A V8-as autók különlegesek
A Holden a legnagyobb részesedéssel rendelkezik a V8-as motorokban, több modellel, mint bármely más Ausztráliában eladott cég.
Még akkor is, amikor az üzemanyag-takarékosság a legfontosabb prioritás az ausztrál pilóták számának növekedésével, bőven van hely az utakon a Commodorek és a Falconok számára, a motorháztető alatt régimódi V8-as motorral. Alapjáraton fenyegetően gurguláznak. Ők alkotják a V8-as Supercar verseny gerincét.
A V8-as motorok a 21. században azonban már nem olyanok, mint annak idején, amikor először szálltak fel a Mount Panorama csúcsára, és a GTHO Falcon vagy Monaro – vagy akár a Valiant V8 – az ausztrál fiatalok generációjának álomautója volt.
1970 óta a nyersolaj ára hordónkénti 20 dollárról ennek a duplájára ugrott az iráni forradalom idején, az első Öböl-háború idején 70 dollár fölé, a globális pénzügyi válság előtt áttörte a 100 dolláros korlátot, és mára alig 100 dollár alatt áll.
Ausztráliában ennek megfelelően nőtt a benzin ára, az 8-es körülbelül 1970 centről 50-ben körülbelül 1984 centre, mára pedig közel 1.50 dollárra.
Mindezek ellenére, és annak ellenére, hogy Ford az 1980-as években egy alkalommal próbálkozott halálos ítélettel, a V8-ast nem törölték ki az ausztrál bemutatótermekből. Holden és Ford folytatta a nagy autók gyártását alternatív V8-as motorokkal, és továbbra is keményen dolgoznak ezen Bathurstban.
Ám az ausztrál autók, még azok is, amelyekben ma már helyi használatra importált amerikai V8-asok, nem az egyetlen íves nyolcas robbantók az utakon.
A németek termékeny V8-as motorgyártók, és az AMG-Mercedesnek, a BMW-nek és az Audinak köszönhetően a világ legerősebb motorjait gyártják. Az angol V8-asokat az Aston Martin, a Land Rover és a Jaguar gyártja, míg az amerikaiak az itt árusított Chrysler 8C-hez szállítanak V300-asokat. Még a japán Lexus luxusmárkának is van V8-as az IS F hősében és az LS460 luxuslimuzinban, valamint egy klónozott LandCruiser LX470-ben.
A legtöbb V8-as motor elég erős ahhoz, hogy normál levegőt lélegezzen be, de sok kényszerített indukciós modell létezik akár turbófeltöltéssel, akár kompresszorral, hogy még nagyobb teljesítményt szabadítson fel. A Walkinshaw Performance működik Ausztráliában a Holden számára, a BMW turbófeltöltős V8-asokkal készül a legújabb M autóihoz, és Benz töltött időt kompresszoros AMG V8-asokkal.
De a V8 nem csak a korlátlan teljesítményről szól. A nagyobb üzemanyag-fogyasztásra való törekvés a V8-as országokat is elérte, így a Chrysler és a Holden több lökettérfogatú technológiával rendelkező V8-assal rendelkezik, amely leállítja a hengerek felét, amikor az autó éppen mozog, hogy javítsa az üzemanyag-fogyasztást. A Forma-XNUMX-es versenymotorok most ugyanezt teszik, amikor alapjáraton futnak a Nagydíj rajtrácsán.
A Holden Active Fuel Management (AFM) rendszerét 8-ban vezették be a V2008 Commodore és a Caprice modelleken, és a Red Lion márka elkötelezett e motor mellett – a jövőbeli technológiai frissítésekkel – a rekord közeli üzemanyagárak ellenére.
„Felelősségünk, hogy relevánsak maradjunk, és folytassuk az új technológiák bevezetését, amelyek megfelelnek ügyfeleink igényeinek” – mondja Shaina Welsh, a Holden.
A Holden a legnagyobb részesedéssel rendelkezik a V8-as motorokban, több modellel, mint bármely más Ausztráliában eladott cég. Összesen 12 V8-as modell négy névtáblával és négy karosszéria-típussal, köztük a Commodore SS, SS V, Calais V, Caprice V és a nemrég bemutatott Redline vonal. A V8-as motorok a Commodore szedánok mintegy negyedét és az Ute eladások közel felét teszik ki.
„Úgy gondoljuk, hogy ez több, mint egy V8-as motor, hanem az egész autóról szól. Ez az emberek által kedvelt funkciók teljes készlete, és továbbra is szeretnénk olyan autókat gyártani, amelyekre az emberek büszkék” – mondja Welsh.
„A funkciók és a technológia, a kiváló kezelhetőség és fékezés, valamint a kiemelkedő érték kombinációja az egész V8-as kínálatra jellemző.”
Sinead McAlary, a cég szóvivője szerint a Ford rajongói is elkötelezettek a V8-as mellett, aki szerint egy nemrégiben végzett Facebook-szavazás túlnyomórészt pozitív volt.
„Megkérdeztük, hogy aggódnak-e a benzinárak miatt, és azt mondták: „Nem, szeretjük a V8-as hangját, és hajlandóak vagyunk kifizetni ezt az árat” – mondja.
Mind a Fordnak, mind a Holdennek vannak olyan részlegei, ahol a V8 volt és továbbra is az a király. A Ford a Ford Performance Vehicles (FPV), a Holden pedig a Holden Special Vehicles (HSV).
Tim Jackson, a HSV marketing menedzsere szerint eladásaik "egyenrangúak" a tavalyival.
„Annak ellenére, hogy tavaly volt egy limitált kiadású GX-P-nk, ami számunkra egy belépő szintű termék” – mondja. "Idén ez a modell egyáltalán nem szerepel a kínálatunkban, és számítani lehet a számok növekedésére, de meg tudtuk tartani az eladási mennyiséget."
A teljes HSV sorozatot szívó V8-as motor hajtja (6200 köbcentiméter, 317-325 kW), míg az FPV riválisai kilowattelőnyhöz jutnak a kényszerindukció révén (5000 köbcentis kompresszoros, 315-335 kW).
Jackson szerint az LS3 V8-at az ügyfelek "tesztelték".
„Nem üvöltjük velünk a srácokat, hogy turbózzuk fel. Az LS3 szokatlan egység. Ez egy könnyű motor, jó teljesítménysűrűséggel. Nincs olyan turbómotor, amely megfelelő fejlesztési költség mellett ezt meg tudná tenni helyettünk. De nem zárnám ki és nem zárnám ki (turbó)."
Jackson szerint a benzinárak emelkedése nem járt következményekkel.
„Ügyfeleinknek nincs más választásuk a repertoárjukban” – mondja. „Egy kis autó nem illik hozzájuk, és nem szeretik a terepjárót sem. Olyan szinten vannak, ahol könnyen viselik az autó üzemeltetésével járó összes költséget.”
A legkelendőbb HSV a ClubSport R8, ezt követi a Maloo R8, majd a GTS.
A történelem legnagyobb HSV-je azonban vitatható, mondja Jackson.
A HSV mérnöki vezetője, Joel Stoddart az összkerék-hajtású Coupe4-et, míg Darren Bowler értékesítési vezető az SV5000-et részesíti előnyben.
„A Coupe4 a dizájnja miatt különleges, de a W427-et szeretem, mert ez a leggyorsabb” – mondja Jackson.
Rod Barrett, az FPV főnöke azt mondja, hogy az eladások is erős növekedést tapasztalnak. Azt mondja, hogy az első negyedévben mintegy 500 járművet adtak el, ami 32%-os növekedés az előző évhez képest. Azt is elmondja, hogy az F6 eladásai lelassultak a kompresszoros V8-as motorok tavaly év végi piacra dobása óta, mivel a vásárlók "a teljesítményt választják". A Ford már nem kínál V8-asokat az XR8 és az ute szedán tavalyi megszűnésével.
„A középső nevünk a teljesítmény, ezért van minden V8-as motorunk” – mondja Barrett. "Amikor piacra dobtuk ezt az új feltöltött autót, az összes V8-as motor itt találkozott."
Barrett szerint a feltöltött motorjuk megváltoztatta az emberek véleményét a "V8-as dinoszauruszokról".
„A turbófeltöltős F6 kultikus hősautó volt a maga korában, és az emberek azt hitték, hogy a V8 egy alacsony technológiájú dinoszaurusz” – mondja. „Amikor azonban kijöttünk egy csúcstechnológiás, egy darabból álló, ötliteres kompresszoros V8-assal, amit Ausztráliában gyártottak, az emberek elkezdték azt gondolni, hogy a V8-asok nem is olyan rosszak. Még nem látom a V8-as végét, de a jövő a csúcstechnológia számunkra.”
A kompresszoros 5.0 literes V8 335 kW-os FPV GT továbbra is a legkelendőbb FPV jármű, ezt követi a 8 literes V5.0 kompresszoros, 315 kW-os GS szedán és a GS ute.
Barrett úgy véli, hogy a jelenlegi GT a legjobb FPV jármű kategóriájában a legjobb teljesítménnyel, kis tömeggel és jobb üzemanyag-hatékonysággal.
„Szerintem azonban a legikonikusabb autónk a 2007 kW-os BF Mk II 302 Cobra volt, fehér színben, kék csíkokkal. Ez a gép visszahozta a '78-as szenvedélyt az eredeti Cobrával. Ha a használt árakat nézzük, még mindig nagyon jól tartják magukat” – mondja.
