BMW E46 – végre kéznél

Az emberek szeretik a prémium autókat, mert néhány méteren belül el vannak rontva, gyönyörűen kivitelezve és mindenki irigyeli. Ez utóbbi kérdés miatt több kifejezés is fűződik ezekhez az autókhoz – ügyvédek és golfozók Jaguarokat vezetnek, BMW drogdílerek, Mercedes stricik és Audi pénzváltók... És ha valaki prémium autót szeretne, és „normálisan” néz ki, benne"?

Elég valami apró és nem vulgáris dolgot keresni. Például a BMW 3-as sorozat E46. Korábban drága volt, és néhány kiválasztott megvehette, most viszont viszonylag drága, és bárki megveheti, aki karbantartani tudja. De a legjobb az, hogy ez legalább elérhetővé vált. Ez a változat 1998-ban jelent meg a piacon, elődje stílusidejét fejlesztette ki, és amellett, hogy megnyerte az emberek szívét, kevésbé lett „kapcsos”. Valamikor régebben leírtam a kupés változatot, mert megérte egy kicsit más nassolni valót. A szedán valójában lehet egy forró autó nagy kerekekkel, ami mindent eltéphet, ami lélegzik, de… nos, talán, talán nem. Van egy második természete is - egy közönséges, nyugodt és jól kidolgozott autó. A legjobb az egészben, hogy bár az első egységek több mint 12 évesek, mégis úgy néznek ki, hogy bármikor gyártásba kerülhetnek. Igen, valami már megtörtént, nehéz most nem találkozni az útjainkon az E46-tal, de a trojka akkori versenyéhez képest mégiscsak egy másik korszakból származik. Kezdetben ez a generáció a Mercedes C W202-vel versenyzett, amely úgy nézett ki, mint egy keresztapa. A Mercedes mellett az Audi A4 B5 is kiharcolta az élmezőnyt - gyönyörű, klasszikus és borzasztóan unalmas. A helyzet kissé megváltozott 2000 után - akkor a Mercedes és az Audi kiadta modelljeik új generációját, de az E46-ot 2004-ig gyártották. De jó autó?

Megvan, de már nem új, ezért érdemes megjavítani. Ha a meghibásodási arány alapján értékeli, akkor ez átlagos. A gumi és fém felfüggesztési elemek nem szeretik útjainkat, a húzórudak gyakran feladják, a többlengőkaros rendszer pedig nem olcsó és nem kellemes a karbantartása. Elektronika? Az alap, hazai változatokban nem sok van belőle, így nincs is mit elrontani. Csak hát imádunk külföldről autókat importálni, és sok E46-ban rengeteg olyan elem van, amit egy közvetlen városlakó luxusnak tartana. A népszerű tartozékok azonban leggyakrabban meghiúsulnak - az ablakmechanizmus és a központi zár vezérlőmodulja. Automata klímával felszerelt modellt is könnyű találni - valójában kényelmes és gyönyörűen néz ki, de csak akkor tetszik, ha működik. A panel túlmelegszik, és csodák történnek a légáramlással.

Az autó esztétikailag még mindig értékelhető, és itt sokkal jobb a helyzet. A felhasznált anyagok, a pilótafülke illeszkedése - igen, ez egy prémium osztály, mert sok évnyi "törés" után sem nyikorog útjainkon. Ehhez rengeteg karosszériaváltozat létezik - a kupé és szedán mellett kombi, kabrió és kompakt furgon is vásárolható. Pontosan – és van egy kis hiba. Általánosságban elmondható, hogy a trojka egy középkategóriás autó, és mivel egy kis autót gyártottak az alapján, ez azt jelenti, hogy az autó általában nem olyan nagy. És ez igaz – a tengelytáv valamivel több, mint 2.7 m, de hátul minden változatnál szűkös. Ráadásul a csomagtartó, bár jól elrendezett és jól kidolgozott, egyszerűen kicsi. Kombi 435l, szedán 440l, jobb, ha nem kérdezünk más lehetőségekről.

A BMW azonban a vezetési élményről szól – és ez tényleg az. A felfüggesztés kissé keményre van beállítva, de még mindig megőrzött egy kis kényelmet, ami elég ahhoz, hogy elkerülje az oldalsó ütéseket, és semmi panaszra. Igaz, hogy van szlalomozásunk, de a fenébe is – a kormányrendszer segítségével jól érezhető az autó. Azt is szeretném elmondani, hogy ebben a fejlett technológiában a váltó is azt a benyomást kelti, mintha Zeusz tervezte volna, de ez hazugság lenne. Másrészt talán ő alkotta, mert Zeusz valószínűleg nem ismeri az autókat. Az a helyzet, hogy nagy az átmenet, és minden lehetőséget kiprésel a motorokból, de nem ellenáll a kopásnak. Néha nehéz megütni a „hátramenetet”, de szerintem semmi sem hasonlítható ahhoz a hibához, amelyet a BMW egészen jól ismer a javítókészletek kiadásakor – az emelő nem tér vissza üresbe, ha ötödik sebességet választanak. Ennek eredményeként a harmadik sebességfokozatba váltás vaklövésnek tűnik, a sebességváltó pedig pontatlan, és tönkreteszi a szórakozást. De sokat lehet kompenzálni a motorral.

A "trojka" konfigurálható közönséges autóként a normál vezetéshez, és ragadozó autóként. Sok motor van, de ezek egy része finoman szólva sem túl spontán. A benzines egységek ebbe a három csoportba oszthatók. Vannak olyan autók, amelyeken a „316” embléma látható. Ez azt jelenti, hogy a motorháztető alatt 1.8 vagy 2.0 liter van az autóban, ijesztőnek tűnik, mert „beem”, de alig halad - 105 vagy 116 km nem tud jó teljesítményt nyújtani. A második csoportot főleg a „318” és „320” jelzésű változatok alkotják. Ha 2 literes motorral rendelkeznek a motorháztető alatt, akkor 143 vagy 150 lóerősek lesznek. és ez a legtöbb sofőr számára elegendő lesz a normál vezetéshez. Szeretnek pörögni, kevesebb mint 10 másodperc alatt elérik a 3-at, és jó választás azok számára, akik a 323-as sorozatot nyugodt limuzinnak tekintik, nem pedig „a másik világba” teleportálónak. A teleport a „170i” és az újabb verziók mindegyike lesz, amelyek legalább 330 km-esek. A tetején az M-verzió található, ami sok pénzbe kerül, és valójában ennek az autónak egy teljesen más műfaja. A hétköznapibb verziók közé tartozik a 231i 2.8KM, bár még mindig nehéz elfogadható áron találni. Van viszont egy 200 literes motorral szerelt modell, aminek kapacitása közel 6 km. 280 henger egy sorban, 2.5Nm és bársonyos munka a “gáz” padlóra nyomása után - kár, hogy ilyen halk ez a motor, de időtartamát tekintve a habfürdőben való fürdéshez hasonlítható - nem fáraszt és még ellazul is. Valami elegáns német doppel-vanos névvel szerelték fel, és semmiféle találmány nem segíti a németeket, hogy átvegyék a világot. Ellenkező esetben a szelep időzítésének dupla változásáról van szó – javítják a nyomaték hullámformáját, ami igazán érezhető. A motor hihetetlenül gördülékenyen fejleszti képességeit, és a legalacsonyabb fordulatszámtól kezdve vigyázni kell, nehogy szétszóródjon a hátsó rész. Így vagy úgy, a projektet értékelték - egy időben a legjobb motorért díjat kapott. A kisebbik, 325 literes, "245i" jelű motor is hasonló teljesítményű, de XNUMX lb-ft, észrevehetően rosszabb a futása, és nem olyan érzékeny.

Persze voltak dízelek is. Hiányozni fogsz, de a 330d a legjobb. 184-204 KM, 390-410 Nm nyomaték és teljesítmény Gierek sportautóihoz hasonlítható, nehéz nem szeretni. Ezenkívül nem okoz problémát a használata. Sajnos ez a bringa ritka vendég a másodlagos piacon, sokkal könnyebb levadászni a 320d 136-150km-t, amitől a „trojka” pörgős, hétköznapi használatra alkalmas gép, a 318d 115km-es pedig - ezzel a bringával a motorháztetővel versenyezhet targonca oldalkocsikkal.

Ebben az esetben érdemes ezt az autót megvenni? Biztosan. Nincsenek hibák nélkül autók, de a Trojka megéri az árát. És még valami – nem úgy néz ki, mint egy drogdíler.

Ez a cikk a TopCar jóvoltából készült, aki a jelenlegi ajánlatból egy autót biztosított egy teszthez és fotózáshoz.

http://topcarwroclaw.otomoto.pl

utca. Korolevetska 70

54-117 Wroclaw

Email cím: [email protected]

Tel: [phone]