Mi az a többlengőkaros felfüggesztés, az eszköz és a működési elv
Tartalom
Az autók nehéz körülmények közötti, nagy sebességű kezelésével akkor kezdték foglalkozni, amikor a motorteljesítmény megszűnt. Világossá vált, hogy ebből a szempontból az ideális felfüggesztés a kétkaros paralelogramma típus lenne. A karok jól megválasztott geometriája lehetővé tette a kerék és az úttal való legjobb érintkezés állandóságának precíz fenntartását.
A tökéletességnek azonban nincs határa, és még az új rendszernek is voltak eredendő hibái, különösen a kanyarokban a kerékterhelés közbeni parazita kormányzás. tovább kellett mennem.
Miért hívják a felfüggesztést többlengőkarosnak?
A kettős lengőkaros felfüggesztés továbbfejlesztése a kanyarokban lévő kerékagyakra ható további erők hozzáadását tette szükségessé a meglévőhöz.
Létrehozásuk úgy lehetséges, hogy új karokat szerelünk be a felfüggesztésbe, némi változtatással a meglévők kinematikájában. A karok száma nőtt, a felfüggesztést többlengőkarosnak (Multilink) hívták.
Jellemzői
Az új típusú felfüggesztés alapvetően minőségi jellemzőket szerzett:
- a felsõ és az alsó karok elosztott kialakítást kaptak, mindegyik külön rúdra osztható, és az így keletkezõ nemkívánatos szabadsági fokokat további rudak és tolókarok kompenzálták;
- a felfüggesztés függetlensége megmaradt, továbbá lehetővé vált a kerekek szögeinek külön szabályozása, az ívekben lévő pillanatnyi helyzetüktől függően;
- a hosszanti és keresztirányú merevséget biztosító funkciók külön karokon oszthatók el;
- a kívánt síkban orientált karok egyszerű hozzáadásával lehetővé vált a kerék tetszőleges pályájának programozása.
Ugyanakkor a kettős háromszög alakú karok minden pozitív tulajdonsága megmaradt, az új jellemzők a meglévők önálló kiegészítéseivé váltak.
A hátsó felfüggesztés vázlata és berendezése
Az egész a hátsó kerék felfüggesztésének megváltoztatásával kezdődött. Az elülsőkkel minden rendben volt, mert a vezető gyorsan tudta befolyásolni a szögüket.
A klasszikus független felfüggesztés első kellemetlen tulajdonsága a lábujjak dőlésszögének változása volt, amely a csendes blokkon lévő háromszögkarok természetes kinematikai megfelelésének köszönhető.
Természetesen a speciális versenyautókban merevebb zsanérokat használtak, de ez csökkentette a kényelmet, és nem oldotta meg teljesen a problémát. Nagyon merev segédvázakat, karosszériákat kellett készíteni, ami a civil autókban elfogadhatatlan. Könnyebbnek bizonyult egy másik kart hozzáadni, amely kompenzálta a kerék forgását, és ezzel ellentétes nyomatékot hoz létre.
Az ötlet bevált, ami után a hatást tovább fokozta azáltal, hogy a parazita túlkormányzottságot semlegessé, sőt elégtelenné változtatták. Ez segített stabilizálni az autót a kanyarban, így a kormányhatásnak köszönhetően biztonságosan be lehetett csavarni a kanyarba.
Ugyanezt a pozitív hatást éri el a kerék dőlésszögének megváltoztatása a felfüggesztés munkalökete közben a megfelelő irányba. A mérnökök kaptak egy jó eszközt, amellyel lehetővé vált a felfüggesztés finomhangolása.
Jelenleg a legjobb megoldás az, ha a tengely mindkét oldalán öt-öt kart használunk, számítógéppel kiszámított kerékmozgási pályákkal az előre- és hátrameneti felfüggesztés szélső pontjai között. Bár az egyszerűsítés és a költségek csökkentése érdekében a karok száma csökkenhet.
Az első felfüggesztés vázlata és berendezése
Az elülső multi-linket sokkal ritkábban használják. Ez nem különösebben szükséges, de néhány gyártó ebbe az irányba dolgozik.
Főleg a menet simaságának javítása, a felfüggesztés rugalmasabbá tétele, az irányíthatóság megőrzése mellett. Általános szabály, hogy mindez a két háromszög alakú karral rendelkező áramkör tervezésének bonyolultságán múlik.
Elméletileg ez egy közönséges paralelogramma, de gyakorlatilag autonóm karok rendszere, saját csuklópántokkal és funkcionális céllal. Itt nincs egységes megközelítés. Inkább arról beszélhetünk, hogy az ilyen összetett vezetőlapátok használatát a prémium gépekre korlátozzuk.
Hogyan működik a Multilink
A felfüggesztés munkalökete során a kerékre nem csak a rugót összenyomó, a kerék forgásán kívüli terhelőerők, hanem a kanyarokban fékezéskor vagy gyorsuláskor fellépő hosszanti erők is befolyásolhatják.
A kerék a gyorsulás jelétől függően előre vagy hátrafelé kezd eltérni. Mindenesetre a hátsó tengely kerekeinek orrszöge megváltozni kezd.
Egy további, bizonyos szögben beállított Multilink kar képes a lábujj megváltoztatására. A megterhelt kerék úgy forog, hogy kompenzálja a forgási sík parazita visszahúzódását. A gép visszaállítja eredeti kezelési tulajdonságait.
A felfüggesztés minden egyéb funkciója hasonló bármely más független típuskialakításhoz. Egy rugó formájú elasztikus elem, egy teleszkópos hidraulikus lengéscsillapító és egy bukórúd pontosan ugyanúgy működik.
Érvek és ellenérvek
Mint minden bonyolult mechanizmus, a többlengőkaros felfüggesztés is ellátja az összes olyan funkciót, amelyre létrehozták:
- a Multilink-el szerelt autók kiváló kezelhetőségűek, az úttal való érintkezési folt mindig a lehető legnagyobb, a nem kívánt oldalirányú erők hatása minimális, a pozitív erők pedig időben megjelennek és jól szabályozhatók a felfüggesztés finomhangolásakor;
- a felfüggesztés biztosítja a minden független rendszerben rejlő kényelmet, minimalizálva nemcsak a karosszéria függőleges gyorsulását, hanem az oldalirányú lökéseket is, amikor a kanyarokban ütközik, számos rugalmas elem jól kidolgozza a kis rezgéseket;
- a kialakítás jó karbantarthatósággal rendelkezik, minden kar és zsanér önálló, és cseréhez függetlenül leszerelhető;
- a felfüggesztést általában egy segédkerettel kombinálják, amely lehetővé teszi a testtől való további elszigetelését;
- az összes kar térköze és tetszőleges elrendezése (csak a végpántok egymáshoz viszonyított helyzete fontos) megkönnyíti a hátsókerék-hajtások összeszerelését.
Valójában a hátránya egy - nagy bonyolultság, és ebből következően az ár. Mind a gyártás, mind a javítás során, mivel számos hordható zsanér cseréje szükséges.
Nem kifizetődő megnövelt biztonsági határt fektetni beléjük, a rugózatlan tömegek hozzáadását megszorozzák a karok számával.
Melyik a jobb, Torziós gerenda, MacPherson rugóstag vagy Multi-link
A különböző típusú felfüggesztésekre nincs abszolút értékskála, mindegyiknek megvan a maga korlátozott alkalmazása bizonyos autóosztályokban és -kategóriákban. A gyártók hangulata pedig gyakran változik az idő múlásával.
A felfüggesztés egyszerű, tartós, olcsó és ideális a legolcsóbb autókhoz. Ugyanakkor nem biztosítja a tökéletes irányíthatóságot, valamint a magas kényelmet.
Ezen kívül nagyon kívánatos segédkeret alkalmazása, amelyre a torziós gerendának nincs szüksége.
Az utóbbi időben visszatértek az egyszerűbb felfüggesztésekhez, még azokban a modellekben is, ahol korábban többlengőkaros lengéscsillapítót használtak. A gyártók feleslegesnek tartják kielégíteni a kifinomult autóújságírók vágyait, amelyek nem mindig egyértelműek a hétköznapi autóvásárlók számára.
A többlengőkaros felfüggesztés lehetséges hibái
A látszólagos bonyolultság ellenére a multi-link működése nem igényel semmi különöset a tulajdonostól. Mindez a kopott zsanérok szokásos cseréjén múlik, csak nagy részük okoz kellemetlenséget.
De van egy speciális, csak ez a felfüggesztési probléma. A teljes tömegük csökkentésére irányuló vágy miatt számos kar nem elég erős. Különösen, ha alumíniumötvözetből készülnek, hogy megkönnyítsék őket.
Az út egyenetlenségeiből származó ütődések véletlenül rossz irányba eshetnek, ha csak egyetlen könnyű és törékeny kar érzékeli őket.
A fém deformálódik, az autó elkezdi aktívan elhasználni a gumit, és élesen elveszíti irányíthatóságát. Erre különösen oda kell figyelni. Erősebb gerendák és dupla karok sokkal kisebb valószínűséggel teszik ezt.
A felfüggesztés többi része hasonló az összes többi típushoz. A szivárgó lengéscsillapítók, a legyengült vagy törött rugók, az elhasználódott rugóstagok és a stabilizátor perselyek cserére szorulnak.
A felfüggesztésben végzett bármilyen beavatkozás után ellenőrizni és vissza kell állítani a kezdeti kerékbeállítási szögeket, amelyekhez beállító tengelykapcsolók vagy excentercsavarok készülnek a karokban.
