabb, egy év garanciát vállal a termékére, és alacsonyabb kikiáltási árral és valamivel olcsóbb opciós felszerelésekkel szerez pontokat. Ugyanakkor az X5 nyer a költségek részben és a teszt egészében - minél gazdaságosabb és annál jobb.
Teljesítmény
- BMW X5 xDrive 45e (498 pont)
Az X5 üzemanyag-takarékosabb, egyedül elektromos áram mellett képes nagy távolságokat megtenni, és jobban megáll. Ez meghozza neki a győzelmet. A további pontok alacsonyabb árat és jobb garanciát jelentenek számára. - Audi Q7 60 TFSI e (475 pont)
A drágább Q7-nek praktikusabb előnyei vannak, és benne rejlik a rugalmasság, szinte mint egy kisteherautóban. Az akkumulátor gyorsabban töltődik, de a hibrid rendszer kevésbé hatékony.
