BMW M4 vs Porsche 911 Carrera S Tesztvezetés: Az új M4 sietheti az örök 911-et?

Új hathengeres ikerturbós motorral, 550 Nm tolóerővel. A BMW M4 valószínűleg gyorsabban gyorsul, mint a Porsche 911 Carrera S. De a kanyarokban is remekel?

Minden autórajongó álmodott valaha egy Porsche 911-ről. Ezt az álmot azonban csak kevesen tudták teljesíteni. Ebben az esetben az a nehézség, hogy a rendelkezésre álló alternatívák is ritkák. De még mindig léteznek. Például egy BMW M4 formájában. Persze a bajor sem olcsó, másrészt Németországban több mint 30 ezer euróval olcsóbb, mint a Porsche Carrera S - ez a VW Golf GTI Performance árának felel meg.

A BMW M4 431 LE teljesítményt kínál.

A BMW M4-nek pedig minden előfeltétele megvan, hogy megossza a teret a 911: 431 LE-vel. teljesítmény, 550 Nm nyomaték és az M GmbH nagyra értékelt futómű-szakértelme, amelyet a Porsche mérnökei is értékelnek. Ezt szándékozunk most tanulmányozni.

Nyomja meg az indítógombot a BMW M4-en. A standard biturbo-hat szinte versenymotorként ugat – vagyis meglepően durva hangnemben. A háromliteres egység a 435i-ből származik, de szinte nagyjavításon esett át: hengerfej, ház, hajtókarok, dugattyúk, főtengely - minden új. És persze egy helyett két turbófeltöltő. A módosított kipufogócsonkkal és a speciálisan kialakított kipufogórendszerrel kombinálva mindez egy hathengeres motor nem konform hangját kelti.

Kár, hogy ez az akusztika csak részben kerül át a BMW M4 belső terébe. Viszont a környező világ szó szerint hanghullámokban fürdik. A háromliteres motor néha úgy üvölt, mint egy bokszoló, majd sikít, mint egy 180 fokos V8, majd trombitákat küld az égre. De jó lenne, ha mindez a pilóta fülébe jutna, és nem idegeneknek.

A háromliteres egység elegendő tapadóerővel rendelkezik. A két turbófeltöltőnek persze eleinte el kell kezdenie felpörögni, de a szívó töltési fázisban is komolyan húz a soros hatos motor, simán megy az átmenet, és 7300-as fordulatszámig száguld előre. A hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó (3900 euró) mindig készen áll a megfelelő fokozattal. Sport plusz üzemmódban a gázpedál még túlságosan is hevesen reagál - városi vezetésnél csak nagy érzékenységgel lehet elkerülni a rándulásokat. És még valami: ha nem változtatja meg a váltó beállításait harmadik fokozatban, akkor egy meglehetősen nehézkes visszakapcsolást kell elviselnie.

Hockenheim BMW M4 M2 módban

De máris a hockenheimi pályán vagyunk, pontosabban a rövid pályán, és a legsportszerűbb módon konfiguráltuk előre a BMW M4-et. A kormánykeréknek két nagyon hasznos gombja van, az M1 és az M2, amelyek szabadon programozhatók a kívánt beállításokkal. A szerző ajánlása normál úthoz (M1): Csappantyúk Comfort üzemmódban a jobb tapadás érdekében, ESP Sport módban kissé lazább kantárhoz, motor és kormányzás Sport helyzetben.

Az M2 gomb BMW M4 beállításaival van programozva Hockenheim számára: lengéscsillapítók és Sport plus motor, sportkormányzás és ESP kikapcsolva. Ehhez különösen érzékeny lábra van szükség a gázpedálon, de a legjobb eredményhez vezet – ellenkező esetben az elektronika sokszor visszatartani és 550 newtonméteren megállni kényszerül.

A BMW M4 végigszáguld az utolsó egyenesen, a sebességmérő pedig közel 200 km/h-t mutat a végén Erős fékezés, melynek során a már megterhelt első tengelyt még nagyobb nyomás éri, a hátsót pedig tehermentesítjük. Az ABS aktívan és folyamatosan beavatkozik a hosszirányú stabilitás biztosítása érdekében. Ez csökkenti a fékezés hatékonyságát, amint azt a mért adatok elemzése is mutatja.

A BMW M4 érzékeny lábat igényel a gázpedálon.

A Nordkurfe megfordul és nyüszít az első gumikon. Ha túl későn fordul, túlterheli őket, és meg kell fordulnia, mielőtt kilép a kanyarból. Ezért lassabban lépünk be és gyorsabban lépünk ki. A legfontosabb itt egy jó adag 550 Newtonméter, különben a hátsó tengely szolgál. Ha a gázt veszi, a hátsó kerekek ismét "harapnak" - viszonylag élesen, amihez a kormány ellensúlyozásának ügyessége kell. Az enyhe sodródást a gázpedállal is stabilizálni tudjuk, de ez befolyásolja az átlagos körsebességet. Hockenheimnél időre van szükségünk, hogy megszokjuk a BMW M4 karakterét, és megtanuljuk különleges modorát. Az optimális kör után a stopper 1.13,6:XNUMX percnél áll meg.

Ez alá eshet egy Porsche modell? A Carrera S gyors, nagyon gyors. Az autó ezt számos sportautó-teszten tudta bizonyítani. De van veszítenivalója is – ez egy igazi német sportautó fél évszázados hírneve a legtisztább formájában. Képes-e még mindig legyőzni a versenytársakat egy olyan mérnöki alkotás, amelyben egy ősi hajtásláncot sok generáción keresztül folyamatosan fejlesztettek? A párbaj a gyorsulás mérésével kezdődik. Egy nyomatékhullám két tizedmásodperccel gyorsabban, a 154 km/h-s határig löki ki a nehezebb, 4 kg-os BMW M100-est. Visszavágó az útdinamikai teszten: a pilon szlalomban 18 m-en a könnyebb 911-es előnyben van. hátul aktívabban vesz részt a kanyarban, és egy ötlettel gyorsabban kerüli meg a kúpokat. A stop különbség nagyobb. Ebben az esetben előnyt jelent a hátulra szerelt erős boxermotor - nyomja a hátsó tengelyt, amelynek kerekei több fékezőerőt képesek átvinni az útra.

Parancs és végrehajtás

A meccsnek Hockenheimben kell eldőlnie. A Short Course első meglepetése: a Porsche 911-ben eleinte minden sokkal gyorsabban a helyére kerül. Csak egy kitérőre van szükségem, hogy megszokjam – és most már repülhetek a határig. A második meglepetés: a Porsche modell egy egész osztálynyi autóval kisebbnek tűnik, mint a BMW M4. Ráadásul mindössze két centivel keskenyebb – minden a szubjektív észlelésről szól. A Carrera S közvetlenül kommunikál a vezetővel, gyorsabban hajtja végre a parancsokat, és nagyobb pontossággal továbbítja azokat. A harmadik meglepetés: az M4-gyel ellentétben itt nincs alulkormányzottság. Amint behúzott fékkel kanyarba lép, a 911 finoman kinyomja a hátulját, és lehetővé teszi, hogy tökéletesen elhelyezkedjen.

Nincs alulkormányzás a Porsche 911-nél

Hogy most hogyan alakulnak a dolgok, az csak a személyes pilótastíluson múlik. Ha simán, de egyenletesen gyorsul, feltűnően semlegesen üti be a kanyarokat, 1.11,8 perces köridővel pedig gyorsabb lesz, mint egy BMW M4-el. Ha leengedi a gázt, majd újra megterheli a hátsó tengelyt, akkor a kanyarokban sima sodrással fog megcsúszni. Valójában kicsit lassabb, de sokkal élvezetesebb – eddig egyetlen 911-es sem tette lehetővé az oldalcsúszás kezelését ilyen könnyedén.

Az, hogy a Carrera S hosszú kör után is ilyen spontán váltogat-e és ilyen következetesen megáll-e az alapfelszereltségével, még mindig kérdéses. Mivel a tesztautó megérkezett Hockenheimbe, olyan opciók segítségével, mint a lengőkompenzációjú sportfelfüggesztés (4034 euró) és a kerámiafék (8509 euró). Ez összeadja a 105 173 eurós alapárat a 3511 eurós kettős kuplungos váltóval. De a lényegesen rosszabb ár-érték arány sem akadályozza meg a Carrera S-t abban, hogy csak egy ponttal felülmúlja a BMW M4 modellt.

Szöveg: Markus Peters

Fotó: Rosen Gargolov

Itthon " cikkek " Üresek » BMW M4 és Porsche 911 Carrera S: Kísérheti az Új M4 az Időtlen 911-et?