Dacia – az átalakulás Hamupipőkéből európai hercegnővé
Sokan a 80-as, 90-es évek elején piacunkat elárasztó, olcsó, meglehetősen tönkrement, és végül stílusosan nyers autókra asszociálnak a Dacia márkára. Sajnos kevesen értékelik a román gyártót, amely az évek során kis gyártásból a piac komoly szereplőjévé fejlődött.
Egy időben a Dacia 1300 nagyon gyakori látvány volt a lengyel utakon. Sajnos ma már igazi ritkaságszámba megy ez a múlt emléke, jó állapotú példákat csak az NRL autóipari múzeumaiban vagy a kincseiket nem szívesen hozó gyűjtők garázsaiban lehet találni. Nem meglepő, hogy ezek az autók hatalmas történelmet tartalmaznak, meglehetősen viharos, rendkívül érdekesek és tele vannak autós szívvel.
Egy kissé melankolikus bevezető után térjünk vissza a Dacia márka eredetéhez. Kezdjük az alapokkal, vagyis honnan származik a márkanév. Az eredet meglehetősen bonyolult, hiszen a román márka, amely természetesen Uzina De Autoturisme Pitesti néven Romániából származik, a római Dacia tartományból származik. Egykor ez a tartomány a mai Románia területén volt. Ezt a területet kezdetben természetes határok alkották - északról a Kárpátokkal, keletről a Prut folyóval, délről az Al-Duna, nyugatról a középső részével határos. De vessünk véget a földtörténeti bonyodalmaknak, és térjünk vissza főszereplőnkhoz.
A legtöbben, akik valaha is kapcsolatba kerültek a Dacia márkával, úgy gondolják, hogy a cég a közelmúlt óta teljes egészében a francia Renault tulajdonában van. Ebben persze van igazság, de kevesen tudják, hogy a román gyár szinte fennállásának kezdete óta szorosan együttműködik a franciákkal. Menjünk a legelejére, i.e. a Dacia márka létrehozásához 1952-ben Uzina de Autoturisme Pitesti formájában, melynek fő gyára a Pitesti melletti Colibashiban (ma Mioveni) található. Majdnem 10 évvel ezelőtt kezdődött itt a repülőgép-alkatrészek gyártása, így nem volt nehéz áttervezni az összeszerelő sorokat az autók gyártásához.
Mint már említettük, a Dacia szinte a kezdetektől szorosan együttműködött a Renault-val. A romániai üzem nemcsak a francia konszern technológiáit használta fel, hanem a licence alapján autókat is gyártott, mint most látni fogjuk. Igaz, a Dacia többször is megpróbált valami sajátot alkotni, például 1966-ban egy Mioveni nevű autót, de ez és más próbálkozások sem jártak sikerrel. A Dacia úgy döntött, hogy felhagy ambícióival, és bevált fejlesztések mellett dönt. Legalábbis átmenetileg.
1968-ban a Dacia végre hivatalos együttműködési megállapodást írt alá a francia Renault konszernnel. Az együttműködés első gyümölcse a Dacia 1100 volt, amelyből kevesebb mint két év alatt 37 1100 darabot gyártottak. Első pillantásra látható, hogy a Dacia 8 szinte az ikertestvére a Renault 48-nak, ami egyébként nagyon érdekesen nézett ki, és máig értékes gyűjtői tárgy. Az autó román változatának hátsó motorja 130 lóerős volt, a maximális sebesség pedig km/h volt.
Egy évvel az együttműködési megállapodás aláírása után egy újabb Dacia-modell születik - 1300. Az autó egyértelműen a Renault 12-re épül. Ebben az esetben úgy tűnik, hogy a Renault román megfelelője, legalábbis nálunk, sokat szerzett. több. népszerűbb, mint a francia eredeti. A népszerűség akkora volt, hogy a következő években a motor új változatai is születtek, köztük az 1210-es, 1310-es vagy 1410-es, valamint olyan karosszéria-típusok, mint az 1973-as kombi vagy az akkoriban forradalmian új kisteherautók.
Ma úgy tartják, hogy a Dacia 1300 a román márkát a keleti alföldről az európai felföldre vitte. Nem meglepő, hogy a modellt 1980-ig számos módosításban gyártották. Természetesen visszatért a román ambíció, aminek köszönhetően érdekes variációk születtek a modellből, amelyek sajnos nem kerültek tömeggyártásba. A lengyel utakon uralkodó 1300p-s modell mellett olyan kísérletek születtek, mint a Brasovia kupé vagy a Dacia Sport. Kár, hogy az autók nem hagyták el a tervezőasztalokat, mert ezekben az években komolyan szennyezhették a sportautó-piacot. A márka további beteljesületlen álmai közé tartozik a 1308 Jumbo szállítómodell vagy a négykerék-meghajtású terepszállító.
A 80-as és 90-es évek ismét ambíciók voltak, felülmúlta a román márka érzéke. 1976-ban a Dacia úgy dönt, hogy megszakítja az együttműködést a francia Renault konszernnel, és önálló autógyártásba kezd. A korábbi sikerekkel teli román márkatulajdonosok abban bíznak, hogy elegendő tapasztalattal és bölcsességgel rendelkeznek ahhoz, hogy önállóan hódítsák meg az európai piacot anélkül, hogy sikereiket megosztanák másokkal. Még a szerződés felbontása előtt elkészül a Dacia 2000-es modell, amely természetesen a Renault 20 ikertestvére. Sajnos az autó már nem nyer olyan népszerűséget, mint az 1300-as modell, és a korai ' s a kormány Romániában beavatkozik az autóiparba.
A Dacia előtt meglehetősen nehéz feladat. Nos, a román kormány megparancsolja a gyártónak, hogy olyan kisméretű és természetesen olcsó autókat gyártson, amelyeket az ország átlaglakója megengedhet magának. A kemény és sajnos erőltetett munka gyümölcse a Dacia 500 Lastun. Sajnos elég egy pillantás az autóra ahhoz, hogy megállapítsuk, ez egy szörnyű hiba - a gyenge motor, a tragikus kivitelezés és a középkorból származó stílus miatt az autó nem volt túl népszerű.
Sok évnyi aszály és összeomlás után a Dacia 1998-ban újjászületett a Novával. Annak érdekében, hogy ne kövess el még egy hibát, a gyártó az észhez és a józan észhez nyúl, és úgy dönt, hogy más cégek, köztük a Peugeot és a Renault számos megoldását alkalmazza. Az igazi forradalom azonban egy évvel később következett be.
1999-ben a Dacia bocsánatot kér a Renault-konszerntől, amely cserébe 51 százalékos részesedést vásárol a román cégben, így a Dacia márka tulajdonosa lesz. Azóta ez a nem feltűnő márka lendületet vesz, és lassan, de folyamatosan megnyeri az európai pilóták szívét. Az első lépés ebbe az irányba a Nova modell modernizálása volt. Az autóban újabb és erősebb motorok vannak, a név pedig SuperNova-ra változott - nagyon modern.
Ha eleinte meglehetősen kiegyenlített volt a román márka részvényeinek aránya - 51:49 a francia cég javára, akkor az évek múlásával a Renault felé billent a mérleg. Az új évezredbe lépés a Dacia számára a francia gyártó hegemóniájának megerősödését jelentette, de vajon a mioveni gyártó ezt visszautasította? Természetesen nem, mert ez volt az egyetlen esélye, hogy belépjen az európai piacra. Köztudott volt, hogy a Dacia nem tud egyedül megbirkózni, és a francia Renault erőteljes támogatása felbecsülhetetlen értékű lenne.
Miután 1999-ben a Renault átvette a részvények többségét, részesedésük egy évvel később 73,2%-ra, röviddel ezután pedig 81,4%-ra ugrott. Alig egy évvel később a részvények 92,7%-a, 2003-ban pedig végül 99,3%-a került a francia cég kezébe. Úgy tűnik, hogy a Dacia szerény 0,07%-os részesedése lehetővé teszi a vállalat számára, hogy megtartsa jelvényét és védjegyét. Így vagy úgy, ugyanebben az évben a SuperNova modell Solenca utódja is megjelenik a piacon - sokkal jobban felszerelt és gondosan elkészített. Valamiért a Renault márka egy pillantással látható.
A Dacia Renault általi átvétele hatalmas, csaknem 500 millió eurós készpénzinjekciót eredményezett. Ennek az összegnek a nagy részét az évek óta nem korszerűsített romániai gyárak korszerűsítésére fordították. Még 2004-ben Európa rájött, hogy megtérülő-e egy ilyen befektetés – megjelent a piacra a Logan modell, amely hamarosan szinte forradalmi autóvá vált. Kiváló felszereltség nagyon alacsony áron - ez a kombináció elég volt ahhoz, hogy meghódítsa a fejlődő országok piacait, nem csak Európát. A vásárlók óriási érdeklődése oda vezetett, hogy az autó Nyugat-Európába is eljutott, ahol a német és francia autók uralkodnak. A következő évek új modelleket hoztak: Duster, Sandero, Logan több változatban, nemrég pedig a Lodgy, amely idén március elején debütált a Genfi Autószalonon.
A Dacia márkát jelenleg Jerome Olive vezeti, aki 26. november 2009-án François Fourmont utódja lett az elnöki poszton. Az előző vezérigazgató elhagyta a céget Miowenből és nyugdíjba vonult. Jerome Olive először az adminisztrátori posztot vette át, majd röviddel ezután a Dacia vezérigazgatója lett. Az életrajzát végignézve arra a következtetésre juthatunk, hogy ő a megfelelő ember a megfelelő helyen. Jerome Olive 8. december 1957-án született. 1980-ban szerzett mérnöki diplomát a Catholic Institute of Arts and Crafts, ICAM-en. Jérôme szinte karrierje kezdete óta kötődik a francia márkához. Már 1982-ben a Renault Sandouville-i gyárában kezdett dolgozni. 1985-ben vette át a befektetési és üzemeltetési funkciókat, majd közvetlenül ezt követően üzemi igazgató lett. Jerome Olivia legutóbbi sikerei közé tartozik, hogy 1999-ben kinevezték a Douai műveleti igazgatójává. Ez az egyik legnagyobb és legmodernebb Renault üzem a világon. Mindössze 5 évvel a siker után Olivia lett a gyár vezérigazgatója. Ki volt Jerome Olivia elődje?
Mint már említettük, François Fourmont elhagyta a Daciát, és ezzel befejezte nagyszerű karrierjét. François 24. december 1948-én született. Felsőfokú gazdasági végzettséggel és felsőfokú szakirányú végzettséggel rendelkezik. Utódjához hasonlóan ő is a Renault-nál kezdte pályafutását. Kezdetben, 1975-ben az Emberi Erőforrások Osztályán töltött be állást. 1988-tól 1998-ig különböző pozíciókat töltött be a sandouville-i és a Le Mans-i gyárban, és 2003 júliusában a Dacia márka vezérigazgatójává nevezték ki.
