Próbaút Jaguar XF
Egy hosszú XF R-Sport tesztvezetés első részében olyan dolgok, amelyek igazán érdekelnek, és néhány vicc a gyártótól…
Emlékezzen erre az Aston Martin híres cserélési hirdetésére, amelyen egy nagyszerű alkatú és minimális ruhás lány látható, és a szlogen így szólt: „Tudja, hogy nem Ön az első. De tényleg érdekel? " Hasonló érzéseket éltem át, amikor a Jaguar XF R-Sport volánja mögé ültem, amit egy hosszú teszten kaptunk.
Ez nem az őrülten gyors XFR-S-ről szól, amely azt mondja neked: "Fizetj hétmilliót a pénztárnál, és négy és fél másodperc alatt megmutatom a gyorsulást", hanem a "szokásos" XF az R-Sport karosszériában, hamarosan utat enged egy teljesen új generációnak, de még mindig értékesít - és nagyon jól értékesít. Bár mit jelent a „hétköznapi”? Négykerék-meghajtás, 340 lóerős "hat" kompresszor, 6,4 másodperctől 100 km / h-ig és egy vállalati brit akcentus - nem pedig egy "Ouch!" találkozáskor és további válogatás nélküli hodgepodge, de elbűvölő, elképzelhetetlenül helyes mondatokkal.
Tehát ez a példány 49 431 dollárba kerül. és nincs benne navigátor. És az ülések szellőztetése, a vakfoltok ellenőrzése, a vetítő kijelző, a sávban tartás rendszere, egy aljzatpár, egy vasaló, egy esernyő és egy Csizsevszkij csillár. De tényleg nem érdekel. Nem is kell a sebességváltó alátétet S helyzetbe csavarni, és megnyomni a gombot a versenyző zászlóval - és anélkül, hogy a rendszereket sport módra kapcsolná, az XF karizmatikus ordítással reagál a gázpedálra, és nem hagy kétséget afelől, hogy a szerencsejáték-vezetés szemével hozták létre, legyen az legalább háromszázszor egy nagy szedán.
A Jaguar XF a Jaguar S-Type továbbfejlesztett DEW98 platformjára épül. Az első felfüggesztés kettős keresztlengőkaros kivitelű, míg a hátsó tengely többhengeres kialakítású. Elődjével ellentétben a felfüggesztés legtöbb része alumíniumból készül, ami nagyban megkönnyíti a kivitelezést. Az R-Sport sportos változatában a futómű nem különbözik a szokásostól.
Általában az első napon kerék nélkül maradtam - személyes rekord. A 19 korong finom "ragasztószalagja" nem bírta a gödröket Moszkva közelében, és itt a gyártó 1. viccje várt rám: a raktérlemez teljesen vörösre festett, hogy megfeleljen a radiátor rácsának emblémájáról. Nem elég, hogy mindenki már visszanéz rá. Ez egyébként kissé meglepett. Igen, "sportos", ahogy egyik tartományi barátom fogalmazott, a karosszéria készlet nagyon jól passzol a "Xefu" -hoz, és ez az első olyan szedán is a memóriámban, amelyen egy spoiler megfelelőnek tűnik. De nem számítottam ilyen wow hatásra.
2. vicc: a próbaút elején a fedélzeti számítógép körülbelül 30 liter / 100 kilométer fogyasztást mutatott - ez komoly állítás a napi Esquire figurára. Aztán azonban meggondolta magát, rájött a vegyes ciklus koncepciójára, és a vezetési stílus függvényében a 14-16 liter / száz tartományba esett. Kicsit többet a modorról: a hasonló dinamikus jellemzőkkel rendelkező autók nem nagyon harmonikusak a városi 60-80 km / órás sebességgel. Kiprovokálnak, kopogtatnak, kötekednek a pedál alatti erőtartalékkal, a legkisebb nyomásra indokolatlanul rángatnak előre, vontató-sofőrré változtatják, aki sportautót szállít a pályára a moszkvai nyáron forró forgalmi dugókon keresztül. Az XF-en viszont csendesen lehet közlekedni a lámpától a lámpáig, és ez egyáltalán nem bosszantó.
Ugyanakkor természetesen teljesen lelepleződik, lenyűgöző mérete és súlya ellenére, a kanyargós külvárosi utakon. Nem tudom, érdemes-e felhívni a Jaguar Land Rover azon vágyát, hogy a BMW-re pillantva a maximális vezetői karaktert ültesse szedánjaiba, vagy absztrakt szabványok kategóriáiban gondolkodnak, de az XF tökéletesen vezet: a háromliteres teljesítmény a feltöltött hajtású egység benyomódik az ülésbe, a szedán rekedt üvöltéssel felszáll, majd elkezdődik a gokartozás. A mozgásban lévő összkerékhajtású XF zsonglőrködik a tengelyek közötti nyomatékkal, a helyzetnek megfelelően elosztja a tapadást, és eltér a klasszikus, hátsókerék-hajtású, átláthatóbb szokásoktól. Engedelmes, mint egy kaukázusi menyasszony, nagyon pontosan lép be a kanyarokba, és csak egy kicsit könnyebb, mint amire számít, a kormánykerék rendszeresen kényszeríti a pálya beállítására, és emlékeztet az XF második hiposztázisára - egy nagy szedán kényelmes felfüggesztéssel .
A kompresszoros, 3,0 literes benzinmotor a legdrágább XF változatokra van felszerelve. A hathengeres egység 340 LE teljesítményt nyújt. és 450 Nm nyomatékkal. Az összkerék-hajtóművet csak az ezzel a motorral felszerelt változatra szerelik fel. A nyomatékeloszlás hangsúlya szinte mindig az első tengelyen van. A helyzet függvényében a tolóerő 0: 100 vagy 50:50 arányban felosztható. A 100 literes XF álló helyzetből 3,0 km / h-ra 6,4 másodperc alatt gyorsul fel, és elektronikusan korlátozott végsebessége 250 km / h.
Mögött azonban a mérnöki kompromisszumok ellenére kis gödrökben is megrázkódik, a sebességütközéseken pedig az XF észrevehetően "kecskét" jelent a hátsó tengellyel. Nem számít, milyen elcsépelt, de ezt az autót inkább a sofőrnek, mint az utasoknak tervezték. Ezenkívül a hátsó sorban, közel öt méter hosszúság és 2909 mm tengelytáv ellenére, nagyon szűk. Egy hosszú út során a helyzetet a párnák és a hátsó kanapé hátsó része közötti helyes szög mentette meg, valamint az, hogy Moszkvától kétezer kilométerre egy törpecsaládot cipeltem. Ha utasaim meghaladnák a hetven métert, akkor háromszor gyakrabban kellett volna megállnom, hogy „kinyújtom a lábam, és bogyókat vásárolok attól a nagymamától”.
De valami más fontos - lehet annyi hely, amennyit csak akar, de van varázslat, fajta. Külsejét és belső terét, a mindenütt jelen lévő bőrrel és a tökéletes varrással együtt, nehéz szétszerelni és külön értékelni, kiemelve a profil vonalát, a fényszórók ravasz hunyorítását vagy a középső panel mintázatát. IPhone-ként elsöprően jó, és mint egy iPhone, valóban kedvet kap hozzá hozzá. És azt is, hogy valahová menjen.
Ami az összbenyomásból kiemelkedik, az egy multimédiás rendszer, amelyből látszólag hiányzik minden, amivel a modern prémium társaik büszkélkedhetnek. Ez azonban részben megbocsátható, ha figyelembe vesszük, hogy az autó távozó generációjáról van szó, amely még 2007-ben átvette az órát, és 2011-ben megújult. Sőt, a funkciók minimális szintje, amire képes, akadályok és érdesség nélkül végezhető el. Pedig nyilvánvalóan nem ez várja azt a vevőt, aki kész több milliót kifizetni - ugyanahhoz a sebességváltó-alátéthez képest az archaikus csempék idegennek tűnnek egy miniatűr képernyőn.
A Jaguar elsajátította a másság művészetét, és újra és újra szembehelyezkedik a modern autóipar haszonelvével. Ezért az új generációs XF küszöbön álló megjelenésének ismeretében az emberek az aktuális verzióért keresik fel az autókereskedéseket, főleg, hogy hagyományosan a generációváltáskor jelentős kedvezményekkel lehet számolni. A többség inkább a kevésbé rámenős R-Sport kétliteres opciót részesítse előnyben, ami egymillióval olcsóbb lesz, de megtartja ugyanazt a karizmát. – Nincs navigáció, képzeld? – lepődik meg kollégám a gazdaságban. Nagyon szép, új autót választ magának, és ugyanazt az XF-et vitte az ügyfél tesztvezetésére. – De ez megfelel neked – próbálok őszinte lenni. – Tény – fogadja el az érvelést.
