BMW N42B20 motor

A világ egyik legnagyobb autógyártójának, a BMW-nek soros motorjai nemcsak az innováció és a mérnöki merészség kvintesszenciáját jelentik, hanem egyben hosszú történelem hordozói is.

Az N42B20 hengerblokkon alapuló motorok példáján gondosan követheti, hogy a bajor mérnökök milyen árnyalatokra figyeltek a motorok tervezése során.

Leírás

Ha lazán végignézi a BMW motorok történetét, arra a következtetésre juthat, hogy a bajor mérnökök gondosan tisztelik hagyományaikat, innovatív megoldásaik pedig a perfekcionizmusra törekednek. Azt mondod, hogy nem létezhet minden szempontból ideális motor? Csak nem a német mérnökök kíváncsi elméjének, mert nem értettek egyet ezzel a kijelentéssel, minden alkalommal megtörve a kis teljesítményű motorok alacsony teljesítményével kapcsolatos sztereotípiákat.

Érdemes azonban megjegyezni, hogy a mérnöki és technológiai zsenialitás nem tartott sokáig, mert a 90-es évek közepére - a 2000-es évek elejére a marketing korszaka egyre inkább eluralkodott a különféle iparágakban, és szinte az első helyen az autóipar.

Így jelentek meg a literben olajat „faló” motorok, a csak enyhe túlmelegedés miatt meghibásodó hengerblokkok és egyéb szomorú „technológiák”, amelyek sok tapasztalt autótulajdonos és autószerviz számára olyan undorítóak.

Ez utóbbiak, az effajta technológiai „trükkök” azonban nem nagyon aggasztanak, ha nem mondjuk az ellenkezőjét.

Ne beszéljünk szomorú dolgokról, inkább vegyük figyelembe a közepes (piaci szabványok szerint) térfogatú, nevezetesen 2.0 literes BMW motorok létrehozásának időrendi sorrendjét. Ezt a térfogatot, a meglévő technológiákkal együtt, szinte ideálisnak tartották a bajor mérnökök a tőle elvárt összes (!) jellemzőt tekintve: teljesítmény, nyomaték, tömeg, üzemanyag-fogyasztás és élettartam. Igaz, a mérnökök nem érkeztek azonnal ehhez a kötethez, de az egész a legendás M10 indexű motorral kezdődött, vele kezdődik a BMW márka soros négyhengeres aggregátumainak teljes nagyszabású története.

Be kell vallanom, hogy akkoriban a BMW, ha nem is ideális motort, de mindenképpen az egyik legjobbat a cég történetében. Az M10-es blokk volt az, amely számos mérnöki megoldás további terepeként szolgált, amelyeket a cég végül elkezdett bevezetni új egységeibe. Az M10 blokkon alapuló motoroknak számos műszaki változata volt, köztük:

• kísérletek a belső égésű motorok térfogatával;
• kísérletek hengerfejjel;
• különféle üzemanyag-ellátó rendszerek (1 karburátor, iker karburátor, mechanikus befecskendezés).

A jövőben megkezdődött az M10 blokk véglegesítése, új technológiák „befutottak”, végül számos motort adtak ki, amelyek a „legendás” M10-en alapultak. Abban az időben rengeteg technológiai megoldás létezett, kezdve az üzemanyag-ellátó rendszerektől a hengerfejekkel (kéttengelyes hengerfejekkel) végzett kísérletekig, valamint a motor és a gép egészének általános tömegeloszlásáig. Az M10-re alapozott motorok technológiai listáját adunk egy rövid listát a fejlesztési kronológiának megfelelően:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - a motorok exportváltozatai az Egyesült Államok (M64) és Japán (M75) piacára.

A jövőben a motorok további megalkotásával a bajor mérnökök arra a következtetésre jutottak, hogy az átgondoltabb és technológiailag fejlettebb M10-es motor lesz a BC (cilinderblokk) M40 alapú motorok utódja. Így megjelentek a következő motorok, köztük az M43 és az N42B20, amelyek különösen érdekeltek minket.

A BMW N42B20 belsőégésű motor általános információi és műszaki jellemzői

Az N42B20 blokkon alapuló tápegységeket a modern motorgyártás összes "kánonja" szerint hozták létre. Az ezen a blokkon lévő prototípus motorok hosszú dicsőséget ígértek ennek az egységnek, de nem minden úgy sikerült, ahogy várták. Az N42 elődje az M43 indexű motor volt, amely „elnyelte” a soros négyeseken tesztelt összes legjobb technológiát:

• szelepek működtetése görgős tolókkal;
• vezérműlánc mechanizmus;
• a hengerblokk megnövekedett merevsége és kisebb súlya;
• kopogásgátló beállítás (minden hengerhez külön működéssel);
• technológiailag módosított dugattyúk (a szoknyán kivágással).

A motorok változatai az N42 blokkon, bal oldalon - N42B18 (térfogat - 1.8 l), jobb oldalon - N42B20 (térfogat - 2.0 l).

Eközben az egyik fő különbség az N42B20 motorok és az N42 blokk egyéb változatai között a kéttengelyes hengerfej megjelenése volt dinamikus szelepvezérléssel (a VANOS rendszernek köszönhetően) és a Valvetronic változó szelepemelő rendszerrel kombinálva. Mindezen rendszerek és technológiák használata lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a motor több teljesítményének (a korábbi verziókhoz képest) eltávolítását, de sajnos ez nem növelte a megbízhatóságot.

A tápegység gyártási éve	2004-től 2012-ig*
motor típusa	benzin
A tápegység elrendezése	Soros, négyhengeres
Motor hangereje	2.0 liter**
Elektromos rendszer	fecskendő
Hengerfej	DOHC (két vezérműtengely), vezérmű hajtás - lánc
Belső égésű motor teljesítménye	143 LE 6000 ford./percnél***
forgatónyomaték	200 Nm 3750***
A hengerblokk és a hengerfej anyaga	Hengerblokk - alumínium, hengerfej - alumínium
Szükséges üzemanyag	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 osztály)
Belső égésű motor erőforrás	200 000 és 400 000 között (működéstől és karbantartástól függően) az átlagos erőforrás 270 000 - 320 000 egy jól karbantartott autón.

Ha tudnia kell a motor pontos jelölését és azonosító számát, akkor az alábbi diagramra hagyatkozzon.

Általánosságban elmondható, hogy a motor nem büszkélkedhet kiemelkedő teljesítménnyel, különösen az előző generációs motorokhoz képest. Mint látható, a fő különbségek az üzemanyag-fogyasztás csökkenése és a teljesítmény enyhe növekedése. Csak sajnos komoly erőnövekedést csak nagyobb sebességnél lehet észrevenni, sőt automata váltóval kombinálva is el lehet felejteni az erőt és a gyors versenyeket.

Tipikus sebek ICE BMW N42B20

Az N42 blokkon alapuló motorok szinte a technológiailag legfejlettebb belső égésű motorokká váltak akkoriban. Elődeiktől eltérően a bajorok úgy döntöttek, hogy bonyolítják a tervezést azzal, hogy 2 vezérműtengelyt adnak a hengerfejhez, és a Double-VANOS rendszert is hozzáadták hozzájuk. Valójában az összes gyárthatóság dicsőséget hozott ezeknek a motoroknak, bár egyáltalán nem azt, amiről a motorok tervezői álmodtak.

Két vezérműtengely természetesen nagyszerű, de az összetett műszaki megoldások nagy halmaza, mint például a Double-VANOS, buktatóvá válik. Mindez pozitívan hat a mindennapi működésre, mert csökken a fogyasztás, de van ennek értelme? Különösen abban az esetben, ha az autókat az Orosz Föderáció és a FÁK országaiban üzemeltetik, ahol az üzemanyag és az olaj minősége sok kívánnivalót hagy maga után. A gyors észjárású olvasó számára világossá válik, hogy a rossz minőségű üzemanyag és kenőanyagok használata nagyon negatív hatással van a motor csomópontjaira. Hogy a képzeletbeli üzemanyag-takarékosság megéri-e a belső égésű motor költséges javítását - mindenki válaszoljon magának.

Statisztikai adatok alapján meg fogunk jegyezni bizonyos árnyalatokat ezeknek a motoroknak a karbantarthatóságával kapcsolatban, de vegyük sorra, mert mielőtt a javításokról beszélnénk, tudnia kell, mi hibásodik meg leggyakrabban ezekben a motorokban. És itt már minden sokkal bonyolultabb, mert ezeknek a motoroknak a fő problémája a túlmelegedés és az erős olajkoaguláció.

A BMW mérnökei magas lécet tettek a motor hőmérséklet-szabályozására - 110 fok felett, ennek eredményeként - a forgattyúházban lévő olajat 120-130 fokra melegítik, és ha figyelembe vesszük a kis töltési mennyiséget is, akkor minden nagyon jónak bizonyul. sajnálatos.

A forró olaj kokszosodik és eltömíti az olajcsatornákat, idővel a Valvetronic rendszer hajtása „harapni kezd”, és a Double-VANOS rendszer működtetői meghibásodnak.

Ennek eredményeként a motor jelentős kokszosodást kap, leáll a légzés, és tekintettel arra, hogy a fenti technológiákat alumínium hengertömbön és hengerfejen valósítják meg, írjon kárba. Sok BMW tulajdonos első kézből ismeri a túlmelegedés miatt „lebegtetett” hengerfejeket, szükség van-e ilyen „technológiákra”? Lehetséges, hogy európai körülmények között, alacsony hőmérséklet, forgalmi dugók hiánya és jó minőségű üzemanyag mellett ezek a technológiák tökéletesen megmutatkoznának. De a kemény orosz valóságban - határozottan nem.

Ha nem érinti az N42B20 / N42B18 motorok túlmelegedéssel járó súlyos és krónikus problémáját, hanem érinti a motor többi alkatrészét, akkor itt gyakorlatilag nincs gyenge pont, kivéve talán:

• vezérműlánc feszítő (erőforrás ~ 90 000 - 120 000 km);
• a BREMI típusú gyújtótekercsek gyakori meghibásodása (a tekercsek EPA-ra cseréjével megoldható);
• "zhor" olaj a szelepszár tömítések törése miatt (gyakori olajcsere szükséges, és a belső égésű motor túlmelegedése elfogadhatatlan).

A BMW N42B20 belső égésű motor cseréje és karbantarthatósága

Az N42B20 motor nem nevezhető karbantarthatónak és könnyen karbantarthatónak, azonban megfelelő működéssel, gyakori olajcserékkel (4000 km-enként egyszer) és túlmelegedés hiányában sokáig tarthat. És még ha egy bizonyos pillanatig „tőke” is kell, távolról sem tény, hogy az aktuális motort ki kell dobni.

Túlmelegedés és „élő” hengerfejek hiányában a nagyjavítás nem lesz csillagászati, de mindenképpen beruházást igényel. A helyzetet leegyszerűsíti a nagyszámú nem eredeti hasonló alkatrész is alacsony áron, amelyek bizonyos ideig (a pótalkatrészek minőségétől függően) meghosszabbíthatják a motor élettartamát.

Nagyon gyakran az N42B20 / N42B18 motorral rendelkező BMW-k tulajdonosai olyan megoldáshoz folyamodnak, mint a motor cseréje egy másikra. Az N42-es blokkon lévő motorok szeszélyességének megtűrésére való hajlandóság sok tulajdonost arra kényszerít, hogy „satyolált” négyesét valami erősebbre cserélje.

Leggyakrabban az N42B20 helyett a csere egyik fő motorja a következő belső égésű motorok (soros hathengeres):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

A fenti motoroknak nincs olyan komoly problémájuk, mint az N42B20-nak, nagyobb a teljesítményük és a megbízhatóságuk, ráadásul könnyen tuningolhatók.

BMW N42B20 motorral szerelt járművek

Az N42 hengerblokkon alapuló motorokat csak egy BMW sorozattal szerelték fel - ez a 3-as sorozat (E-46 karosszéria). Pontosabban, ezek a következő modellek:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (szedán és túra karosszéria);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.