BMW 645Ci
Tartalom
Kezdjük mással, mint az átvitel kezdetével. Ez a hat legértékesebb elemeinek egyike, amely fantasztikussá teszi a bajor terméket.
Az íjba épített üzem teljesítményét és nyomatékát tekintve számos technikai megoldással különbözik, amelyek a benzinmotorok között a modern kialakítás tekintetében közvetlenül az első helyen állnak. Nem megyek bele a technikai részletekbe, mivel azok fel vannak sorolva és röviden leírva a technikai sarokban. Ezért ebben a szakaszban azokra az érzésekre összpontosítok, amelyeket a beépített technológia és tudás a sofőrben kelt.
A puszta számok 8, 4, 4, 245, 333 és 450 több mint beszédes bizonyítékai annak, hogy ez a gép milyen érzéseket kelt a szemlélőben. Az első szám a hengerek számát írja le, amelyek között a motor lökettérfogata fel van osztva, ami a második szám alá van írva. A harmadik szám a névleges teljesítményt írja le kilowattban, a negyedik ugyanezt az adatot, kivéve, hogy a mértékegység lóerő, az ötödik szám pedig a maximális nyomatékot írja le.
Ha ezeket a számokat mérhető tényekké fordítom le, akkor a rövid, 0 másodperc alatt (a gyár 100 másodpercnél is kevesebbet ígér) és a maximális 6 km / órás sebességre vonatkozó adatok nagyon tájékoztató jellegűek. Az elülső fedél alatti istálló számát és megfelelő alkalmasságát az is bizonyítja, hogy a gyorsulás még maximális sebességnél is olyan nagy, hogy az utasok érzik azt a "lassulást", amellyel az elektronika leállítja a "hatos" gyorsulását egy sebesség 2 km / h.
Megkockáztatom azzal érvelni, hogy a sebességmérő tű 645Ci -ben valószínűleg jóval 260 km / h felett áll meg. Vagyis, ha ezt a szükségtelen sebességkorlátozást nem írják le az elektronikában. A motor erőteljes rugalmasságával meggyőzi a teljes fordulatszám -tartományt, hogy még a modern turbódízel motorok sem szégyellnék magukat.
Tekintettel arra, hogy a rugalmasság a 700 perces főtengely üresjárattól a 6500 ford./percig terjedő széles tartományban elérhető, minden még erősebb turbódízel, amely csak a motor szűk tartományában rúg a leghatékonyabban, kialszik. fordulatszám körülbelül 1500 (ez a szám nagyon optimista sok dízelmotor esetében) és maximum 4000 főtengely -fordulat percenként.
Amikor kinyitja az előlapot és körülnéz a motoron, azt tapasztalja, hogy van még legalább egy hely az orrban a motor és a V-hengerek radiátorai között, vagy más szóval, elegendő hely van ( erősebb) V-XNUMX.
Természetesen a bajorok nem hagyták és nem is hagyják ki ezt a teret kihasználatlanul, hiszen már kifejlesztettek egy nagyobb, erősebb motort, amelyet az M6 -os modellbe fognak (vagy már telepítettek). Hogy ez utóbbi milyen gyors lesz, inkább nem gondolok bele, mert minden verseny kívánságát több mint tökéletesen teljesíti a 4Ci 4 literes motorja.
A tesztautó motorját kiváló hatfokozatú automata sebességváltóval párosították, amely simán és kellően gyorsan vált, mint általában a Beemvee automata sebességváltók esetében. És ha az esetek 95 százalékában megbocsátok a sebességváltónak, vagy akár üdvözlöm azt a tényt, hogy még kézi üzemmódban is felfelé kapcsol, amikor a motor eléri a piros mezőt, akkor ez a viselkedés elkedvetlenedik a kanyarok közbeni versenyadrenalin idején.
Ekkor előfordulhat, hogy a gyorsítás során a sebességváltó magasabb sebességfokozatba kapcsol közvetlenül a kanyarba való belépés előtt, még akkor is, ha a vezető már elengedte a gázpedált. Annak érdekében, hogy a sebességváltó ismét lekapcsolásra kerüljön, a jármű sebességét kissé csökkenteni kell. Ez általában a kanyar közepén történik, ami nem kedvez a menetstabilitásnak, mivel (de nem feltétlenül) a hajtáslánc ilyen ütései kemények lehetnek és kiegyensúlyozhatják a járművet.
Így a kanyarodás jobban illik a standard kézi sebességváltóhoz, és minden más vezetési körülmény között az automata sebességváltó ideálisan illeszkedik Goethe választékához.
Ki gondolta volna, hogy egy 4 literes V-4 is nagyon gazdaságos lehet. Utópisztikus az elképzelés, hogy kevesebb, mint tízszáz kilométert kell gyalogolni, de a jó láb használatával XNUMX kilométerenként jó tizenegy liter nem elérhetetlen.
Természetesen a nehéz lábú fogyasztás gyorsan megközelíti a húszat, de átlagosan inkább 14 liter körül mozog 5 kilométeren. Az üzemanyagtartály azonban érthetetlenül kicsi, térfogata hetven liter, és az átlagos becsült üzemanyag -fogyasztás arra kényszeríti a sofőrt, hogy legalább 100 kilométerenként vagy akár korábban is látogassa meg a benzinkutat.
Az elején azt írtam, hogy a váltó csak egyike az új bajor kupé két állítólag legfontosabb elemének, ami igazolja az egész csomag fantasztikus jellegét. A második csak az alváz lehet a kormányossal együtt. Hogy a müncheniek joggal gyűjtenek dicséretet a világ minden tájáról ezen a területen, azt ismét megerősíti az új hatos.
Haladásukat a Dynamic Drive és az Active Steering ötletei igazolják. Az első a karosszéria lehető legalacsonyabb dőléséről gondoskodik a kanyarokban, míg a második a kormánymű beállításáról gondoskodik az egyes kanyarokhoz (mindkettő részletesebb magyarázata a műszaki kanyarban található).
A futómű többnyire a sportos merevségre van hangolva, de ennek következtében az autó semmilyen körülmények között nem okoz kényelmetlenséget. A helyközi utakon való vezetés kényelmetlen lesz rövid és éles dudorokon, másrészt viszont az autópályákon felhalmozódó kilométerek - részben a nagyobb utazási sebesség miatt - elég kényelmesek lesznek ahhoz, hogy elérjék a több száz kilométerre lévő úti célt.
Az autó kanyarodáskor is két arcot mutat. Itt a hatos alap különböző tulajdonságai különböző karaktereket juttatnak eszünkbe. Általában a kupé úgy viselkedik, mint az elsőkerék-meghajtású autó, mivel kanyarodáskor (alulkormányzottság) belepréselődik az első végébe. És ha úgy gondolja, hogy gáz hozzáadásával túlzásba viszi, gondolja át újra.
Ekkor a külső kerék nagyon jól tapad a talajhoz, aminek következtében (amikor a DSC stabilizáló rendszer ki van kapcsolva) a belső kerék üres térré alakul, nem pedig az egész hátsó részen. Egy hagyományos mechanikus differenciálzár nagyon jól jön itt, de az elmúlt években csak a sportosabb M modellek számára volt fenntartva.
Ezért nem hiányzik a csúszós felületeken a differenciálzár. Ott a hat nagy lovasság segítségével nagyon gyorsan telivér hátsókerék-hajtássá válik. ... BMW. Sima burkolaton a két hátsó kerék sokkal gyorsabban csúszik össze, így a túlkormányzottság nem lehet komoly probléma.
A kellemetlen pillanatok csökkentése érdekében (kevésbé tapasztalt vezetők számára) azonban az aktív kormányrendszer garantálja. Kisebb sebességnél közvetlenebb sebességváltóval rendelkezik a kormányrendszerben, ami kevesebb kormányfordulatot jelent, miközben megszokja a hátsó részeket.
Az Active Steering másik előnye, hogy túl- vagy alulkormányzott körülmények között kivonhatja vagy hozzáadhatja az első kerekek kormányzási szögét, ami még gyorsabban stabilizálja a járművet (akkor is, ha a DSC ki van kapcsolva). Ez az automatikus iránykorrekció örömet okoz a tapasztalt vezetőknek, de figyelembe veszik, és az autó még jobban csúszik az oldalain, ami elegendő az első osztályú vezetési élvezethez.
A tevékenységnek azonban van egy gyenge pontja a kormánymechanizmusban. A szokásos Beemvee -kormányhoz képest némi "tisztaságot" veszít visszajelzésekben, de a futásokkal megszokja, és egyre jobban értékeli közvetlenségét.
Tehát az autó több mint meggyőzőnek tűnik az úton, de mi a helyzet a belső térrel? A 645Ci azt szeretné, hogy négy utas számára is használható legyen, de csak részben sikerül. Ezt megerősítették a bemwegeiek is, akik ékesszólóan 2 + 2 -es minősítést adtak neki. A probléma elsősorban a hátsó ülések helyén rejlik, ahol a hagyományosan elfogadható hely csak az 1 -es magasságú emberek számára elegendő. méter.
Előfeltétel az első ülések helyzete is, amelyeket nem szabad túlságosan hátra tolni. Mérettől függetlenül egy másik típusú ülés megszerzése mindenki számára torna lesz. Az első ülések előre csúsznak, de az ülés és az ajtó közötti folyosó nem túl nagy. Az első utasok is megtapasztalják a Six coupé jellegét, mivel az amúgy is alacsony tetőt tovább csökkenti az opcionális üvegtetőablak.
Az a tény, hogy a 645Ci Coupe nem növeli jelentősen az utastér használhatóságát, bizonyítja a ritka tárolóhely is, amely szintén nagyon kicsi. Azonban egyáltalán nem kupé, a Hatos elvágja a csomagtartót. Ott, amikor felemelik a hátsó polcot (olvassuk: csomagtérfedél), megjelenik egy 450 literes lyuk, amelyet szintén minden oldalról kiváló minőségű velúrral dolgoznak fel.
Remélem, már meggyőztem, hogy a 645Ci egy igazán fantasztikus autó. Természetesen, mint minden autónak, ennek is megvannak a maga hátrányai, de tény, hogy a kellemetlenségek (merev futómű, kevés hely az utastérben) elsősorban a kupéautó kialakításával kapcsolatosak.
És mivel a "Hat" többnyire nem kezdő apának vagy anyának szól, aki szeretne egy nagycsaládot magával vinni egy vasárnapi kirándulásra a hegyekbe, a fenti hátrányok is elveszítik relevanciájukat.
Végül is a célcsoportnak gazdag vállalkozóknak és sikeres középkorú (40–55 éves) uraknak kell lenniük, akik megengedhetik maguknak egy ilyen drága autót, és élvezik a fantasztikus vezetést a kanyargós mellékutakon, például Maribortól Portorožig. Portorož fő rakpartjának célvonalán a járókelők irigy tekintetének bizonyulnak.
Mondom - BMW 645Ci: fiú, fiú, fantasztikus!
Technikai sarok
Dinamikus hajtás
A Dynamic Drive rendszer feladata a karosszéria oldalirányú dőlésének csökkentése kanyarodáskor. Az első és a hátsó bukókeret „le van vágva”, a felük közé pedig egy speciális hidraulikus elem van felszerelve, amely egy kanyarban túlterheli a stabilizátort, és ezáltal korlátozza az autó keresztirányú dőlését.
Aktív kormányzás
A Dynamic Drive -hoz hasonlóan a kormányoszlopot is levágták, azzal a különbséggel, hogy a két támasztórész közé egy bolygókerekes sebességváltót szereltek, amellyel az elektromos motor növelheti vagy csökkentheti a kerekek forgását egy kanyarban. Ennek ellenére elmondható, hogy a BMW számtalan kormánykerékkel látta el a sofőrt számtalan kanyarhoz. Az egész rendszert biztonságosan rögzíti egy önzáró lánckerék, amely rendszerhiba esetén biztosítja, hogy a vezető ne maradjon a kormányrendszer nélkül.
Könnyű kivitel
Az 5 -ös sorozat szedánjához hasonlóan a hat tengely és a jármű eleje (az első válaszfalig) könnyű alumíniumból készül. Az ajtó és a motorháztető is alumíniumból készül. Az első sárvédőkhöz alumínium helyett hőre lágyuló műanyagot használtak. A hátlap is műanyagból készült; Valójában ez egyfajta kompozit üvegszál, amelyet a bajorok röviden SMC -nek (Sheet Molding Compound) neveznek.
motor
Az orrban található nyolchengeres 645Ci motor az autógyártás csúcsa. A Valvetronic rendszer kicseréli a fojtószelepet, és a szívószelepek mozgásának folyamatos beállításával csökkenti a szívórendszer veszteségeit és kíméli a motort.
A kettős Vanos rendszer folyamatosan állítja a szívó- és kipufogószelepek nyitási szögét. A Twin Vanoshoz hasonlóan a fokozatmentesen beszívott szívócső hossza biztosítja a legjobb teljesítmény- és nyomatékgörbét.
Humar Péter
Fotó: Sasha Kapetanovich.
Második vélemény
Matevž Koroshec
A pletyka arról, hogy mije van és mit tud, teljes hülyeség. A "hat", ha ennek az osztálynak a kupéjáról beszélünk, közel áll a tökéletességhez. Mi nem tökéletes? Például a motor hangjának jelenléte az utastérben. Egyszerűen indokolatlan, hogy egy ilyen remekül hangolt nyolchengeres zenekar valahol a kabin hátsó részében hirdeti magát, és elveszik a légkörben.
Vinko Kernc
Biztos vagyok benne: valahol Münchenben, ott, "négy hengerben", egy ember ül, akinek érdekes elképzelése van arról, milyen legyen az autó. Nagyon hasonló az enyémhez. Ezért: igen, megteszem. Egy évig, amíg az útdíjat és a biztosítást meg nem fizetik.
Dusan Lukic
Az első (és egyetlen kifogás) az, hogy a mennyezet túl alacsony, és amikor az autó 200 kilométeres óránkénti sebességgel felhajt a dombra, akkor fájhat a feje. Aktív kormánykerék? Nagyszerű, csak amikor elkezdesz kanyarodni egy keskeny úton, sok gyakorlásra van szükséged, hogy érezd. És amikor söpörnie kell a fenekét, nehéz felmérni, hogy mennyit kell forgatni a kormányt, hogy kézben tartsa a dolgokat. Az autó többi része, 1 -től 5 -ig terjedő skálán, megérdemel egy tiszta tízet!
BMW 645Ci
Törzsadatok
| Értékesítés: | Auto Active Kft. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 86.763,48 € |
| A tesztmodell költsége: | 110.478,22 € |
| Erő: | 245 kW (333 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 5,8 |
| Maximális sebesség: | 250 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 10.9l / 100km |
| Garancia: | Általános garancia 2 év futásteljesítmény nélkül, 6 év garancia rozsdára |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 312,97 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 11.653,73 € |
| Gumiabroncsok (1) | 8.178,18 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | (4 év) 74.695,38 XNUMX € |
| Kötelező biztosítás: | 3.879,15 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 113.392,57 1,13 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 8 hengeres - 4 ütemű - V-90° - Benzin - Hosszirányban elöl szerelt - Furat és löket 92,0 × 82,7 mm - Lökettérfogat 4398 cm3 - Sűrítési arány 10,0:1 - Maximális teljesítmény 245 kW (333 LE) 6100 ford./percnél maximális teljesítménynél 16,8 m / s - fajlagos teljesítmény 55,7 kW / l (75,8 LE / l) - maximális nyomaték 450 Nm 3600 fordulat / percnél - 2 × 2 vezérműtengely a fejben (lánc) - 2 × Vanos - 4 szelep hengerenként - több -pontos injekció - Valvetronic. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor hajtja a hátsó kerekeket - automata váltó 6 sebességes - áttétel I. 4,170 2,340; II. 1,520 óra; III. 1,140 óra; IV. 0,870 óra; V. 0,690; VI. 3,400; hátramenet 3,460 - differenciálmű 8 - első kerekek 18J × 9; hátsó 18J × 245 - első gumik 45/18 R 275W; hátsó 40/18 R 2,04 W, gördülési távolság 1000 m - sebesség a VI. sebességfokozat 51,3 ford/perc sebességgel XNUMX km / h. |
| Емкость: | végsebesség 250 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 5,8 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Szállítás és felfüggesztés: | kupé - 2 ajtó, 4 ülés - önhordó karosszéria - első egyedi felfüggesztések, laprugók, keresztsínek, ferde sínek, stabilizátor (Dynamic Drive) - hátsó egyedi felfüggesztések, rugós lábak, háromszög keresztsínek alulról, két kereszttartó felülről , stabilizátor Hajtás) - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó mechanikus fékek a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék (Active Steering), szervokormány, 1,7-3,5 XNUMX fordulat a szélsőségek között. |
| Tömeg: | üres jármű 1695 kg - megengedett össztömeg 2065 kg - nincs utánfutó vontatás - nincs tetőrakodás. |
| Külső méretek: | járműszélesség 1855 mm - első nyomtáv 1558 mm - hátsó nyomtáv 1592 mm - hasmagasság 11,4 m. |
| Belső méretek: | első szélesség 1530 mm, hátsó 1350 mm - első ülés hossza 450-500 mm, hátsó ülés 430 mm - kormány átmérője 380 mm - üzemanyagtartály 70 l. |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőrönd AM szabványos készletével mérve (teljes térfogat 278,5 L): 1 × hátizsák (20 l); 1 × repülő bőrönd (36 l); 1 × bőrönd (68,5 l); 1 × bőrönd (85,5 l) |
Méréseink
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Gyanta: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,4 év ( 162 km / h) |
| 1000 méterre a várostól: | 25,7 év ( 211 km / h) |
| Maximális sebesség: | 250 km / h (Lásd: VI.) |
| Minimális fogyasztás: | 11,4l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 19,8l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 14,5 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 61,7m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 36,2m |
| AM táblázat: | 39m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 64dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 63dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 63dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 63dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 61dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 59dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 66dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 64dB |
| Teszthibák: | félreérthetetlen |
Általános értékelés (368/420)
A végeredmény nem meglepő. Öt beszédes tanúságtétel kiváló jegye a sport- és túrakupé kiválóságának. A vezetési élmény minden körülmények között garantált. Vagy "egy" szóval fogalmazva; fiú, fiú ... fantasztikus!
Külső (14/15)
A fotók nem meggyőzőek, de valójában az autó gyönyörű. A kivitelezést csak az ajtó kissé szorosabb bezárása rontja részben.
Belső (122/140)
Úgy néz ki, mint egy kupé, haszontalan és nemes, mint egy Bimvi. A csomagtartó meglepően tágas. Az ergonómia is kiváló a továbbfejlesztett iDrive -nak köszönhetően.
Motor, sebességváltó (40
/ 40)A kapott pontok ékesen tanúskodnak a kiváló motor és a kiváló sebességváltó kiválóan választott kombinációjáról.
Vezetési teljesítmény (94
/ 95)Az aktív kormánykerék a hibás a kihagyott pontért. A rendes Beemvee kormánykerék visszajelzéseinek tisztaságából adódóan. Az autó utazó sportoló.
Teljesítmény (34/35)
Csak azzal vádoljuk, hogy négy tizeddel gyorsul gyorsabban, mint az üzem ígéri. Azt is megkérdezzük magunktól: miért pont az M6?
Biztonság (20/45)
A fékek nagyszerűek, a biztonsági felszerelések tökéletesek. Csak a rossz látási viszonyokról van szó, de a frusztrációt ellensúlyozza a beépített parkolósegéd.
Gazdaság
Az alap 645Ci már drága, de lehet drágább is. Az üzemanyag -fogyasztás elfogadható, és a költségek várható csökkenése nagy. Ennyi pénzért több garancia kellene.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
vezetési öröm
motor
Terjedés
alváz
álláspont és fellebbezés
Dinamikus hajtás
Aktív kormányzás
csomagtartó mérete (kupé)
motor hangja
ergonómia (iDrive)
kényelmetlen alváz rossz úton
belső (nem) kapacitás
kis üzemanyagtartály
A PDC figyelmeztetés túl hangos
ár
