Tesztvezetés Citroën SM és Maserati Merak: különböző testvérek
Két autó abból az időből, amikor a luxusautók egyediek voltak
A Citroën SM-nek és a Maserati Meraknak ugyanaz a szíve – a Giulio Alfieri által tervezett csodálatos V6-os motor szokatlan 90 fokos dőlésszöggel. Annak érdekében, hogy az olasz modellben a hátsó tengely elé kerüljön, 180 fokkal el van forgatva. És nem ez az egyetlen őrület...
A testvérek körében gyakori jelenség, hogy az elsőszülöttnek meg kell küzdenie a szabadságáért, és miután megkapta, a többiek élvezhetik a már megszerzett kiváltságokat. Másrészt a nagyon eltérő karakterű alanyok ugyanazon génekből fejlődhetnek ki – lázadók vagy szerények, nyugodtak vagy kegyetlenek, sportosak vagy egyáltalán nem.
Mi köze van hozzá az autóknak? A Maserati Merak és a Citroën SM esetében a hasonlat mindenekelőtt azt a tényt foglalja magában, hogy mindkettő egy olyan időbe tartozik, amelyről az olasz márka igazán szenvedélyes rajongói inkább nem beszélnének. 1968-ban a Maserati 1967-es tulajdonosa, Adolfo Orsi eladta részesedését a Citroënben (a Maserati '75 partnere), így az olasz vállalat XNUMX százaléka a francia autógyártónak származott. Ez egy rövid, de viharos korszak kezdetét jelentette az autóipari történelemben, amelyet először ambiciózus célok, majd az olajválság következtében a sportmodellek forgalmazásával kapcsolatos problémák jellemeztek.
1968-ban semmi sem vetítette előre egy ilyen eseményt, ezért a Citroën hihetetlenül ambiciózusan viszonyult az olasz vállalat jövőjéhez. Szerencsére a tehetséges Maserati tervező, Giulio Alfieri továbbra is jó helyzetben van az új céggel, és feladata egy új V-90 motor létrehozása, beleértve néhány jövőbeli Citroën modellt is. Eddig jó. A történet szerint Alfieri megdöbbent, amikor elolvasta a feladatot, amely jelezte a sorok közötti szöget ... XNUMX fok.
Azért van szükség ilyen kiegyensúlyozatlan szögre a V6 futtatása során, mert a motornak el kellett férnie az SM előlapjának ferde vonalai alatt. Robert Opron főtervező az avantgárd Citroën SM-t meglehetősen alacsony elejével tervezte, így a szabványos középkategóriás V6-os, 60 fokos sorszöggel nem illeszkedne a magasságba. A Citroennél nem ritka, hogy technikai engedményeket tesznek a forma nevében.
Block V6 Alfieri, mint egy közös szív
Giulio Alfieri azonban elfogadta a kihívást. Egy 2,7 literes könnyűfém egységet fejlesztettek ki, amelynek súlya 140 kg, amely a bonyolult konstruktív és drága dohc szelepfejeknek köszönhetően 170 LE-t kínál. Igaz, ez nem olyan lenyűgöző eredmény, de nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a kérdéses teljesítményt 5500 fordulat / perc sebességgel érik el. A motor 6500 fordulat / percig képes járni, de technikai szempontból erre egyszerűen nincs szükség. A motorhangot Alfieri zeneszerző munkájaként ismerik el, de megvannak a maga sajátosságai. Három lánc zaja jól érezhető, amelyek közül kettő hajtja a vezérműtengelyeket. A harmadik, de a hajtási sorrend szempontjából gyakorlatilag az első a közbenső tengely forgatását látja el, amely viszont a vízszivattyút, a generátort, a hidraulikus rendszer nagynyomású szivattyúját és a légkondicionáló kompresszorát hajtja, valamint a fogaskerekeken és a két említett láncon keresztül hajtja működés közben összesen négy vezérműtengely. Ez az áramkör erősen terhelt, és gyakran problémákat okoz a rosszul karbantartott járművek számára. Összességében azonban az új V6 viszonylag megbízható autónak bizonyult.
Talán ezért engedhetik meg maguknak a Maserati mérnökei, hogy többet hozzanak ki belőle. 4,6 milliméterrel növelik a henger átmérőjét, ami három literre növeli a lökettérfogatot. Így a teljesítmény 20 LE-vel, a nyomaték pedig 25 Nm-rel nő, ami után az egység 180 fokkal elfordul a függőleges tengely mentén, és egy kissé módosított Bora karosszériába ültetik be, amely 1972-ben debütált. Így lett az autó. Merak néven, a sportmárka kínálatában pedig az 50 márka alatti árú (Németországban) alapmodell szerepét bízzák rá. Összehasonlításképpen a V000-as motorral szerelt Bora 8 ezer márkával drágább. 20 LE-vel és 000 Nm nyomatékkal a Merak becsületes távolságot tart a mindössze 190 kg-mal nehezebb, de 255 lóerős motorral rendelkező Borától. Így Meraknak nehéz sorsa van - két testvére között rendezni. Az egyik a Citroën SM, amelyet az Auto Motor und Sport munkatársai "ezüstgolyónak" és "a legnagyobbnak" neveztek, mert vezetési kényelme nem alacsonyabb a komfort szintjénél. Mercedes 50. A másik a szóban forgó Maserati Bora, egy teljes értékű sportmodell, nagy lökettérfogatú V310-as motorral. A Borával ellentétben a Merak két extra, bár apró, hátsó üléssel, valamint a tetőt az autó hátuljával összekötő, nem üvegezett kerettel rendelkezik. Elegánsabb karosszériamegoldásnak tűnnek a nagyobb motoros társaik zárt motorteréhez képest.
De Tomaso törli a Citroën nyomát
A Merak nehezen talál vevőket - ezt bizonyítja, hogy a gyártás 1830-as leállítása előtt mindössze 1985 autót adtak el. 1975 után a Maserati a GEPI olasz állami vállalat tulajdonába került, és különösen Alessandro de Tomaso tulajdonába került, amely utóbbi a tulajdonosa lett. vezérigazgató, a modell fejlődésének további két szakaszán megy keresztül. 1975 tavaszán megjelent az SS változat 220 LE-s motorral. és - az olaszországi luxusautók 1976-os adójának eredményeként - egy 170 LE-s változat. és egy csökkentett hengerűrtartalmú Merak 2000 GT. A Citroën SM váltói utat engednek másoknak, a nagynyomású fékrendszert pedig hagyományos hidraulikusra cserélték. 1980 óta a Merak Citroën alkatrészek nélkül készül. A Merakot azonban a francia cég műszaki termékei teszik igazán érdekessé. Például az említett nagynyomású fékrendszer (190 bar) a behúzható lámpák leállításának és működtetésének hatékonyabb folyamatát biztosítja. Ezek a jellemzők spontán és közvetlen útviseléssel párosulnak – amilyenre csak egy köztes motorral rendelkező autó képes. A V3000 még 6-es fordulatszámon is rengeteg erőt kínál, és továbbra is erős tapadást biztosít 6000-es fordulatszámig.
Ha beülsz a Citroën SM-be, és ránézel a szinte egyforma műszerekre és műszerfalra, beleértve a középkonzolt is, szinte deja vu van. A legelső kanyar azonban mindkét autóban véget vet a közös nevezőnek. A Citroën az SM-ben aknázza ki teljes mértékben technológiai potenciálját. Egyedülálló lengéscsillapító képességgel rendelkező hidropneumatikus rendszer gondoskodik arról, hogy a karosszéria közel három méteres tengelytávjával meglepő kényelemmel guruljon át az ütődéseken. Ehhez járul még a páratlan DIVARI-kormányzás megnövelt kormányrögzítéssel a középpontba és a keskenyebb, 200 mm-es hátsó nyomtáv, amely némi megszokás után pihentető utazást és könnyű manőverezést biztosít. A hosszú távú utazásokhoz ideális SM egy avantgárd jármű, amely fontosnak érzi utasait, és évekkel megelőzi korát. A ritka Maserati egy izgalmas sportautó, amelynek valóban megbocsátja az apró kihagyásokat.
Következtetés
A Citroën SM és a Masarati Merak egy olyan korszak autói, ahol az autógyártás még mindig lehetséges. Amikor nem csak a szigorúan ellenőrző finanszírozók, hanem a kivitelezők és a tervezők is határozott szavuk voltak a határok meghatározásában. Csak így születnek olyan izgalmas autók, mint két testvér a 70-es évekből.
Szöveg: Kai Clouder
Fotó: Hardy Muchler
