BMW, Honda, Renault és Toyota: tiszta osztály - Sportautók

Az erő (vagy ebben az esetben a potencia) megviseli azokat, akik rendelkeznek vele. Ezért a kvartettnek olyan tisztanak kell lennie, mint a hó. A felelős csapat szerint toyota gt86, kisebb teljesítmény és kisebb súly mellett a motoros nirvána ajtaja kinyílik, és egyetértünk velük. Noha azzal vádoltak bennünket, hogy nem értettük meg teljes mértékben a GT86 / BRZ iker lélek filozófiáját (és csak azért, mert feltételeztük, hogy egy kis turbósegéddel szórakoztatóbb lesz), szeretjük a GT86 jelentését. Annak érdekében, hogy megmutassuk, hogy nagyra értékeljük egy ilyen autót, és hogy üdvözöljük az újonnan érkezőt, három kedvenc autónkat állítottuk sorba, mindegyik ugyanazon szabályok szerint játszik. Mindegyik hasonló működési paraméterekkel rendelkezik, mint a Toyota, 200 lóerővel. vagy kevesebb 1.100-1.300 kg tömeggel (pontosabban 1.279).

Az első versenyző a történelem legjobb M-je, BMW M3 E30... Ez a változat Evolution nélkül, 197 LE -vel. 7.000 fordulat / percnél majdnem ugyanolyan teljesítményű, mint a Toyota, de 74 kg -mal kevesebb, és 34 Nm -rel több az előnye.

A második versenyző nem kevésbé ikonikus Honda Integra Type R (DC2), amelyet a legjobbnak választottak elsőkerék meghajtású mindig” tőlünk az EVO-tól. 10 LE-vel és 27 Nm-rel kisebb, mint a Toyota, ez a legkevésbé erős a csoportból, de egyben a legkönnyebb is (az M3-mal együtt), 1.166 kg-mal.

A kvartett kereke az az autó, amely papíron a legközelebb áll a GT86 -hoz. Nem csak Clio RS Light Alacsonyabb fajlagos teljesítménnyel rendelkezik - csak 3 LE. (158,7 vs. 161,4) és ugyanaz a lökettérfogat, mint a négyhengeresnek, de pontosan ugyanolyan gumimérettel rendelkezik (215/45 R17).

Ma Anglia legkisebb megyéje, Rutland felé tartok. Nyugodt vezetés a vidéken, és a kilátás a GT86-ról – olyan alacsonyan, mintha egy szuperautóban ülne – csodálatos. Úgy tűnik, alul ülsz a futóműben, kicsit úgy, mint az Elise-nél, a szokásosnál kinyújtottabb lábakkal, elöl egy kis kormánykerékkel. BAN BEN Sebesség A hatfokozatú kézi sebességváltó elragadó, a kar karnyújtásnyira van, a sebességváltás pedig sima és tömör. A GT86 nagyon kompakt és könnyen mozgatható ilyen szűk utcákban vagy forgalmi dugókban.

A nap első állomása egy hatalmas víztározó Rutland megye központjában. Ironikus módon, ha négy autó parkol egymás mellett, a legnagyobb a zöld Clio. Az M3 tökéletesen néz ki dobozos kerékjárataival, és van valami az Integra alacsony, hosszúkás vonalában, amitől úgy néz ki, mint egy GT86, bár inkább elsőkerék-hajtású, mint hátsókerék-hajtású.

A Clio rendszámtáblája fényes vagy buta a nézőponttól függően, de mindannyian egyetértünk az autó minőségében, amelyben sportol. A vezető pozíciója magas, különösen a GT86 -hoz képest, és le kell engednie a kart a sebességváltáshoz, ahelyett, hogy csak oldalra tolná, mint a Toyotánál. De hagyd, hogy mindent elfelejts, és elkezdj szórakozni. Vörös kéz fordulatszámmérő sárga szeret egyre jobbra haladni, a sebességváltó pedig rekordsebességű sebességváltásra ösztönöz. Kiváló érzékenységű pedállal, már a löket elején i Brembo fékek a motorhoz képest szinte aránytalan erővel rendelkeznek, és képesek azonnal blokkolni Renault ez fenomenális.

Ezzel рамка a szuperérzékenység, az ütések és a kátyúk azonnal érezhetők, és egy klasszikus országúton a kemény (bár nem túlzó) vezetés miatt az autó úgy ugrál, mint egy hiperaktív gyerek, akit a Red Bull füstöl. BAN BEN kormányzás minden egyes megnyomással nehezebbé válik, és arra kényszerít, hogy némi erőt gyakoroljon a kormányra annak kezelésére. Egy éles kanyarral a súly az első felfüggesztés szintjén oldalra tolódik. Ha az ellenkező irányba fordul, a súly a másik oldalra tolódik. Ekkor leveszi a lábát a gázpedálról, és a külső hátsó gumiabroncs az aszfalthoz tapad, és ha gyorsan belép a kanyarokba, hallhatja, hogy a belső hátsó kerék pillanatnyilag felvillan, és felfüggesztve marad a levegőben.

Főleg az övének köszönhetően busz nagyobb teljesítményével a Clio lenyűgözőbbnek és élesebbnek tűnik, mint a Toyota, amikor áthalad a vidéken, és arra kényszerít, hogy minden milliméteres aszfaltot használjon a kanyarokban. Ez is nagyobb tapadást és a határ, ahol Michelin Primacy HP A Toyota fehér zászlót emel, a francia nő teljes mértékben számíthat rá ContiSportContact3 akik nem hajlandók teljesen elengedni.

Célunk a Welland-viadukt: túl lenyűgöző ahhoz, hogy ne használjuk fényképek hátterének. Amikor felszállok az M3 E30-ra, húsz évet megyek vissza. A Clióhoz hasonlóan a vezetési pozíció magasabb és egyenesebb, mint a Toyota, és azonnal észrevehető, hogy a pedálok nem illeszkednek az üléshez és a kormányhoz. A Getrag sebességváltóhoz időbe telik, amíg megszokja (az első hátramenet-bal konfigurációtól eltekintve), és óvatosabban kezelik, gondosabban követik az egyes fokozatok utolsó hüvelyknyi útját. Is fékek egy bizonyos életkor tiszteletet igényel (még akkor is, ha a BMW -ről van szó).

Korábban már beszéltünk erről, de érdemes megismételni: gyakran az E30 inkább úgy néz ki, mint egy elsőkerék-meghajtású, nagyszerű hangolással rendelkező autó, mint egy hátsókerék-hajtású. A GT86 -hoz hasonlóan az E30 -nak nincs ereje a hátsó tapadás leküzdésére, csak a gázpedál használatával, és inkább az első markolatra összpontosít, mint a hátsóra. De még ha egyesek hátránynak is találják, az E30 legjobb része az, hogy nem kell túlzásba vinnie a szórakozáshoz.

Vegyük például azt a két görbét, amelyekkel ezt a szolgáltatást fényképeztük. A Clio -hoz vagy a Toyota -hoz képest úgy tűnik, hogy a BMW rendelkezik tekercs a sarokba való belépés zavaró, és a kormányzás nagyon lassúnak tűnik. Tehát ha legközelebb jobb mérést végez, és úgy dönt, hogy belép, görgővel vigye át a súlyt, és engedje, hogy a jármű belépjen a tartóba. Amikor betölti a súlyt, úgy tűnik, a kormánykerék telepatikusan kapcsolódik a legnehezebb első kerékhez, ekkor bármit megtehet, amit akar, mert pontosan tudja, mit csinál az autó, és minden apró javítás hatását. vezetés vagy gyorsítás. Az állandó sebesség és koncentráció fenntartása mellett érezhető az oldalirányú erő, amely a keretre hat, és elölről hátra áramlik. Nagyszerű érzés.

Azt hiszem, mindannyian egyetértünk abban, hogy a belsőépítészet nem sokat számít ebben a tesztben. A négy közül egyiknek sincs Victoria Beckhamhez méltó műszerfala vagy ajtója, hogy elájuljon Armani. De még ebben a középszerű belső térben is lehangoló a Honda fekete műanyag lakótere. Pedig az Integra tökéletesnek tűnik. A kormány fekete bőrét az évek során meglovagoltak kezei simították és csiszolták, most pedig úgy ragyog, mint egy katona csizma az országos felvonuláson. Még a vezetőülés külső vállán is, a bőr enyhén repedezett és sérült, amikor belép az autóba és kilép belőle, megmutatja az Integra vállán lévő éveket és kilométereket. Az Arbre Magique enyhén beteges illata csípi az orrunkat. De a kezek teljesen szabadok a Momo kormánykerék peremén, és a test megengedi, hogy a Recaro basszus támogató ölelésében (túl sok, csípőnél) tartsa magát. A fogantyúval kiegészíti a belső teret Sebesség, szürke és monoton fémből készült. De ez nem csak fém, ez az титан. Az Integra fülkéje egy szerény diáklakás autóipari megfelelője, ahol minden pontosan úgy van, ahogyan azt az ember elvárná, kivéve egy Chippendale kanapét vagy egy Rubens-festményt a falon.

A VTEC filmzene elbűvölő, de maga az Integra nem kényszerít arra, hogy azonnal teljes erőre kapjon, már csak azért sem, mert a sebességváltás folyékonyabb és kevésbé robbanékony, mint a Toyotaé. BAN BEN felfüggesztések akkor nagyon kevés a sportos lágyságuk, és inkább a régi M3 -mal osztják meg, mint a két modern autóval. A Type-R nagyszerű, de először egy kis hang jár a fejében, ami megkérdőjelezi. De aztán a tempó növekszik, áttörve egy láthatatlan akadályt, és hirtelen rugók és lengéscsillapítók kissé erősebben összenyomódnak, és a kormányzás élénkebbé válik a kezedben. Eleinte, mivel a kormányzás olyan kommunikatív, könnyű azt gondolni, hogy elérte a tapadási határt a kis 15 hüvelykes első kerekekkel. Semmi más nincs rendben. Ha gyorsabban kanyarodik be, az Integra csodálatosan reagál, és elárasztja Önt információkkal a kormánykeréken keresztül. A pedálok is kommunikatívak, a fékek pedig hihetetlenül erősek (a rozsdás féknyergek ellenére).

Eleinte kanyarodáskor az elülső részen van a hangsúly, de a tempó növekedésével a hátsó is szóba kerül, hogy segítsen az autónak működőképes maradni. BAN BEN korlátozott csúszáskülönbség nem olyan agresszív, mint a modern Mégane -nál, csak a helyén tartja az első kerekeket, és megakadályozza a gördülést. Ha túlzásba viszi a gázpedált, akkor akár a hátsó részt is meghosszabbíthatja, amikor leveszi a lábát a gázpedálról, de az Integra túlkormányzottsága a lehető legjobban irányítható. Ez az autó valóban varázslatos, és addig vezet, amíg el nem fogy a benzin.

Még a többiek kipróbálása után sem biztos, hogy a GT86 lassúnak tűnik, és mivel az összes rendelkezésre álló fordulatszámot minden sebességfokozatban ki akarja használni, ez állandó fejmozgatás. bokszoló akinek mindig megvan a kellő elhatározása ahhoz, hogy kiugorjon a kanyarokból. De a sarkokban nem ragyog a Toyota, mint a többi. Fantasztikus egyensúlya van, és korrigálható, de az abroncsok miatt a keret kevésbé érzékeny a határértékekre (bár a fényes keretnek köszönhetően még mindig nagyon érzékeny, mint a többi versenyző), így jobban bízhat az ösztönben, ami azonban megy le ... határt, amelyen túl senki más nem zavarhatja.

Nagy sebességgel behajt egy kanyarba, felemeli a gázpedált annyira, hogy tartsa az elülső részt, és elveszítse hátul, újra kinyitja a gázkart, megtartja a sodródást, és élvezi a pillanatot. Jó móka, de ritka a lehetőség egy jó terepfutásra.

Tehát hogyan illeszkedik ebbe az egészbe a GT86? Nos, erőben és teljesítményben nincs szégyellnivalója ennél a cégnél, és bár a quadja nem kifejezetten mutatós, a többi motor sem üti ki túlságosan (még a Honda sem, ami igazi meglepetés) . Ebben a tesztben azonban nem a tiszta teljesítmény érdekel bennünket, szóval ez rendben van. Az erőn kívül csak két igazi kritikát fogalmazhatunk meg a Toyotával szemben: a futómű túl fényes egy ilyen autóhoz, a kormányra pedig kevés a visszajelzés.

Az elkerülhetetlen következmény – és még inkább, ha ilyen tehetséges autókkal szembesül – az, hogy a Toyota nem inspirál, és csak akkor kezd igazán lenyűgözni, ha már az él közelében van. Olyan alacsonyan ülsz, és ennek köszönhetően olyan kevés a gurulás baricentr határozottnak tűnő és az aszfalthoz ragasztott bokamagasságban, amíg a gumik kegyelemért könyörögnek.

Így a kormányzás, amelyet nem támogatnak ezek a gyenge gumik, nem ad elegendő információt arról, hogy mi történik a gumi és az aszfalt között. Másokkal dolgozhat a keret kiegyensúlyozásán, még jóval azelőtt, hogy a tapadás nullára csökkenne, a GT86 -nál pedig kitalálnia kell, mi történik. Kicsit olyan ez, mint a hegymászás a sűrű köd napján: hirtelen, anélkül, hogy észrevennéd, eléri a csúcsot, és lélegzetelállító kilátást élvez a felhők fölött, míg más autóval ugyanazt a hegyet mászod meg, de napsütéses nap, és élvezi a kilátást és az emelkedést. Valójában a másik háromnál nem számít, ha nem jut el a csúcsra.

Szeretem a GT86-ot, főleg pályán vagy csúszós úton, de szerintem sokkal több lehetőség van benne, mint amennyit mutat. Talán jobb teljesítményű abroncsokkal és valamivel nagyobb tapadással kaphatna a Clio élénkségéből. Vagy talán csak egy kis plusz erő kell ahhoz, hogy a kereten dolgozzon. Majd meglátjuk... Ne felejtsük el, hogy még a 197 lóerős Clio sem győzött meg minket a debütáláskor, de néhány egyszerű változtatás, mint például az első három rövidebb fokozat, elég volt ahhoz, hogy az általunk annyira imádott 203 lóerős Clio legyen belőle. .

Sajnos a Clio és a GT86 közötti óriási árkülönbséget elég nehéz megindokolni, amikor kiderül, hogy dinamikus tulajdonságaik nem sokban különböznek egymástól. A Toyotát csak a kupé vonal menti, amely elbűvölőbb és valamivel érettebb, mint a francia sportos kompakt megjelenés. Arról nem is beszélve, hogy a Toyota kiválóan alkalmas nedves körforgalmakra.

Figyelembe véve a négy pályázót pusztán a költségek szempontjából, egyetlen nyertes lesz: a Type-R, amelyet 5.000 eurónál kevesebbért lehet megvásárolni. És az a tény, hogy kísértésbe esik, hogy átadja neki a koronát, függetlenül az árától, még vonzóbbá teszi. De ez nem ilyen egyszerű: hogyan válasszon az M3 E30 és az Integra Type-R DC2 között? Mintha arra kértek volna, hogy vitatkozzak, ki nyer Superman és Vasember között: a választás lehetetlen és szinte tiszteletlen.

Végül is ezen autók egyike sem teszi lehetővé, hogy megtapasztalja egy nagy V8 vagy egy 500 lóerős turbófutó versenyautó finom izgalmát. Itt mindig keményen kell dolgozni, hogy élvezze. És mivel ez nem hatalom kérdése számukra, nyilvánvaló, hogy a keret csak tökéletes lehet. De amikor a gyártó kitalálja a varázslatos recept összes összetevőjét, és a szóban forgó gép megtalálja a helyes utat, akkor szóhoz sem jut. A Toyota GT86 ezeknek az érzelmeknek néhány villanását tapasztalja, de nem mindig és semmilyen módon nem közvetíti azokat. Reméljük, hogy idővel bekerül a legjobbak klubjába.