mi ez, a működés elve és a fejlesztés

Gyakran találkozhatunk azzal a véleménnyel, hogy összkerékhajtással egy autó automatikusan SUV-nak tekinthető. Ez persze nem teljesen igaz, de ennek ellenére az összes kerékre elosztott terhelés kétségtelenül többszörösen javítja a végső terepképességet.

Ha szó szerint megfejtjük a 4matic rövidítést, akkor megkapjuk a 4 Wheel Drive és az Automatic definícióját. Oroszul szólva ez azt jelenti, hogy az autó négykerék-meghajtású. Szinte mindig van közös telepítés automata sebességváltóval. A mi gépeinken a 4X4 jelzés nagyjából ugyanezt jelenti.

Ez egy meglehetősen összetett rendszer, amely a legtöbb járműelemet érinti (mindkét tengely, osztómű, differenciálművek, tengelytengelyek, hajtótengely-csuklók). Ezt az egész kialakítást automata sebességváltóval kombinálják (a mechanika egyszerűen nem tud megbirkózni).

A hosszú távú tesztelésnek köszönhetően tisztázásra kerültek a terhelés kerekekre való átadásához szükséges paraméterek a különböző járműosztályok esetében.

A modern 4matic rendszer a legoptimálisabb lehetőségeket kínálja:

Autók. Ebben az osztályban a fő terhelés (65%) a hátsó kerékpárra esik, a fennmaradó 35% pedig az első kerékre oszlik el;
SUV vagy SUV. Ezekben a kategóriákban a nyomaték teljesen egyenletesen oszlik el (mindegyik 50%);
luxus modellek. Itt az első és a hátsó kerekek közötti távolság minimális (55% megy hátra, 45% pedig elöl).

Jelenleg a Mercedes-Benz konszern fejlesztése számos fejlesztésen és frissítésen ment keresztül:

1. generáció. 1985-ben mutatták be Frankfurtban. Egy évvel később a rendszert már aktívan telepítették a W124-es autókra. Ráadásul a géppuskával való közös elrendezés már az első modellektől kezdve hagyomány. Abban az időben a hajtás nem volt állandó. A pluggable nevű változatot használták. A differenciálművek blokkolásának eredményeként (hátsó és középső) minden kerék össze volt kapcsolva. Egy pár hidraulikus tengelykapcsoló vezérlése elektronikával történt. Ennek a rendszernek az volt az előnye, hogy a rendszer csak a hátsó tengelyről tudott működni, ami nemcsak üzemanyag-megtakarítást, hanem általános teljesítményt is eredményezett. Ezenkívül a tengelykapcsolók rendkívül tartós anyagokból készültek, amelyek ellenállnak a kopásnak. A mínuszok közül megjegyezhető, hogy a plug-in meghajtó nem teszi az autót SUV-vá (sokkal gyengébb, mint a teljes). A Vodi.su portál biztosítja, hogy egy ilyen rendszer javítása nagyon kerek összegbe kerül;
2. generáció. 1997 óta egy frissített verziót vezettek be, telepítve a W210-re. A különbségek elképesztőek voltak. Ez már teljes értelemben összkerékhajtás volt. Differenciálzárat nem alkalmaztak, ráadásul a 4ETS rendszert is beépítették, ami ezt a lehetőséget kizárta és a tapadást szabályozta. A 4matic ezen változata gyökeret vert, és ettől a pillanattól kezdve a rendszer örökre összkerékhajtású maradt. Bár ez az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezetett, sokkal olcsóbb volt a javítás, tekintettel arra, hogy az autók magabiztosabbak voltak az úton;
3. generáció. 2002 óta vezetik be, és több osztályú autóra szerelték fel egyszerre (C, E, S). A fejlesztések közül megjegyezhető, hogy okosabb lett a rendszer. A 4ETS kipörgésgátlót ESP rendszerrel egészítették ki. Ha valamelyik kerék elkezd csúszni, akkor ez a rendszer leállítja, növelve a többi kerék terhelését. Ez az átjárhatóság 40%-os javulásához vezetett;
4. generáció. 2006 óta a rendszer vezérlése teljesen elektronikussá vált. Egyébként 2002-es változat volt;
5. generáció. A 2013-ban bevezetett fejlesztés a korábbi verziókhoz képest. Az elektronika szó szerint néhány perc alatt képes a terhelést teljesen átvinni az első kerekekről a hátsóra és fordítva. Ez még jobban kezelhetővé tette az autót nehéz helyzetekben. Emellett a rendszer össztömege is csökkent, de a hatékonyság jelentősen nőtt. A konszern fejlesztői jelenleg azt ígérik, hogy elhagyják a doboz szokásos karját, és minden irányítást a gombokra ruháznak át.