BMW N46B20 motor

A BMW motorok története jóval a 21. század eleje előtt kezdődik. Ez alól az N46B20 motor sem kivétel, ez egy klasszikus soros négyhengeres, a bajorok által totálisan továbbfejlesztett. Ennek a motornak az eredete a múlt század 60-as éveinek elejére nyúlik vissza, amikor a valóban forradalmian új M10 nevű motor meglátta a fényt. Ennek az egységnek a fő megkülönböztető jellemzői a következők:

• nem csak öntöttvas, hanem alumínium használata is a motor tömegének csökkentése érdekében;
• a szívó- és kipufogócsatornák "diverzifikálása" a motor különböző oldalain;
• a belső égésű motor elhelyezkedése a motortérben 30 fokos dőlésszöggel.

Az M10-es motor a "közepes" térfogat (2 literig - M43) és a nagy hatékonyság egyik irányadója lett. Azóta megkezdődik az erőteljes soros motorok sora, amelyek a legtöbb BMW-modellel vannak felszerelve. Jellemzőiben egyedülálló, akkoriban a motor nagyon jónak bizonyult.

A bajorok azonban nem voltak elegek, és bennük rejlő perfekcionizmussal folytatták az amúgy is sikeres motortervezés fejlesztését. Nem fél a kísérletezéstől és az "ideálisra" törekedve, az M10-es motor számos változata készült, mindegyik különbözött térfogatban (1.5-2.0 liter) és üzemanyagrendszerben (egy karburátor, kettős karburátor, mechanikus befecskendezés).

Ezenkívül a bajorok, mivel nem volt elég idejük játszani ezzel a motorral, úgy döntöttek, hogy a hengerfej javításához folyamodnak a bemeneti / kimeneti csatornák áramlási szakaszainak növelésével. Ezután a két vezérműtengelyes hengerfejet használták, azonban a tervezők szerint ez a döntés nem teljesen igazolta magát, és nem került gyártásba.

Úgy döntöttek, hogy soros négyhengeres motort választanak, egy felső vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. Ebből a mennyiségből a mérnököknek 110 LE-t sikerült eltávolítaniuk.

A jövőben az "M" motorok sorozata tovább fejlődött, ami számos új egységet eredményezett, amelyek a következő indexeket kapták: M31, M43, M64, M75. Mindezeket a motorokat az M10 hengerblokkon hozták létre és fejlesztették ki, ez 1980-ig folytatódott. Ezt követően az M10 felváltotta az M40-es motort, amely inkább a polgári utakat célozta meg, mint a gyorsasági versenyeket. A fő különbség az M10-hez képest egy szíj, a lánc helyett az időzítő mechanizmusban. Ezenkívül a hengerblokk néhány tipikus "sebtől" megszabadult. Az M40-en készült motorok teljesítménye nem sokat nőtt, a teljesítmény mindössze 116 LE volt. 1994-re az M40-es motor átadta helyét egy új motornak - az M43-nak. A hengerblokk kialakítása szempontjából nincs olyan sok változás, mivel a legtöbb technológiai újítás a környezetbarát és megbízhatósági rendszereket érintette, a motor teljesítménye változatlan maradt - 116 LE.

A motor létrehozásának története, N42-től N46-ig

Tekintettel arra, hogy nem lehet röviden leírni a soros négyhengeres motorok teljes hosszú és gazdag történetét, térjünk át az N42 és N46 motorok közötti konkrétabb különbségekre. Ez utóbbi számunkra sokkal érdekesebb, mert 2013-ig gyártották, ami azt jelenti, hogy az Orosz Föderáció és a FÁK területein nagyszámú, ezzel az erőforrással felszerelt autó közlekedik. Elemezzük az N46 és elődje, az N42 közötti különbségeket.

Így 42-ben az N43 jelzésű ICE (és változatai N45, N2001) váltotta fel az M43-at. A fő technológiai különbség az új motor és az M43 között a két vezérműtengely megjelenése volt a hengerfejben (hengerfej), a változó szelepvezérlésű rendszerek (VANOS) és a változtatható emelésű szelepek (Valvetronic). Az N42 erőforrások választéka kicsi, és csak két modellből áll - N42B18 és N42B20, ezek a belső égésű motorok valójában csak térfogatban különböznek egymástól. Az N18 indexben lévő 20 és 42 számok a motor térfogatát jelzik, 18 - 1.8 liter, 20 - 2.0 liter, teljesítmény - 116 és 143. Az ezekkel a motorokkal felszerelt autók választéka meglehetősen kicsi - csak a BMW 3-as sorozat.

Kicsit rendeztük a soros négyhengeres motorok keletkezésének és fejlődésének történetét, most térjünk át az alkalom hősére - az N46 indexű motorra. Ez az egység az N42 motor logikus folytatása. Ennek a belső égésű motornak a megalkotásakor a bajor mérnökök figyelembe vették az előző blokk építésének tapasztalatait, rengeteg statisztikát gyűjtöttek össze, és lényegében ugyanazt a régi motort mutatták be a világnak, de sok változtatással.

A végső gyári döntés az N46B20 motor volt, ő szolgált alapul az N46 motor egyéb változatainak létrehozásához. Nézzük meg közelebbről a sorozat alapítóját - N46B20. Ez a motor továbbra is ugyanaz a "klasszikus" kialakítás - egy soros négyhengeres belső égésű motor, 2 literes térfogattal. Főbb különbségek elődjéhez képest:

• továbbfejlesztett tartós hajtókar kialakítás;
• újratervezett vákuumszivattyú;
• tartósabb anyagokból készült görgős tológépek, eltérő profillal;
• a kiegyensúlyozó tengelyek módosított kialakítása;
• Az ECU beépített Valvetronic szelepvezérlő modullal rendelkezik.

Műszaki adatok ICE BMW N46B20

Az N42 logikus folytatása az N46B20 motor formájában nagyon sikeresnek bizonyult. Az új motort jelentősen átalakították, az előd javítási statisztikái alapján a mérnökök javították a motor problémás területeit, bár nem sikerült teljesen megszabadulni a BMW motorokban rejlő tipikus „sebektől”. Ez azonban általános dolog a BMW márkánál, de erről majd később.

Az ICE BMW N46B20 a következő specifikációkat kapta:

A tápegység gyártási éve	2004-től 2012-ig*
motor típusa	benzin
A tápegység elrendezése	Soros, négyhengeres
Motor hangereje	2.0 liter**
Elektromos rendszer	fecskendő
Hengerfej	DOHC (két vezérműtengely), vezérmű hajtás - lánc
Belső égésű motor teljesítménye	143 LE 6000 ford./percnél***
forgatónyomaték	200 Nm 3750***
A hengerblokk és a hengerfej anyaga	Hengerblokk - alumínium, hengerfej - alumínium
Szükséges üzemanyag	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 osztály)
Belső égésű motor erőforrás	200 000 és 400 000 között (működéstől és karbantartástól függően) az átlagos erőforrás 270 000 - 320 000 egy jól karbantartott autón.

A táblázatban szereplő adatokkal kapcsolatban is érdemes megjegyzéseket tenni:

* - a gyártási évet az N46 hengerblokkon alapuló motorsornál, a gyakorlatban a belső égésű motornál (alapmódosítás) N46B2 jelölik0O0 - 2005-ig, ICE N46B20U1 - modelltől függően 2006-tól 2011-ig;

** - a térfogat is átlagolt, az N46-os blokkon a legtöbb motor kétliteres, de volt a sorban 1.8 literes is;

*** - a teljesítményt és a nyomatékot is átlagoljuk, mert az N46B20 blokk alapján a belső égésű motornak számos, eltérő teljesítményű és nyomatékú módosítása létezik.

Ha tudnia kell a motor pontos jelölését és azonosító számát, akkor az alábbi diagramra hagyatkozzon.

A BMW N46B20 motorok megbízhatósága és karbantarthatósága

A „legendás” BMW-motorok megbízhatóságáról legendák keringenek, valaki kétségbeesetten dicséri ezeket az egységeket, mások könyörtelenül szidják őket. Ebben a kérdésben határozottan nincs egyértelmű vélemény, ezért nézzük meg ezeket a motorokat statisztikai adatok alapján és logikai párhuzamokat vonva.

Tehát az N46 blokkon alapuló egységek meghibásodásának egyik gyakori oka a túlmelegedés. A 80-as években gyártott motoroktól folytatódik a túlmelegedett és "viselkedõ" fejjel (hengerfej) szóló történet. Az N46 blokkal rendelkező gépeken ez nem olyan rossz, de fennáll a motorhiba veszélye. És ha az előd (N42) nagyon gyakran szenvedett túlmelegedéstől, akkor az N46-tal jobb a helyzet. Csökken a termosztát nyitási hőmérséklete, de a motor továbbra is fél a rossz minőségű olajtól, ezért a rossz üzemanyagok és kenőanyagok használata a BMW-autóknál a biztos halállal egyenlő, különösen a gyakori „versenyzési” ritmusú versenyeken. A túlmelegedett motoron elkerülhetetlenül „lebeg” a hengerfej, nagy rések jelennek meg a hengerblokk és a hengerfej között, a hűtőköpenyből a hűtőfolyadék a hengerekbe kerül, az autó pedig „megérkezik” a fővárosba.

Az N46-os blokkon lévő motorok változó szelepvezérléssel (VANOS) vannak felszerelve, ez egy technológiailag összetett egység, és ha meghibásodik, a javítás egy kis összegbe kerülhet (akár 60 000 rubel). A meghibásodás katasztrofálisan magas olajfogyasztás. Ez általában 70 000 km feletti futásoknál fordul elő. "Zhora" olaj esetén mindenekelőtt a szelepszár tömítéseket kell véteni, ezek cseréje körülbelül 10 000 - 20 000 rubelt fog fizetni, a gép típusától és a szolgáltatástól függően.

Ezt a problémát nem szabad halogatni, mert ez komoly motorkárosodással jár!

Ne feledkezzünk meg a krónikus olajégésről sem, ~ 500 g olaj 1000 km-enként, a motor állapotától függően. Az olajszintet szorosan ellenőrizni kell, és szükség esetén után kell tölteni.

Az N46B20 alapján épített motorok másik árnyalata a vezérműlánc mechanizmus, annak minden következményével együtt. A tapasztalt mesteremberek 90 000 km feletti futásokon sürgetik az időmérés figyelését, különösen a vezetni szeretőknek, a nyugodt versenyzők erre figyeljenek a 120 000 km feletti távon. Gyakran előfordul, hogy a lánc megfeszül, és a műanyagból készült feszítőszerkezetek használhatatlanná válnak. Ennek eredményeként a vontatási jellemzők jelentős csökkenése, bizonyos helyzetekben ehhez a lánc zaja is hozzáadódik.

A tulajdonosokat gyakran idegesítheti az „izzadt” vákuumszivattyú. Működés közben ez a probléma szinte nem jelentkezik, de a következő karbantartáskor feltétlenül figyelni kell a „vákuumtartályra”. Ha a szennyeződések erősek, akkor vásárolja meg az eredeti szivattyújavító készletet, és természetesen javítsa meg szakképzett mesterektől. Ezenkívül a gyakori problémák közé tartozik az instabil alapjárat és a motor „hosszú” indítása, ennek oka a forgattyúház szellőzőszelepe. 40 000 - 50 000 km feletti futásnál cserélni kell.

árnyalatok

A BMW nem könnyű autó, mind a karbantartás, mind a megjelenés és a menetteljesítmény szempontjából. Agresszív kialakítás, jól hangolt felfüggesztés, motor „sima” nyomatékpolccal. A bajorok még mindig nem nagyon szeretik a volumetrikus motorokat, panaszkodnak nagy súlyukra. Dicséretes a tökéletes gurulásra és a gyárthatóságra való törekvés. Csak most sajnos a BMW autók vezetése és karbantartása az Orosz Föderáció és a FÁK országaiban elég fillérbe kerül. És jó lenne, ha ritkán lenne szükség drága karbantartásra, de ez nem a BMW-ről szól.

A hazai BMW-tulajdonosok fő árnyalata, problémája és fájdalma az alacsony minőségű üzemanyag, amely gyakran sok fejfájást okoz a német külföldi autók tulajdonosainak. És ha ehhez hozzáadja az olcsó olajat és a forgalmi dugók miatti hosszú leállás lehetőségét, súlyosan károsítja a motort. A tervezett olajcsere periódusa 10 000 km-enként egyszer, de a tapasztalt autótulajdonosok bátran azt mondják - cseréljetek 5000 - 7000 km-enként, csak jobb lesz! Az eredetit nem kell kitölteni, megengedett hasonló, de jó minőségű olajok használata. Az N46B20 jól „eszik” az 5W-30 és 5W-40 viszkozitású olajokat, és a szükséges térfogat cserekor pontosan 4 liter lesz.

A BMW motorok szeretik a gyakori karbantartást, és ez alól az N46B20 sem kivétel, elegendő erővel rendelkezik a magabiztos vezetéshez városi körülmények között, és kiváló minőségű üzemanyaggal és olajjal kibírja a hosszú távú terhelést "a vörös zónában". Természetesen senki nem beszél hosszú versenyekről, de az agresszív manőverezés városban vagy autópályán nem tesz kárt a motorban. A lényeg a hőmérséklet figyelése!

SWAP, szerződés és tuning

A BMW-tulajdonosok gyakran olyan eljáráshoz folyamodnak, hogy több energiát akarnak szerezni, és megtakarítani az aktuális motor karbantartásán vagy javításán, például a motort egy másikra cserélik. A csere egyik gyakori lehetősége a 2JZ sorozat japán motorja (ennek a motornak számos módosítása van). A natív motor japánra cserélésének fő motívuma a következő:

• nagy teljesítményű;
• olcsó és produktív hangolás ehhez a motorhoz;
• nagy megbízhatóság.

Korántsem minden autótulajdonos dönt úgy, hogy ilyen lépést tesz csereként, mivel a motor cseréjének és az azt követő hangolásnak a költsége 200 000 rubel körül mozog. A csere egyszerűbb lehetősége az N46 blokkra épülő legerősebb egység (és annak későbbi hangolása) telepítése, ez az N46NB20 170 lóerős teljesítménnyel. Az ilyen motor és az N46B20 közötti különbség az eltérő hengerfejburkolatban, kipufogórendszerben és ECU-rendszerben rejlik. Ez a lehetőség racionálisabb, mivel ennek a motornak a vásárlása és telepítése nem igényel nagy költségeket. Az ilyen csere hátrányai közé tartoznak a BMW motorok korábbi "sebei". Általában ezt a módszert akkor alkalmazzák, ha az aktuális motor meghibásodott, és nagyjavításra vagy szerződéses egységgel való cserére van szükség.

Abban az esetben, ha javításra van szükség, forduljon szakképzett szakemberhez. A motor szerződésesre cseréje összehasonlítható egy „disznó bökkenő” vásárlásával, mert nagy a kockázata annak, hogy túlmelegedett motort vagy a szelepszár tömítésekkel kapcsolatos probléma miatt súlyosan elhasználódott egységet szereznek.

Tehát, ha a motorja nincs túlmelegedve, és nem volt probléma a szelepszár tömítésekkel, akkor nyugodtan felújíthatja a motort, de csak szakképzett szakemberek által végzett bevált szervizben!

Ha az N46B20 blokkon alapuló motorok hangolásáról beszélünk, akkor ez nem olyan rózsás. A teljesítmény jelentős növelése (100 LE-ről) nagy beruházásokat és az autó többi alkatrészének finomítását teszi szükségessé. Általában az N46 blokkon lévő motorokkal rendelkező modelleket ritkán hangolják a bonyolult kialakítás, valamint a tuningkészletek és beállításaik magas költsége miatt. A legjobb megoldás itt a motor cseréje egy másikra. De a teljesítmény enyhe növekedése semmilyen módon nem károsítja ezeket a motorokat, mivel számos autótulajdonos és a kérlelhetetlen statisztikák meg vannak győződve arról, hogy a fő fejlesztések a következők:

• a firmware módosítása (CHIP tuning) erősebb és kiegyensúlyozottabbra;
• közvetlen kipufogórendszer katalizátor nélkül;
• nulla ellenállású szűrő és/vagy nagyobb átmérőjű fojtószelep beszerelése.

BMW N46B20 motorral szerelt járművek

Számos BMW autót szereltek fel ezekkel a motorokkal (és azok módosításaival), általában ezeket az egységeket az autók költségvetési változataiba telepítették:

• a belső égésű motor módosítása 129 LE-re (N46B20U1) a BMW-be került: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• a 150 lóerős belső égésű motor módosítása (N46B20O1) került beépítésre a BMW-be: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i 92 E 93 sDrive 320i , X1 84i E18 (3 óta - xDrive2.0i);
• a belső égésű motor módosítása 156 LE-re (N46B20) a BMW-be került: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• a belső égésű motor módosítása 170 LE-re (N46NB20) került beépítésre a BMW-be: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.