Tesztvezetés Audi TT 2.0 TFSI Mercedes SLC 300 ellen: Roadsterek párharca

Két elit nyitott modell versengésének utolsó epizódja

A kabrió nem tudja megváltoztatni a kinti időjárást. De lehetővé teszi számunkra, hogy intenzívebben éljük át a gyönyörű órákat, hogy álmaink valóra váljanak. A frissítés után a Mercedes SLK-t most SLC-nek hívják, és ma egy szabadtéri partin találkozik. Audi TT.

SLC, SLC. C, nem K – mi olyan nehéz itt? A Mercedes modellek frissítése során azonban meglehetősen lassan hozzászokunk a megváltozott nómenklatúrához. Az új névvel együtt az eleje is megváltozott, de minden jó dolog ugyanaz: fém összecsukható tető, minden időjárási körülményhez való alkalmasság és kényelem a mindennapokban. Az autóipar és a sport világában újdonság a 300 lóerős 245-as nyitott kétüléses hajtás. Igen, az SLK sorozatgyártásának vége felé már elérhető volt, de tesztautóban még nem láttuk. A négyhengeres motor nagyon erős. Ebben a tekintetben egy jó cég gyártja ezt a 2.0 TFSI-t az Audi TT-ből (230 LE), amely a duplakuplungos sebességváltóval kombinálva észrevehetően magára vonja a figyelmet - a sebességváltáskor átható repedéssel.

A sport hangtompító több henger fantomérzetét kelti

Technikai szempontból ez a hangeffektus éppolyan szükségtelen, mint az SLC 300 dübörgő basszusa, azonban enyhítik a méretcsökkentéssel járó szomorúságot, és semlegesítik az autó kasztrálásától való félelmet – mindezt az alapkivitelű sporthangtompítónak köszönhetően. Ez megakadályozza, hogy a XNUMX literes turbómotor tompa hangja legyen, de megnöveli a mély frekvenciákat, így több henger számára akusztikus délibáb jön létre. Egyes hallgatók egy, mások kettő, sőt egyes esetekben még négy további hengert képzelnek el - a terheléstől és a választott vezetési módtól függően.

Ez a pszichoakusztikus trükk ártalmatlanabb, mint egy hangos TT kapcsoló. Sok embernek tetszik a kaotikus gyújtás recsegése, amikor terhelt üzemmódban váltanak sebességet; mások túl arrogánsnak és határozottan túl erősnek tartják. Másrészt a gyors és biztonságos sebességváltás pozitív benyomást kelt, elfeledve ezzel azt, hogy ez az Audi csak hat sebességfokozatra képes elosztani a forgatónyomatékot. Az éles kezdésnél tapasztalt enyhe rángatózás nem annyira érzékelhető.

A Mercedes érdemeit az SLC őrzi

Az SLC is néha rángatózik – ez akkor történik, amikor városban váltunk, ami valahogy motiválatlan. A Mercedes Roadster kilenc fokozat közül választhat, széles áttételi tartományban. Autópályán ez jelentősen csökkenti a motor fordulatszámát, ami fokozza a nyugodt és magabiztos utazás érzését. Sajnos a nyomatékváltós váltó itt sem éppen tökéletes. Ha az összes erőt ki akarja használni, akkor ez néhány lépéssel lejjebb kapcsolásra kényszeríti a váltót, ami után hosszan és a körülményektől függően elkezdi a sebességet váltani. Valamivel magasabb üzemanyag-fogyasztással párosulva ez az oka annak, hogy a Mercedes hajszálnyit ugyan, de veszített az erőátviteli oldalon. Amikor kilép a természetben kanyargó üres útra, a legjobb megoldás az, ha teljes mértékben átveszi az irányítást a sebességváltó felett, és a kormányhevederek segítségével egyetlen váltást rendel (lehetőleg Sport Plus módban). A mottó itt az „aktív vezetés” – ami igazán jó hangulatot teremt ebben a Mercedesben.

Tehát nyissuk ki a tetőt. A mechanizmus 40 km / h-ig működik, de az Auditól eltérően a helyszínen kell elindulnia. Összecsukva a fémtető veszi fel a csomagtartó egy részét, de ha felemelkedik, ellenállóbbá teszi az SLC-t az idő és a véletlenszerű támadások iránt. Ezenkívül jobban elszigeteli az utasokat a szél nyögéseitől, és nagyobb ablakfelülettel valamivel jobb kilátást nyújt, amelynek a testrész is előnyös. Ha a terelő felszerelve van (elektromos Audi-ban) és az oldalsó ablakok fent vannak, a légáramlás csak akkor képes eluralkodni rajtad, még akkor is, ha 130 km / h sebességgel haladsz. Ha szereted a durva környezetet, előfordulhat, hogy egyáltalán nem rendeled meg az örvénygátló korlátokat, és leengeded az ablakokat. Egy illatos nyári estén, amikor a szél a friss széna csípős illatát viszi be az autóba, számos kevésbé élvezetes út létezik.

A megnövekedett kényelem a Mercedes győzelmét hozza a teszt névadó szakaszában; Az adaptív lengéscsillapítóknak köszönhetően szívesebben veszi fel az oldalsó kötéseket, mint az autópályán nagy sebességnél is idegesebb Audi modell. Lassabb tempóban, azaz normál úton ugyanígy marad - igaz, ismét "aktív vezetés" mottó alatt -, de ott keresni kell egy pozitívabb kifejezést, és hívni agilisnak. A TT szinte türelmetlenül lép be a kanyarba, a csúcson rezzenéstelen marad, a kijáratnál pedig gyorsulva kézzelfogható momentumokat ad át a kormányzásnak. Nem marad teljesen mentes a hajtás befolyásától, mint az SLC esetében.

Az Audi TT kevesebb energiával tart lépést

Az első és a hátsó váltó klasszikus rivalizálásának egy epizódjának lehetünk tanúi, mert itt az Audi nem vesz részt a Quattro változatban. Valójában a TT eleje szinte semmit sem nyom, az SLC hátulja pedig alig szolgál. Meglepő módon azonban a Mercedes kanyarélményzónája jóval kisebb sebességgel indul, valószínűleg azért, mert a gumik túl korán kezdenek panaszkodni, és így hangosan bejelentik, hogy széles sebességtartományban elérik a tapadási határt. Azóta az SLC folyamatosan követi a kívánt irányt – hosszú, nagyon hosszú ideig. A tesztgép dinamikus csomaggal van felszerelve; tíz milliméterrel csökkenti a kétüléses modell menetmagasságát, és közvetlen kormányrendszert, valamint állítható lengéscsillapítókat tartalmaz.

A kisebb teljesítmény ellenére a könnyebb versenytárs megóvja a Mercedes SLC-t attól, hogy elszakadjon, ha normál úton halad, és követi a nyomdokait. A sofőr egyetlen hátránya, hogy a kiváló kezelhetőséget enyhén szintetikus formában mutatják be – a TT-n olyan érzés, mintha mesterségesen hangolták volna a mozgékonyabb kezelhetőség érdekében. Gyorsabb a tesztpályán lévő laborban, valamint a Boxberg tesztterületen, de ez nem mond sokat a vezetési élményről. Nagyobb az SLC-ben, mert a Mercedes modell pozitívan és hitelesen kezeli az analógot, ami némi előnyt jelent az úton való viselkedés megítélésében.

A Mercedes SLC sokat veszít a költségek miatt

Az Audi szóvivője nem titkolja, hogy úgy érzi, kötődik a virtuális világhoz, és ezt teszi a menedzsment fő témájává – és ma a legkövetkezetesebb módon. Minden egy képernyőre koncentrálódik, minden a kormányról irányítható. A legjobb, ha megkérsz egy barátságos tanácsadót a bemutatóteremben, hogy magyarázza el neked a rendszert, majd gyakorolj együtt. Ez a fajta felkészülés soha nem árt, de az SLC-ben található, többnyire hagyományos vezérlőkkel ez nem feltétlenül szükséges – egy hasonló világban szinte mindent meg lehet tanulni próbálgatással.

Az SLC azonban szilárdan megállta a helyét a mai világban a biztonsági berendezések terén. Az automatikus légzsák-asszisztens jelzés, a vészhelyzeti vezetési teljesítménnyel rendelkező abroncsok, az előreütközésre figyelmeztető jelzés és az autonóm fékezés 50 km/h feletti sebességnél is csak néhány azok közül, amelyek élettel telibbé teszik a hétköznapokat a valós forgalomban. biztonságos. Annál meglepőbb, hogy a Mercedes emberei nem javítottak a fékek teljesítményén a kabrió áttervezésekor; például 130 km/h sebességnél az Audi roadster csaknem öt méterrel korábban megáll, és így visszaadja az elvesztett pontok egy részét.

Valójában ez nem elég a minőségi pontszámokhoz. Ám az értékszekcióban a TT kiváló pozícióban kezdett. A potenciális vásárlóknak kevesebbet kell fizetniük érte, csakúgy, mint a szokásos opciókért – és ne feledkezzünk meg az üzemanyagról sem. A magasabb költség kétszeresen negatív hatással van a Mercedesre. Egyrészt azért, mert átlagosan fél literrel többet fogyaszt 100 kilométeren, másrészt azért, mert drága, 98-as oktánszámú benzint igényel, míg az Audinak elég a 95-ös benzin. A TT tehát olyan beszédes győzelmet aratott a költségek terén, hogy a feje tetejére állt: az SLC valóban a legjobb kétüléses kabrió, de ebben a tesztben veszít a sós ára miatt.

Roadsterek kormányozható pályán

A Bosch boxbergi teszttelepének részét képező kezelhetőségi pályán az auto motor und sport nemrég mérte meg a sportmodellek és -változatok köridejét. A szakasz egy meglehetősen összetett konfigurációjú másodlagos útra hasonlít, éles és széles szekvenciális kanyarokat, valamint sima sikánt tartalmaz. Az eddigi legjobb érték 46,4 másodperc, amit a BMW M3 Competition érte el. A két kabrió egyike sem közelíti meg őt. Mivel a hőmérsékletek a korábbi méréseknél eltérőek voltak, csak az azonos tesztben meghatározott időket lehet egymással közvetlenül összehasonlítani.

A szélesebb első gumiknak köszönhetően a TT spontánabb lép be a kanyarokban, és nagyrészt semleges marad. Korábban fel lehet lépni a gázpedálra, és ez 0.48,3 perces köridőt eredményez. Az SLC mindig könnyen kezelhető, elnyomva a dinamikus terhelési reakciót. Az enyhe alulkormányzás lassítja a TT-hez képest, így egy teljes másodperccel több kell a pályán a kezeléshez (0.49,3 perc).

Szöveg: Markus Peters

Fotó: Arturo Rivas

Értékelés

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – 401 pontok

A TT előnye a lényegesen alacsonyabb alapár és a jobb féktávolság, de el kell veszítenie a minőségi besorolást.

2. Mercedes SLC 300 – 397 pontok

A kényelem mindig is az SLK erőssége volt, de az SLC egyszerre képes dinamikusnak és érzelmesnek lenni. Az utolsó métereken (a költségszakaszban) azonban megbotlik és kis különbséggel veszít.

műszaki információk

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2. Mercedes SLC 300
Munkaerő	1984 cc	1991 cc
Hatalom	230 k.s. (169 kW) 4500 fordulat / perc sebességgel	245 k.s. (180 kW) 5500 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	370 Nm 1600 fordulat / perc sebesség mellett	370 Nm 1300 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	6,3	6,3
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	34,1 m	35,9 m
Maximális sebesség	250 km / h	250 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Alapár	40 500 euró (Németországban)	46 380 euró (Németországban)