BMW M3 és M4 - a király alteregója
A BMW M3 története 1985-ig nyúlik vissza, amikor is napvilágot látott a népszerű trojka első sportváltozata. Addig legendák és sok sztereotípia keringett erről a modellről. A közelmúltban egy teljesen új modell kezdte megírni a történelmét - a BMW M4, a BMW M3 Coupe utódja. Változtattak-e az elnevezések változásai az autó koncepciójában, és mi maradt meg a protoplasztból a legújabb modellekben? Hogy megtudjam, Portugáliába mentem a BMW M3 és M4 hivatalos bemutatójára.
De kezdjük a legelejéről, és térjünk vissza a múltba, tavaly decemberbe, amikor mindkét modell hivatalosan is napvilágot látott. Érdemes egyébként felvilágosítani azokat, akik nem követik a BMW kínálat változásait. Nos, valamikor az M GmbH mérnökei bizony elrontották az arcukat, amikor kiderült, hogy egyszerre két modellt kell forgalomba hozniuk. Ez a nómenklatúra megváltoztatásával történt, i.e. kiemelve az M3-as kupét, mint M4-es modellt. Most már kizárólag „családi” limuzinként kapható az M3, az önelégültebb vásárlóknak pedig egy kétajtós M4-es. A változás talán kozmetikai jellegű, de új lehetőségeket nyit meg a bajor gyártó előtt. A 3-as széria most kicsit praktikusabb, bár ott volt a helye az M3-as modellnek, pl. autó az őrült apának. Mindkét lehetőség ugyanazon a filozófián alapul, meghajtásuk megegyezik, de vizuálisan kissé eltérnek egymástól (ami nyilvánvalóan kupé és szedán), és teljesen más befogadói csoportokat céloz meg. Az M4 több tíz kilogrammal könnyebb, hasmagassága 1 milliméterrel több, de őszintén, mi a különbség? A teljesítmény számít, és mindkét gép ugyanaz.
Összegezve, BMW M3 ideális megoldás azok számára, akik a sport és az érzelmek mellett praktikus autót keresnek klasszikus szedán vonalakkal. Ha azonban valaki a szép kupévonalat kedveli, nem kell több hely a hátsó ülésen, és nem megy nyaralni az egész családdal, BMW M4.
Természetesen, ahogy az egy csúcskategóriás M-hez illik, mindkét modellről első pillantásra kiderül, hogy nem hétköznapi autókról van szó. Mindkét esetben izmos első lökhárítóink nagy légbeömlőkkel, optikailag leengedett oldalszoknyák az autó oldalain, hátsó lökhárítóink kis diffúzorral és négy kipufogócsővel. Nem volt spoiler, de az oldalvonal tisztaságára jó volt. Elöl és hátul is elnézve nehéz megkülönböztetni őket egymástól, csak az oldalprofil magyaráz meg mindent. Az M3-nak szép hagyományos szedán karosszériája van, bár az ablakvonalat kissé meghosszabbították, így a csomagtérajtó nagyon rövidnek és kompaktnak tűnik. Hasonló eljárást alkalmaztak az M4-en is, tovább hangsúlyozva a dinamikus stílust. A jellemzők közé tartozik egy légbeömlő közvetlenül az első kerékívek mögött - egyfajta kopoltyú - és egy púp az első motorháztetőn. A hab a tortán a tetőn található antenna, az úgynevezett "cápauszony".
Az utastér a BMW M sorozat alapvető sportos változata, a szemek (és nem csak…) az első érintkezésre kifejezetten határozottak, mélyek és nagyon kényelmesek, bár fő céljuk az, hogy a vezetőt kanyarodáskor kézben tartsák. . Elvégzik ezt a feladatot? Egy perc múlva írok róla. Érdemes odafigyelni az integrált fejtámlákra is, amelyeknek annyi ellenfele van, mint támogatója. Természetesen érdekesnek tűnik, de kényelmes? Nem említem a bőrfoltokat, az M-jelvényeket, a remek varrásokat vagy a szénszálas ékezeteket – ez szabvány.
Tehát térjünk mindkét modell lényegéhez – a motorhoz. Itt minden bizonnyal sokkot fog tapasztalni néhányan, mert az "eMki"-t most először hajtja nem szívómotor. Az előző negyedik generáció (E90/92/93) már egy merész lépést tett - a nagyra értékelt egyenes hatos (a harmadik generáció 3,2 R6 343 km-es) helyett egy 4 literes V8-ast használtak 420 km-rel. Ha valaki megrázná a fejét egy ilyen változásra 2007-ben, mit szólna most? És most a motorháztető alatt ismét a soros hatos van, de ezúttal, és az M történetében először, felturbózott! Térjünk rá az üzletre – a motorháztető alatt egy 3 literes, iker-feltöltős soros motor található, 431 LE teljesítménnyel, 5500-7300 fordulat/perc tartományban. A nyomaték eléri az 550 Nm-t, és 1850 és 5500 ford./perc között érhető el. Érdekes módon mindkét autó teljesítménye közel azonos. A 0-ról 100 km/órára gyorsulás az M DCT-vel felszerelt BMW M3 Sedanban és M4 Coupéban 4,1 másodpercet vesz igénybe, míg a kézi sebességváltóval ez az idő 4,3 másodpercre nő. Mindkét autó végsebességét 250 km/órára korlátozták, az M Driver Package megvásárlásával azonban 280 km/h-ra növelik a sebességet. A gyártó szerint mindkét modell átlagosan 8,8 l/100 km-t fog fogyasztani kézi váltóval vagy 8,3 l/100 km-t M DCT váltóval. Így van... 60 literes tankkal nem jutsz messzire. De nem fogunk unatkozni... Ó, ne!
Igaz, unalomra nem fogunk panaszkodni, másrészt a V8-ról az R6-ra való átállás nem nemesít, minden tiszteletem a zseniális R6-oké. Meg lehetett csinálni, mint a Mercedest a C 63 AMG-ben: 8 literes V6,2-as volt, de az új változat 4 literesre zsugorodott, de maradt a V8-as elrendezésben. Igaz, ez is szívó, de a turbó + V8-as több erőt ad majd. Egyébként az M8-ös V5-asa látszólag nem passzolt. Versenytől függetlenül, vagy azon kívül, hogy az M-nek szívósnak kell lennie, itt találunk néhány hiányosságot. Ó igen, a hang. Csábító lehet azt mondani, hogy a motor hangja inkább hasonlít egy dízelmotorra vagy az előző generációs M10-ös V5-esre, mint az évekkel ezelőtt ismert szívó R6-osokra. Félelmetesen hangzik, de csak a hang alapján nem mondanám, hogy jön az M3.
Az alapfelszereltséghez tartoznak a 18 hüvelykes kerekek, amelyek szélessége elöl 255 mm, hátul pedig 275 mm. Opcióként 19"-es alternatívák is elérhetők. A megállásért a szén-kerámia tárcsákra épülő kiváló fékrendszer a felelős. Természetesen sokakat felkeltett a "Smokey Burnout" nevű titokzatos funkció, amely a Drivelogic hétfokozatú DCT duplakuplungos sebességváltójával szerelt modelleken elérhető. Ami? Egyszerű – játék nagyfiúknak! Igaz, a legtöbben azt gondolják, hogy ez egy kezdőknek való kütyü, és nem illik a BMW M3-hoz vagy M4-hez, de senkit sem kényszerít a használatára. A motorháztető alatti forradalom mellett mindkét autó dizájnja is megváltozott. A BMW szerint mindkét modell körülbelül 4 kilogrammal könnyebb elődjénél (a BMW M3 esetében ez a BMW M80 Coupé). Például modell BMW M4 súlya 1497 kg. A vásárlók az alapfelszereltséghez tartozó 6 sebességes kézi váltó és a már említett 7 sebességes M DCT Drivelogic váltó közül választhatnak, amelynek utolsó két fokozata tökéletes a laza országúti utazáshoz. Végül érdemes megemlíteni a változtatható vezetési módokat, amelyek valóban befolyásolják az autó viselkedését az úton és a pályán. Az első nem kelt különösebb benyomást, inkább a sima utazásra való, a harmadik durva, nem hagy illúziókat, hogy a teljesítmény a lényeg, nem a kényelem - a második szerintem optimális. Természetesen beállíthatja a reakciót a gázra, a felfüggesztésre és a kormányzásra. Képletesen szólva - mindenkinek valami kellemes.
Valljuk be, nem azért mentem Portugáliába, hogy az M3-asról és az M4-ről beszéljek, hanem azért, hogy gyönyörű és festői utakon vezessem őket. Ezeken az utakon pedig a fenomenális, elsőre opcionális kerámiafékek mutatták meg erejüket, amihez meg kell szokni (az első néhány fék ijesztő lehet), de ha már érezzük a modulációt, igazi élvezet a vezetés. Az autó nagyon magabiztosan, semlegesen vezet, az irányítás érzését kelti az autó felett. Kicsit hiányzik a V8 hangzása és egyedi reakciója, de ezek csak emlékek... Kell hozzá némi megszokás. A legfontosabb az, hogy válaszoljunk arra a kérdésre, hogy az autó nagy vezetési élmény? A BMW minden járművében vezetési élményt ígér. Az M3 és M4 nagyszerű vezetési élményt nyújt. És nagyobb, mint az előző generáció? Nehéz megmondani. Ebben az autóban úgy érzem magam, mint egy új generációs rakétában, a legújabb technikával körülvéve, kábelekbe burkolózva, szinte érzem az összes mikroprocesszor tapintatát, ami gondoskodik arról, hogy minél több öröm legyen. Bár jobban élveztem volna az utazást, ha ugyanolyan jól tudok egyedül is acéllal és alumíniummal közlekedni, mint rézzel és szilíciummal, ezt az árat mindannyian fizetjük a technológiai fejlődésért. A technológia mindenütt jelen van – nekünk kell elfogadnunk.
Bár BMW M3 i M4 ez egy teljes újdonság a piacon, de a képzeletem szemében ezeknek a modelleknek a különleges változatait látom. Az előző generációnak több érdekes speciális változata volt: CRT (Carbon Racing Technology, 450 LE) - összesen 67 autó, volt GTS változat is 8 literes V4,4-as motorral a motorháztető alatt (450 LE) - összesen 135 volt gyártott gépeket. Lássuk, milyen különleges kiadásokat tartogat számunkra a BMW a legújabb verzióban, mert bár itt már van egy nagyon izgalmas autónk, az előző generáció által beszerelt 450 kilométeres keresztléc valószínűleg nem csak a bajor mérnököket csábítja majd el.
Bővebben a filmekben
Nehéz objektíven értékelni a BMW M3-at és M4-et, mert ezeket az autókat elsősorban szórakoztatásra hozták létre, és ebben a feladatban szenzációsan teljesítenek. A soros hatos gyönyörű hangzása, kiváló teljesítmény, kezelhetőség, és amikor a vezetőnek nyugalomra van szüksége, mindkét autó kényelmes, és biztonság és béke érzetét kelti. Nehéz is összehasonlítani mindkét M-t olyan riválisokkal, mint a Mercedes C 63 AMG, az Audi RS4 vagy az RS5, mert mindegyik autó rendkívül tökéletes, és az előnyök teljesen felülmúlják a hátrányokat (ha vannak). Valaki szereti az Audit, ez imádni fogja az RS5-öt. Akit mindig is érdekelt a Mercedes, az elégedett lesz a C 63 AMG-vel. Ha szereti a bajor vezetési megközelítést, az M3-as vagy M4-es vezetés után biztosan beleszeret. Ezek a csúcsmodellek ebben a szegmensben – a sofőr kedvére kell tenniük. És ezt teszik!
