Próbaút Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 és Jaguar F-Pace

Hólapát helyett Audi A4, a Jaguar F-Pace nagyon családi autó, a kínai crossover Haval H2 extrém hófúvás alatt és Mercedes-Benz A-osztály Infiniti Q30 öltönyben

Minden hónapban az AvtoTachki szerkesztősége több olyan autót választ ki, amelyek legkorábban 2015-ben debütáltak az orosz piacon, és más feladatokkal áll elő nekik. November végén és december elején megtisztítottuk az összkerék-meghajtású Audi parkolóját, megpróbáltunk közös nyelvet találni a Jaguar F-Pace-vel, ellenőriztük a kínai Haval H2 felkészültségét az orosz télre, és kerestük a különbségeket a Infiniti Q30 és a soplatform Mercedes A-osztály.

Roman Farbotko az Audi A4-es parkolóját tisztította

A szedánt minden kanyarban oldalra állították, a stabilizáló rendszer továbbra is felhajtott a lámpától indulva, és a fűtött tükrök valamikor megszűntek megbirkózni a tapadó hóval - tél jött Moszkvába. De az első havazással, amely inkább egy katasztrófafilm cselekményére emlékeztetett, nem egy hatalmas crossoveren, hanem egy Audi A4-en találkoztam, és az első lökhárítójával bátran kitisztítottam a havat.

Fél óra múlva az összkerék-meghajtású szedán végül meggyőzte: a nem repülési körülmények között jobban megbirkózik, mint a legtöbb terepjáró. Csalódnom kellett volna egy Moszkva déli részén található udvaron, ahol tavaly tél óta nem távolították el a havat. Az A4 az egyik sínből előbukkanva egy másikba csapódott, és havat szórt az alacsony zuhatagokra. A jeges dombon a szedánnak eszébe sem jutott feladni: a nem szegezett gumi szilárdan tapadt a felszínre, és a Quattro szinte nem engedte megcsúszni a kerekeket.

És annak ellenére, hogy senki sem adaptálta az A4-et az orosz valósághoz. Ugyanaz a hasmagassága (142 mm), mint az európai változatnál, a csepegtetőmosó fúvókák nincsenek fűtve, a fűtött kormánykerék pedig csak a legdrágább verziókban érhető el. Mondanom sem kell, hogy a "négy" nem tudja, hogyan lehet gazdaságosan használni a "nem fagyasztott" eszközt?

De az Audi A4-nek mindent megbocsáthatunk annak köszönhetően, hogy filigrán kezelhető volt az összeomlás napjaiban, amikor a szomszédok kúsznak a patak mentén, szemei ​​kidüllednek a félelemtől. 249 lóerős csúcsminőségű motorral. könnyen sodródó autóvá válik: stabilizációs rendszer nélkül a szedán az oldalsó csúszásban megtisztítja a parkolót, könnyen irányt változtat és ugyanabban a szellemben folytatja.

Az új "négyes" generáció 2015-ben debütált az orosz piacon - éppen a dollár csúcspontján. De ki mondta, hogy a szerencsejáték olcsó lehet?

Ivan Ananiev megpróbálta megtalálni a közös pontot a Jaguar F-Pace-szel

Az F-Pace-re olyan sokáig számítottak, hogy már csak megjelenése után jól kezdett eladni, és a Jaguar márka azonnal észrevehetővé vált az orosz autópiac toplistáin. Nem vicc - a piaci részesedés majdnem megkétszereződött a hagyományosan stabil prémium márkák zuhanásának hátterében is. Ez annak ellenére, hogy a crossover nem nyitott új szegmenst, és nem hozott alapvetően mást. Csak maga a Jaguar crossover formátum hirtelen nagyon jól lőtt.

Folyamatosan megragadva nemcsak az autósok, hanem a gyalogosok véleményét is, megértem, hogy a britek valóban kiváló minőségű showdugót kaptak. A guggoló, sportos sziluett, keskeny optikával és a légbeömlő nyílt orrlyukával erőteljes igényt támaszt a sebességre, és a magas hasmagasság és az előlap hivalkodó brutalitása azt jelzi, hogy ez az autó szilárd és nagy - akárcsak mi szeretjük. A szerény méretű szimbólum a hatalmas hamis radiátorrácson nemcsak hogy nem téved el, hanem éppen ellenkezőleg, új agresszív színekkel kezd játszani, vagy rosszindulatúan vigyorogva, vagy gúnyosan szúrja a nyelvét.

A brutalitás érzése minden más szempontból meglehetősen következetesen fennmarad. Túl sok meglehetősen mérsékelt autó van. Félelmetes luxussal, puffadt lökhárítókkal, méretekkel, amelyeket nem érzek, és 380 lóerős feltöltéssel ijeszt. Az F-Pace mindenben felesleges, ami nagyon bosszantó egy racionálisan gondolkodni szokott ember számára.

Ha lenne egy szokásos kétliteres dízel, akkor minden könnyebben megvalósulhatott volna, de a benzinmotorok ereje csak 340 lóerőnél kezdődik. Helytelen, egy ilyen díj használata városi környezetben nagyon költséges lehet. Igyekszem egyáltalán nem zavarni a 380 erőmet, különös tekintettel arra a tényre, hogy kezdetben a hátsókerék-hajtású F-Pace (az elülső részt elektronika köti össze) nem idegenkedik attól, hogy a téli moszkvai hígtrágyán csóválja a farkát. Ennek eredményeként vagy állandóan visszafogom ezt a crossovert, megpróbálva kíméletesebben kezelni a kezelőszerveket, vagy ő az, aki visszatart, megijesztve néhány homályos reakcióval.

Gyakran cserélek autót, megszoktam, hogy percek alatt könnyen alkalmazkodom bármelyikhez, de két nap után sem találtam közös nyelvet az F-Pace-szel. Jól kellett együtt sétálnunk valahol a vadonban, de nekem csak annyit sikerült tennem, hogy két gyermekülést tettem fel, beraktam a csomagtartót és a családommal együtt elmentem a dachába, és ezek nem ugyanazok a vezetési módok. De az F-Pace a másik oldalról nyílt: sok hátsó helyiség és nagyon nagy csomagtartó van benne. Végül minőségi friss havat szánt a gyönyörű 20 hüvelykes kerékagyakig.

A kéz nem emeli fel, hogy ez a legpraktikusabb Jaguar a történelemben, mert az F-Pace egyáltalán nem erről szól. Az autó eljátszhatja a családi autó szerepét, de nem akarom lefújni belőle a porszemcséket, és szidni a gyerekeket a krémes bőr piszkos nyomai miatt. Nem akarok bonyolult médiaalkalmazásokkal foglalkozni, nem találom kényelmesnek a fűtött ülések bekapcsolását az érintőképernyős menü segítségével, amire meg kell várnom az ébredést. A Jaguarnak, mint mindig, túl sok problémája van, amelyeket nem vagyok hajlandó napi szinten kibírni. Végül a személyes formátumom az XE szedán, nem pedig crossover, amely szemtelenül tágítja az udvart hatalmas légbeömlőivel. Nem értettük meg egymást, de most már biztosan tudom, hogy vannak olyan autók, amelyeken egyszerűen nem nőttem fel.

Jevgenyij Bagdasarov tesztelte a Haval H2 fagyállóságát

Némi szkepticizmussal közelítettem meg a Haval H2-t: elindul-e egy egzotikus crossover vagy sem? Három napja otthagytam a kocsit, és üzleti útra repültem. Ez idő alatt a H2-nek sikerült egy nagy fehér hóviharrá válnia, és már nem zavarta a járókelőket érthetetlen névtáblákkal. És akkor a rádióban azt mondták, hogy az előző éjszaka a leghidegebb lett a tél eleje óta - mínusz 18 fok. Az önindító két másodpercig morgott a látás kedvéért, és elindult a másfél literes egység (150 LE), de vele együtt a kormány és a tükrök is megremegtek. Más kérdés a klímaberendezés kikapcsolása, a rezgések gyakorlatilag eltűntek.

Haval nem támogatja a gombok csökkentésének globális tendenciáját - ezek teljes szétszóródása van, sőt külön kulcs is van a szélvédőn és a lábakon való fújáshoz. A multimédiás rendszer zónája nincs vizuálisan elválasztva a légkondicionáló zónájától, és a fújás hangerejének és intenzitásának gombjai teljesen megegyeznek, ami zavart okoz.

Eközben az alátétfúvókák erősen megfagytak, és a szélvédő ablaktörlők is megkeményedtek, amelyek most havat kennek az üvegre. Ugyanez történt a Haval H9 zászlóshajón is, de a kis crossover kályhája sokkal jobban működik. Gyorsan felmelegíti a belső teret, megszabadítja az üveget a jég fogságából és helyreállítja mobilitását.

Sőt, ez az átlagos Lux konfiguráció, és csak a legdrágább változat rendelkezik kétzónás klímaberendezéssel. A kényelmes hőmérséklet fenntartása érdekében folyamatosan kell forgatnia a gombot, egyensúlyozva a trópusi meleg és a sarkvidéki hideg között.

A megtakarítások megkérdőjelezhetők, és elrontják a jó autó benyomását. Valamint a stabilizációs rendszer teljes hiánya. A veszteség inkább képvesztés, mivel a H2-nek nincs különösebb problémája a HXNUMX hóval és jéggel történő mozgásával kapcsolatban. A hatfokozatú "automata" nyugodt és magas fokozatokat képes megtartani. Egy speciális "hó" mód, amelyet egy feltűnő gomb aktivál, kihagyhatatlan marad. Fokozatosan hozzászokik a zökkenőmentes és proaktív cselekvéshez, hogy ne csúsztassa le az első meghajtó kerekeket.

A H2 gyakorlatilag veszteség nélkül élte túl az év leghidegebb éjszakáját, de a multimédiás rendszer soha nem olvadt fel, és nem reagált az érintőképernyő és a fizikai gombok megérintésére. Csak másnap kelt életre - a rendszer ismét megmutatja a képet a visszapillantó kamerából, és gügyögő hangon beszél.

Nyikolaj Zagvozdkin az Infiniti Q30-at kereste a Mercedes A-osztályából

Pontosan két és fél perccel azután költöztem át az Infiniti Q30-ra, hogy kiszálltam a Q50 volánja mögül. És ha a formátum megengedi, akkor négy vagy akár öt bekezdés szólna arról, hogyan, miért és miért süllyesztett el engem a japán szedán. De sajnos - ezért csak néhány mondat. A Q50 nagyon szép, szokatlan és nagyon modern belül, remekül megy, és nagyon éles rulitsya. És mégsem olyan, mint bármelyik másik autó. Ellentétben a Q30-al.

És ez egyértelművé vált, amint a kulcs a kezemben volt. Csak egy extra dolog van rajta - az Infiniti jelvény. Egyébként egészen hétköznapi, gyönyörű és divatos Mercedes-Benz kulcsról van szó. A volán mögé ülök, és megpróbálom az ülést a Q50-hez hasonlóan beállítani - bármennyire is: az ülésvezérlő gombok az ajtón vannak, szektorokra vannak felosztva, hagyományos ... igen, a Mercedes-Benz esetében. Belül minden szintén egyáltalán nem ugyanaz, mint a Q50-ben: nincs gyönyörű "szakáll", minden meghittebb, bár nem kevésbé minőségi.

Természetesen megértem, hogy ez a japán ferdehátú ugyanarra az első kerék meghajtású MFA platformra épül, mint az A osztály. Nyilvánvaló, hogy a belsőépítészet nagy mennyiségű közös jellege megfelelő és logikus lehetőség a termelés megtakarítására. Csak egy kérdés van: miért akkor a Q30 drágább, mint a versenytársai? A japán ferdehátú minimális ára 30 691 dollár. A donor A-osztály 22 561 dollárért vásárolható meg. És például az Audi A3 - 21 746 dollárért.

Van még egy kérdésem: nem az eredetiség az Infiniti egyik fő előnye? A Q50, ismétlem, megnyert engem, beleértve ezt is. Bár az A-osztály hasonlóságai nem vonják le a Q30 érdemeit. Ő például nagyon felnőtt-vezérelt. Sőt, az interneten megtalálhatók azok a tulajdonosok véleményei, akik mind a legkisebb Mercedest, mind az Infiniti Q30-at vezették. A többség a japán autóra szavaz, inkább szerencsejátéknak.

Megtörtént a végső következtetés? A feleségem minden gondolatom és érvem darabokra tört. Hónapok óta próbálja leírni, milyen típusú autót szeretne vásárolni a jövőben. Valami „egyszerre kicsi, de tágas és nem túl alacsony” legyen, legalább négy ajtaja legyen és gyönyörű legyen. Amikor meglátta a Q30-at, azonnal azt mondta: "Nos, igen, pontosan ezt képzeltem."