A bioüzemanyagok és gyors hírnevük
Még az asztalos is elvágódik néha. Ezt finoman lehetne írni a 2003 /30 / EK 2003 -as irányelvről, amely a biokomponensek 10% -os részesedését célozza meg az autóipari üzemanyagokban az Európai Unióban. A bioüzemanyagot repcéből, különböző gabonanövényekből, kukoricából, napraforgóból és más növényekből nyerték. Nemcsak brüsszeli politikusok a közelmúltban a bolygót megmentő ökológiai csodának nyilvánították őket, ezért nagylelkű támogatásokkal támogatták a bioüzemanyagok termesztését és későbbi előállítását. Egy másik mondás azt mondja, hogy minden botnak két vége van, és néhány hónappal ezelőtt valami hallatlan dolog történt, ha eleve megjósolható. Az EU tisztviselői nemrég hivatalosan bejelentették, hogy többé nem támogatják a termesztésre szánt növények termesztését, valamint magát a bioüzemanyagok előállítását, vagyis nagylelkűen támogatják.
De térjünk vissza a helyes kérdéshez, hogy hogyan kezdődött ez a naiv, sőt hülye bioüzemanyag -projekt. Az anyagi támogatásnak köszönhetően a gazdák elkezdték a bioüzemanyag -termelésre alkalmas termények termesztését, a hagyományos, emberi fogyasztásra szánt növények termelését fokozatosan csökkentették, a harmadik világ országaiban pedig az egyre ritkább erdők további erdőirtását még felgyorsították annak érdekében, hogy földet szerezzenek a termesztésre. Nyilvánvaló, hogy a negatív hatás nem sokáig váratott magára. Az alapvető élelmiszerek árainak emelkedése és ennek következtében a legszegényebb országokban fokozódó éhség mellett a nyersanyagok harmadik országokból történő behozatala sem sokat segített az európai mezőgazdaságnak. A bioüzemanyagok termesztése és előállítása szintén növelte a CO -kibocsátást.2 több, mint a hagyományos tüzelőanyagok elégetése. Ráadásul a dinitrogén-oxid-kibocsátás (egyes források szerint akár 70%), ami sokkal veszélyesebb üvegházhatású gáz, mint a szén-dioxid – CO.2... Más szóval, a bioüzemanyagok több kárt okoztak a környezetben, mint a gyűlölt fosszíliák. Nem szabad megfeledkeznünk a bioüzemanyagok nem túl kímélő hatásáról sem a motorra, sem annak tartozékaira. A nagy mennyiségű biokomponenst tartalmazó üzemanyag eltömítheti az üzemanyag -szivattyúkat, a befecskendezőket és károsíthatja a motor gumi alkatrészeit. A metanol hő hatására fokozatosan hangyasavvá alakulhat, az ecetsav pedig fokozatosan etanollá. Mindkettő korróziót okozhat az égési rendszerben és a kipufogórendszerben hosszabb használat esetén.
Több alapszabály
Bár a közelmúltban hivatalos bejelentés érkezett a bioüzemanyag-termelésre szánt növénytermesztés támogatásának megvonásáról, nem árt emlékezni arra sem, hogyan alakult a bioüzemanyagokkal kapcsolatos egész helyzet. Az egész a 2003-as 30/2003/EK irányelvvel kezdődött, melynek célja az volt, hogy az Európai Unió országaiban elérjék a 10%-os bioalapú gépjármű-üzemanyagok arányát. Ezt a 2003 óta tartó szándékot az uniós országok gazdasági miniszterei 2007 márciusában megerősítették. Kiegészíti továbbá az Európa Tanács és az Európai Parlament által 2009 áprilisában jóváhagyott 28/2009EK és 30/2010 EK irányelv. Az EN 590, amely fokozatosan módosul, a végső fogyasztó számára az üzemanyagban található bioüzemanyagok legnagyobb megengedett térfogataránya. Először is, az EN 590 szabvány 2004-től öt százalékra szabályozta a FAME (zsírsav-metil-észter, leggyakrabban repceolaj-metil-észter) maximális mennyiségét a gázolajban. A legújabb, 590. november 2009-jén hatályos EN1/2009 szabvány legfeljebb hét százalékot tesz lehetővé. Ugyanez vonatkozik a bioalkohol benzinhez való hozzáadására is. A bio-összetevők minőségét más irányelvek szabályozzák, nevezetesen a dízel üzemanyag és a FAME bio-összetevőkre vonatkozó EN 14214-2009 szabvány (MERO) kiegészítése. Magának a FAME komponensnek a minőségi paramétereit határozza meg, különös tekintettel az oxidatív stabilitást korlátozó paraméterekre (jódérték, telítetlen savtartalom), a korrozivitásra (gliceridtartalom) és a fúvóka eltömődésére (szabad fémek). Mivel mindkét szabvány csak az üzemanyaghoz hozzáadott komponenst és annak lehetséges mennyiségét írja le, a nemzeti kormányok kénytelenek olyan nemzeti törvényeket elfogadni, amelyek megkövetelik az országoktól, hogy bioüzemanyagot adjanak az üzemanyagokhoz, hogy megfeleljenek a kötelező uniós irányelveknek. E törvények értelmében 2007 szeptemberétől 2008 decemberéig a FAME legalább két százalékát, 2009 év alatt legalább 4,5 százalékát, és 2010 év után a hozzáadott biokomponens legalább 6 százalékát. Ezt a százalékot minden forgalmazónak átlagosan teljesítenie kell a teljes időszak alatt, ami azt jelenti, hogy az idővel ingadozhat. Más szóval, mivel az EN590/2004 szabvány követelményei egyetlen tételben nem haladhatják meg az öt százalékot, illetve az EN590/2009 hatálybalépése óta a hét százalékot, a FAME tényleges aránya a töltőállomások tartályaiban 0-5 százalék, jelenleg pedig 0-7 százalék.
Egy kis technológia
Az irányelvekben és a hivatalos nyilatkozatokban sehol nem említik, hogy van -e kötelezettség a vezetés kipróbálására, vagy egyszerűen új autók előkészítésére. Logikusan felmerül a kérdés, hogy általában semmilyen irányelv vagy törvény nem garantálja, hogy a szóban forgó kevert bioüzemanyagok hosszú távon jól és megbízhatóan teljesítenek. Előfordulhat, hogy a bioüzemanyagok használata a panasz elutasításához vezethet, ha az üzemanyag -rendszer meghibásodik a járművében. A kockázat viszonylag kicsi, de létezik, és mivel semmilyen jogszabály nem szabályozza, valójában kérés nélkül továbbították Önnek, mint felhasználónak. Az üzemanyag -rendszer vagy maga a motor meghibásodása mellett a felhasználónak figyelembe kell vennie a korlátozott tárolás kockázatát is. A biokomponensek sokkal gyorsabban bomlanak, és például a benzinhez hozzáadott ilyen bioalkohol felszívja a nedvességet a levegőből, és így fokozatosan elpusztítja az összes üzemanyagot. Idővel lebomlik, mert az alkoholban lévő víz koncentrációja eléri azt a határértéket, amelynél a vizet eltávolítják az alkoholból. Az üzemanyagrendszer alkatrészeinek korróziója mellett fennáll a tápvezeték befagyásának veszélye is, különösen akkor, ha téli időben hosszú ideig parkolja az autót. A dízel üzemanyag biokomponense nagyon gyorsan oxidálódik, és ez vonatkozik a nagy tartályokban tárolt dízel üzemanyagra is, mivel ezeket szellőzővel kell felszerelni. Az oxidáció idővel a metil -észter komponensek gélesedését okozza, ami megnöveli az üzemanyag viszkozitását. Az általánosan használt járművek, amelyekben az üzemanyagot több napig vagy hétig égetik, nem jelentenek veszélyt az üzemanyag minőségének romlására. Így a hozzávetőleges eltarthatósági idő körülbelül 3 hónap. Ezért, ha Ön egyike azoknak a felhasználóknak, akik különböző okokból tárolják az üzemanyagot (az autóban vagy onnan kívül), akkor kénytelen lesz adalékot adni a kevert bioüzemanyaghoz, a biobenzinhez, például a Welfobinhoz a biodízel -dízelhez. Figyeljen a különféle gyanúsan olcsó szivattyúkra is, mivel olyan garancia utáni üzemanyagot kínálhatnak, amelyet más szivattyúkon nem tudtak időben eladni.
Дизель
A dízelmotorok esetében a legnagyobb aggodalomra ad okot a befecskendező rendszer élettartama, mivel a biokomponens olyan fémeket és ásványi anyagokat tartalmaz, amelyek eltömíthetik a fúvókalyukakat, korlátozhatják teljesítményüket és csökkenthetik a porlasztott üzemanyag minőségét. Ezenkívül a víz és bizonyos mennyiségű glicerid korrodálhatja az injekciós rendszer fém alkatrészeit. 2008-ban az Európa Koordináló Tanácsa (CEC) bevezette az F-98-08 módszert a közös nyomócsöves befecskendező rendszerű dízelmotorok tesztelésére. Valójában ez a módszer, amely a nemkívánatos anyagok tartalmának mesterséges növelésének elvén működik, viszonylag rövid vizsgálati időszak alatt, megmutatta, hogy ha a dízelüzemanyaghoz nem adnak hatékony mosószereket, fémdezaktivátorokat és korróziógátlókat, a biokomponensek tartalma gyorsan csökkenti az injektorok permeabilitását. .. eltömődnek, és így jelentősen befolyásolják a motor működését. A gyártók tisztában vannak ezzel a kockázattal, és ezért a márkás állomások által értékesített kiváló minőségű dízel üzemanyag megfelel az összes szükséges kritériumnak, beleértve a biokomponensek tartalmát is, és hosszú időn keresztül jó állapotban tartja a befecskendező rendszert. Ismeretlen dízel üzemanyaggal történő tankolás esetén, amely lehet rossz minőségű és adalékanyaghiányos, fennáll ennek az eltömődésnek a veszélye, és alacsony kenőképesség esetén akár a befecskendező rendszer érzékeny alkatrészeinek beszorulása is. Hozzá kell tenni, hogy a régebbi dízelmotorok olyan befecskendező rendszerrel rendelkeznek, amely kevésbé érzékeny a dízel tisztaságára és kenési tulajdonságaira, de nem teszik lehetővé a befecskendezők eltömődését a növényi olajok észterezése után visszamaradó fémekkel.
A befecskendező rendszeren kívül van egy másik kockázat is, amely a motorolaj bioüzemanyagokra adott reakciójával jár, mivel tudjuk, hogy minden motorban kis mennyiségű el nem égett üzemanyag szivárog az olajba, különösen akkor, ha külső adalékanyag nélküli DPF szűrővel van felszerelve. . Üzemanyag kerül a motorolajba gyakori rövid vezetés közben, még hidegben is, valamint a motor túlzott kopása során a dugattyúgyűrűkön keresztül, és újabban a részecskeszűrő regenerálódása miatt. Azoknak a motoroknak, amelyek részecskeszűrővel vannak felszerelve, külső adalékanyagok (karbamid) nélkül, a kipufogógörgés során dízel üzemanyagot kell befecskendezniük a hengerbe, hogy regenerálódjanak és égetetlenül szállítsák a kipufogócsőbe. Bizonyos körülmények között azonban ez a tízes dízelüzemanyag, ahelyett, hogy elpárologna, lecsapódik a henger falaira és felhígítja a motorolajat. Ez a kockázat nagyobb a biodízel használatakor, mivel a biokomponensek magasabb desztillációs hőmérsékletűek, így a hengerfalakon való kondenzálódási képességük és az olaj hígítása valamivel nagyobb, mint a hagyományos tiszta dízel üzemanyag használata esetén. Ezért ajánlott az olajcsere intervallumot a szokásos 15 km-re csökkenteni, ami különösen fontos az úgynevezett Long Life üzemmódok felhasználói számára.
benzin
Amint már említettük, a legnagyobb kockázat a biobenzin esetében az etanol vízzel való elegyedése. Ennek eredményeként a biokomponensek felveszik a vizet az üzemanyagrendszerből és a környezetből. Ha hosszú ideig, például télen parkolja le az autót, gondjai lehetnek az indítással, fennáll a tápvezeték befagyásának veszélye, valamint az üzemanyag -rendszer alkatrészeinek korróziója is.
Néhány átalakításban
Ha a biológiai sokféleség nem hagyott teljesen el, olvassa el a következő sorokat, amelyek ezúttal magának a munkának a gazdaságosságát érintik.
- A tiszta benzin hozzávetőleges fűtőértéke körülbelül 42 MJ / kg.
- Az etanol hozzávetőleges fűtőértéke körülbelül 27 MJ / kg.
A fenti értékekből látható, hogy az alkohol alacsonyabb fűtőértékkel rendelkezik, mint a benziné, ami logikusan azt jelenti, hogy kevesebb kémiai energia alakul mechanikai energiává. Következésképpen az alkohol alacsonyabb fűtőértékkel rendelkezik, ami azonban nem befolyásolja a motor teljesítményét vagy nyomatékát. Az autó ugyanazt az utat fogja követni, csak több üzemanyagot és viszonylag kevesebb levegőt fogyaszt, mintha hagyományos, tiszta fosszilis üzemanyaggal működne. Alkohol esetében az optimális keverési arány levegővel 1:9, benzin esetében - 1:14,7.
A legújabb uniós rendelet kimondja, hogy az üzemanyagban található biokomponens 7% -os szennyeződése van. Mint már említettük, 1 kg benzin fűtőértéke 42 MJ, 1 kg etanolé 27 MJ. Így 1 kg vegyes tüzelőanyag (7% biokomponens) végső fűtési értéke 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). A fogyasztás szempontjából ez azt jelenti, hogy további 1,05 MJ / kg -ot kell beszereznünk, hogy megfeleljen a szokásos hígítatlan benzin égésének. Más szóval a fogyasztás 2,56%-kal fog növekedni.
Gyakorlati értelemben vegyük ezt az utat a PB-ből a pozsonyi Fabia 1,2 HTP-be 12 szelepes környezetben. Mivel ez autópálya lesz, a kombinált fogyasztás körülbelül 7,5 liter / 100 km. 2 x 175 km távolságon a teljes fogyasztás 26,25 liter lesz. Ésszerű benzinárat 1,5 eurót határozunk meg, így a teljes költség 39,375 euró 1,008 euró. Ebben az esetben XNUMX eurót fizetünk az otthoni bio-ortológiáért.
Így a fenti számítások azt mutatják, hogy a tényleges fosszilis tüzelőanyag-megtakarítás mindössze 4,44% (7% - 2,56%). Kevés tehát a bioüzemanyagunk, de attól még megnő a jármű üzemeltetési költsége.
következtetés
A cikk célja az volt, hogy rámutasson a kötelező biokomponens hagyományos fosszilis tüzelőanyagokba történő bevezetésének hatásaira. Néhány tisztviselő elhamarkodott kezdeményezése nemcsak káoszt okozott az alapvető élelmiszerek termesztésében és áraiban, erdőirtásban, technikai problémákban stb., De végül maga az autó üzemeltetési költségeinek növekedéséhez is vezetett. Talán Brüsszelben nem ismerik szlovák közmondásunkat, hogy „kétszer mérj és egyszer vágj”.
