A Hydractive hidropneumatikus felfüggesztés általános berendezése, működési elve és a javítás ára
Tartalom
Bármely autófelfüggesztés rugalmas elemeket, lengéscsillapítást és vezetőket tartalmaz. A gyártók arra törekszenek, hogy az egyes csomópontok tulajdonságait a lehető legközelebb hozzák az elméleti ideálishoz. Itt mutatkoznak meg az általánosan használt megoldások, mint a rugók, rugók és olajhidraulikus lengéscsillapítók szerves hiányosságai. Ennek eredményeként egyes cégek radikális lépésre döntenek, és hidropneumatikát alkalmaznak a felfüggesztésben.
Hogyan jött létre a hidraktív felfüggesztés?
A nehéz berendezések felfüggesztésével, beleértve a tartályokat is, számos kísérletet követően új típusú hidromechanikát teszteltek a Citroen személygépkocsikon.
Jó eredményeket értek el tapasztalt hátsó felfüggesztéssel azokon a gépeken, amelyek akkoriban már ismertek forradalmi formatervezésükről egyszínű karosszériával és elsőkerék-hajtással. Vontatási Avant, az új rendszert sorozatosan telepítették az ígéretes Citroen DS19-re.
A siker minden várakozást felülmúlt. Az autó rendkívül népszerűvé vált, többek között a szokatlanul sima felfüggesztés és az állítható karosszériamagasság miatt.
Elemek, csomópontok és mechanizmusok
A hidropneumatikus felfüggesztés nagynyomású nitrogénnel működő rugalmas elemeket tartalmaz, és a légrugó teljes élettartama alatt szivattyúzzák.
Ez azonban nem a fém egyszerű cseréje sűrített gázzal, hanem egy másik fontos elem is el van választva a nitrogéntől egy rugalmas membránon keresztül - egy speciális hidraulikaolaj formájában lévő munkafolyadék.
A felfüggesztő elemek összetétele nagyjából a következőkre oszlik:
- hidropneumatikus keréktámaszok (munkagömbök);
- nyomástároló, amely energiát tárol a felfüggesztés egészének (fő szféra) szabályozásához;
- további merevségbeállítási területek az alkalmazkodás felfüggesztési tulajdonságainak biztosítása érdekében;
- szivattyú a munkafolyadék szivattyúzására, először a motor által mechanikusan meghajtott, majd elektromosan;
- szelepek és szabályozók rendszere az autó magasságának szabályozására, úgynevezett platformokká kombinálva, tengelyenként egy-egy;
- a rendszer összes csomópontját és elemét összekötő nagynyomású hidraulikus vezetékek;
- a felfüggesztést a kormányművel és a fékekkel összekötő szelepek és szabályozók később kikerültek ebből a csatlakozásból;
- elektronikus vezérlőegység (ECU), amely képes manuálisan és automatikusan beállítani a testhelyzet szintjét.
A felfüggesztés a hidropneumatikus elemek mellett hagyományos vezetőlapát formájú egységeket is tartalmazott, amelyek egy független felfüggesztés teljes szerkezetét alkotják.
A hidropneumatikus felfüggesztés működési elve
A szuszpenzió alapja egy nagy nyomású, körülbelül 50-100 atmoszféra nyomású nitrogént tartalmazó gömb volt, amelyet rugalmas és tartós membrán választott el egy tisztán hidraulikus rendszertől, amely először LHM típusú zöld ásványolajat használt, majd a harmadik generációtól kezdve. narancssárga LDS szintetikus anyagokat kezdett használni.
A gömbök kétféleek voltak - működő és felhalmozó. A munkagömbök egyenként kerültek minden kerékre, membránjaik alulról csatlakoztak a felfüggesztett hidraulikus hengerek rúdjaihoz, de nem közvetlenül, hanem munkafolyadékon keresztül, melynek mennyisége és nyomása változhatott.
Működés közben az erő átadódott a folyadékon és a membránon, a gáz összenyomódott, nyomása megnőtt, így rugalmas elemként szolgált.
A munkaállványok csillapítási jellemzőit a hengerből és a gömbből sziromszelepek és a köztük lévő kalibrált lyukak biztosították, megakadályozva a folyadék szabad áramlását. A viszkózus súrlódás a felesleges energiát hővé alakította, ami tompította a keletkező oszcillációkat.
A fogasléc hidraulikus lengéscsillapítóként működött, és nagyon hatékony, mivel folyadéka nagy nyomás alatt volt, nem forrt és nem habzott.
Ugyanezen elv szerint kezdték el mindenki számára jól ismert gázlengéscsillapítók gyártását, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy hosszú ideig nagy terhelést éljenek át anélkül, hogy az olaj felforrna és tulajdonságaik elveszítenék.
Az áramlás fojtása többlépcsős volt, az akadály jellegétől függően különböző szelepeket nyitottak, változott a lengéscsillapító dinamikus merevsége, ami minden körülmények között biztosította a zavartalan futást és az energiafogyasztást.
A felfüggesztés tulajdonságainak igazítása érdekében a merevsége változtatható úgy, hogy külön szelepeken keresztül további gömböket csatlakoztatunk egy közös vezetékhez. De a leglátványosabb a test szintjét figyelő rendszer és a magasság kézi vezérlése volt.
Az autó négy magassági pozíció egyikébe állítható be, amelyek közül kettő üzemképes, normál és megnövelt hasmagasságú volt, kettő pedig pusztán a kényelem kedvéért. Felső állásban szimulálni lehetett az autó emelővel történő emelését a kerékcseréhez, alsó helyzetben pedig a kocsi a földhöz görnyedve könnyítette meg a rakodást.
Mindezt egy hidraulikus szivattyú vezérelte, az ECU parancsára, növelve vagy csökkentve a rendszerben lévő nyomást további folyadék szivattyúzásával. Az elzárószelepek javíthatták az eredményt, majd a szivattyút lekapcsolták a következő szükségességig.
A sebesség növekedésével a megemelt karosszéria mozgása bizonytalanná és kényelmetlenné vált, az autó automatikusan csökkentette a hézagot, megkerülve a folyadék egy részét a visszatérő vezetékeken.
Ugyanezek a rendszerek figyelték a kanyarokban a gurulás hiányát, és minimálisra csökkentették a karosszéria fékezéskor és gyorsításkor jelentkező csípődését. Elég volt a folyadék újraelosztása az egyik tengely kerekei között vagy a tengelyek között.
Előnyök és hátrányok
A gáz elasztikus felfüggesztő elemként való alkalmazása elméletileg ideális megoldásnak tekinthető.
Nincs belső súrlódása, minimális a tehetetlensége és nem fárad el, ellentétben a rugók és rugók fémével. De az elmélet nem mindig valósítható meg teljes hatékonysággal. Innen erednek az egészen várt hiányosságok, amelyek az új felfüggesztés előnyeivel párhuzamosan merültek fel.
Előnyök:
- nagyon tisztességes vezetés, a hidropneumatikus felfüggesztésű Citroen autókat régóta szabványnak tekintik ezen a részen;
- a felfüggesztés magasságának azonnali kézi és automatikus beállításának lehetősége;
- állítható merevség, beleértve az automatikus alkalmazkodást is;
- jó kompatibilitás a bevált vezetőlapát-típusokkal, a MacPherson és a multi-link elveket általánosan használtuk.
Hátrányok:
- gyakorlati megvalósítási nehézségek, alapvetően új anyagokra és technológiákra volt szükség;
- magas ár a nagy berendezéskészlet miatt;
- a gyakorlatban alacsony tartósság, bár alapvetően nem korlátozott;
- magas javítási és karbantartási költségek;
- megbízhatósági problémák.
Sok éves gyártás után a hátrányok még mindig felülmúlták. Az alacsony versenyképesség miatt a Citroen leállította a hidropneumatika további használatát az olcsó autókban.
Ez nem jelenti a használat teljes elhagyását, más gyártók drága autói továbbra is felár ellenében kínálják az ilyen típusú kényelmes adaptív felfüggesztést.
Javítási ár
Sok hidropneumatikus felfüggesztésű gépet továbbra is használnak. De a másodlagos piacon meglehetősen vonakodva vásárolják meg őket. Ennek oka az ilyen autók jó állapotú karbantartásának magas költsége.
Gömbök, szivattyúk, nagynyomású vezetékek, szelepek és szabályozók meghibásodnak. Egy tisztességes gyártó gömbjének ára 8-10 ezer rubeltől kezdődik, az eredeti körülbelül másfélszer magasabb. Ha az egység még működik, de már elvesztette a nyomását, akkor körülbelül 1,5-2 ezerért tankolható.
A legtöbb alkatrész az autó karosszériája alatt található, így korróziós hatást érnek el. És ha ugyanannak a gömbnek a cseréje meglehetősen egyszerű, akkor ha a csatlakozása alaposan megsavanyodik, akkor ez nagy problémává válik a jelentős erőfeszítések kényelmetlensége miatt. Ezért a szolgáltatás ára megközelítheti magának az alkatrésznek az árát.
Ezenkívül számos nehézség adódhat a korrózió miatt szivárgó csővezetékek cseréjekor. Például a szivattyúból származó cső átmegy az egész gépen, sok alkatrész technológiai szétszerelésére lesz szükség.
A kibocsátási ár akár 20 ezer rubel is lehet, és az összes többi rögzítőelem korróziója miatt kiszámíthatatlan.
A javításhoz és karbantartáshoz szükséges munkafolyadék folyamatosan és jelentős mennyiségben szükséges. Az ár összehasonlítható az automata sebességváltók olajaival, körülbelül 500 rubel literenként az LHM-hez és körülbelül 650 rubelt az LDS szintetikusokhoz.
Sok alkatrész, például az emelvényekhez kapcsolódó, azaz a karosszéria magasságának beállítását szolgáló alkatrész cseréje általában nem gazdaságos. Ezért sok tapasztalatot halmoztunk fel az alkatrészek helyreállításában és javításában.
Hogy a meglehetősen régi autók kényelme megéri-e a felfüggesztés folyamatos gondozását - mindenki döntse el maga.
