Hyundai G6EA motor

A Hyundai Delta Mu sorozat 2,7 literes erőforrása 2006-ban jelent meg. Egymás után 5 évig került a konszern autóira, 2011-ig. Ez a motor abban különbözött a Delta család elődeitől, hogy a bemenetnél egy fázisszabályozó volt. Ennek a belső égésű motornak analógja az L6EA szimbólum alatt is ismert, de kisebb teljesítményű.

A motor részletes képe

G6EA motor

Ennek a motornak a fő jellemzői a befecskendező erőrendszer, a 200 lóig terjedő teljesítmény fejlesztésének képessége, a vezérműszíj-hajtás. A funkciók közül kiemelhető a VLM és VIS rendszerek, valamint a bemeneti fázis szabályozó jelenléte.

A hengerblokk alapja alumíniumötvözet. A gyújtás és az üzemanyag-befecskendező rendszer elektronikus vezérlésű. Ha időben gondoskodik a motorról, akkor erőforrása legalább 400 ezer kilométer lesz.

Pontos hangerő	2656 cm³
Elektromos rendszer	fecskendő
Belső égésű motor teljesítménye	180 - 200 LE
forgatónyomaték	240-260 Nm
Hengerblokk	alumínium V6
Blokkfej	alumínium 24v
A henger átmérője	86.7 mm
Dugattyú lökete	75 mm
A tömörítési arány	16.01.1900
A belső égésű motor jellemzői	VLM és VIS
Időzítés	öv
Fázisszabályozó	a CVVT bemenetnél
Turbófeltöltés	nincs
Milyen olajat kell önteni	4.8 liter 5W-30
Üzemanyag típusa	AI-92 benzin
Környezetvédelmi osztály	EURO 3/4
Hozzávetőleges erőforrás	300 000 km
Üzemanyag-fogyasztás a Kia Magentis 2009 példáján automata sebességváltóval	13 liter (város), 6.8 liter (autópálya), 9.1 liter (kombinált)
Milyen autókat szereltek fel	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006-2010, Carens UN 2006-2010, Carnival VQ 2007-2011, Cadenza VG 2010-2011, Opirus 2009-2011

Milyen autókat szereltek fel

Ezt a motort a következő Kia / Hyundai modellekre telepítették:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karnevál;
• Oprius;
• Karens;
• Kádencia.

Hyundai Grander

Hátrányok, gyenge területek

Az alábbiakban felsoroljuk ennek a belső égésű motornak a legjellemzőbb hibáit.

1. Az örvényszárnyakat gyakran lecsavarják, és belépnek az égéstérbe.
2. A szelepek elhajlítják a dugattyúkat a vezérműszíj törése miatt.
3. Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás a kopott dugattyúgyűrűk miatt.
4. A sebesség lebeg az alapjárati fordulatszám-érzékelő hibái vagy az eltömődött fojtószelep miatt.

A lengéscsillapítók vagy a motorok meglazítása

Szívócső örvénylő csappantyúkkal

A motor indításakor határozott kopogás kezdődhet, amely bemelegítés után eltűnik. Ritka, hogy bármelyik autószerelő képes azonnal meghatározni ennek a viselkedésnek az okát. Ez a helyzet sok koreai autótulajdonos számára ismerős - a zaj a hideg időjárás beköszöntével nő.

Ennek a hibának több oka is lehet:

• szelepek kopogása;
• vezérműtengely kopogás;
• belső motorzaj stb.

Ebben az esetben azonban nem kell találgatni, hiszen a zaj télen valóban megnő, és a bemelegítéssel már nem tűnik el. Mindkét hengerfej eltávolítása után azonnal látható lesz az ok - több dugattyú károsodása a lengéscsillapítók alkatrészeinek behatolása miatt. A dugattyúk élei meggörbülnek az ütközéstől, és kopogni kezdenek. Ezen túlmenően a hengerek falán karcolások keletkezhetnek.

A munka ebben az esetben a következő eljárásokra korlátozódik:

• blokkfúrás;
• dugattyúk és gyűrűk cseréje;
• tömítések és tömítések cseréje;
• csapágyak cseréje;
• új időzítő készlet beszerelése:
• szivattyú csere;
• vezérműtengely érzékelők cseréje.

Egyszóval teljesen új állapotba kellene hozni a motort. Ha szervizközpontban végez munkát, körülbelül 60 ezer rubelt kell kifizetnie. Minden eredeti szerelmesei számára a javítások összege 2-3-szorosára nő, mivel akár 120 ezer rubelt is el lehet költeni csak alkatrészekre.

Így ennek a belső égésű motornak az örvénylő szárnyai rossz szolgálatot tesznek neki. A szívócsonkba vannak beszerelve - 6 db van, mindegyik két kis csavarral van csavarva. A vibrációtól már 70 ezer kilométer után lecsavarhatják és bejuthatnak a motorba. Sokan ezt a gyártó konstruktív baklövésének nevezik, mivel ez a tömeges sorrend sokakban előfordul.

A Hyundai G6EA motor ára körülbelül 500 ezer rubel - ez külföldről rendelhető, és legalább 6 hónapot kell várnia. A jó állapotú használt változat sokkal olcsóbb - 50 ezer rubeltől. Körülbelül 20 ezret kell majd fizetni az átrendezésért, és egy új időzítő készletért és szivattyúért is. Tehát sokkal jövedelmezőbb a natív motor javítása, kapsz egy új egységet, amely további 70 ezer km-t tesz meg probléma nélkül.

A katalizátor megsemmisülése miatt az égésterekbe jutó kerámiapor a dugattyúgyűrűk csiszolásához is vezethet. Ez ütések kialakulásához is vezet.

G6EA probléma az HBO-n

Nehéz beindítani a motort

Az autó hidegen nehezen indul. Az oszcillogram készítése után szörnyű kép bukkan fel az egyik tekercsen. Ez általában az HBO-n futó motoroknál történik. Ezért az ellenőrzés során mindenekelőtt le kell választani a berendezést a fúvókákról a gázüzemanyag problémájának kiküszöbölése érdekében. Ezután mérje meg a kompressziót - 9 bar-on belül ez a norma.

Mindenekelőtt az ilyen jeleknek a következő jellegű ellenőrzéseket kell magukban foglalniuk:

• van-e levegőszivárgás;
• hogy az üzemanyag-levegő keverék rossz-e a huszadiknál;
• hogy a szelepek elakadtak-e a gázüzem miatt.

Ha ezekkel a pillanatokkal minden rendben van, akkor figyelnie kell a G6EA motor egyik jellemzőjére, nevezetesen a CVVT rendszer jelenlétére a szívó vezérműtengelyeken. Ha az autó HBO-n működik, feltétlenül ellenőrizze, hogy hol vannak a bemeneti csatlakozások. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy sok szerelő nem vesztegeti az idejét egy ilyen "apróságra", és megpróbálja gyorsan telepíteni a berendezéseket a szívócsonk eltávolítása nélkül. Ez az egység jellegzetes problémájához vezet - a mély elosztó mindig hozzájárul a szelep kiégéséhez a nem megfelelő gázellátás miatt.

A második ok, amely gyakran felbukkan a gyakorlatban, a sebességváltó elhasználódott tömítése. Könnyen ellenőrizhető - a sebességváltóra egy vákuumszerelvény van felszerelve, amelyből le kell dobni a tömlőt, és be kell vonni szappanos vízzel. Ha felfújódik, akkor cserélni kell.

Nap	Azt szeretném megkérdezni hozzáértő emberektől, hogy mi a különbség a G6BA és a G6EA között Santa Fe-vel 189 haderőben? A hangerő ugyanaz ...
Nikita	A dugattyú átmérője és lökete megegyezik, valószínűleg az ECU-ban van
Vágy	Mechanikailag annyiban különböznek, hogy a G6EA előtt van egy generátor. Ill. hátsó klímakompresszor. Technikailag úgy tűnik, hogy csak a CVVT jelenlétében különbözik, ill. az agy is más.
Vasyatka	kiderül, hogy egy változó időzítési fázis + agy hozzá 17 erőt és egy kis nyomatékot.
Chuck Norris	a felcserélhetőségről, ha valami, azt nehéz megmondani. Nem vagyok benne biztos, hogy elég komoly változtatások nélkül, legalább a klímakompresszor vonalaiban és a villanyszerelőben, sikerül cserélni. Igen, a motortartók különbözőek.
Elchin76	G6EA motort rakott már valaki Sonyába? Magentis 2,5-öm van. Hamarosan motorfelújításra lesz szükség. Gondoltam olcsóbb lesz használt motort venni. És ha másik motort raksz bele, akkor miért nem próbálsz ki valami erősebbet? Vannak, akik tudják, mi a különbség a G6EA és a G6BA méz között? lehet egyikből másikat csinálni? mi kell ehhez? minden véleményt, javaslatot szívesen fogadunk
Vágy	igen, lehetséges. eljárás a g6ba g6ea-vá alakításához: 1. távolítsa el a g6ba-t 2. telepítse a g6ea-t. Cserélje ki az összeférhetetlen alkatrészeket. Valami ilyesmi
Mikel	A G6EA-2.7L-MU benzinmotor leállt a 2008-as Carney-III-on. 100 ezer km-es futás után a Check (P2189) időnként világítani kezdett - üresjáratban sovány munkakeverék (2. bank) - a hosszú távú üzemanyag-korrekció elérte a 25% -ot, ami körülbelül 2 literrel növelte az üzemanyag-fogyasztást 100-onként. km. A motor működése H.X. elég stabil volt, de kisebb megszakítások még mindig érezhetők voltak. A hivatalos ítélet nem nagy baj. Lehetséges ok a levegő szivárgása a szívócsatornában vagy a katalizátorral kapcsolatos problémák. Gyertyákon vétkeztem, amit soha nem cseréltem (az előírások szerint 120 ezer km-ig mennek) vagy oxigénérzékelőn. 120 ezer km futás után folyt a belső égésű motor hűtőszivattyúja, ami ezen a motoron ugyanazon a vezérműszíjon ül, amit 90 ezernél cseréltek, de a szivattyút akkor nem cserélték, mert. állítólag ha nincs szivárgás és holtjáték, akkor ez az időzítés egy cseréjével módosul. Emiatt 130 ezernél a szivattyú cserénél az időzítést is módosítani kellett. A pénzért kiderül, hogy sokkal olcsóbb a szivattyút a szíjjal együtt cserélni, még akkor is, ha még nem szivárog. A szivattyú és a vezérműszíj cseréje után két napig normálisan ment az autó (amíg viszonylag meleg volt). Kétnapos leállás után (szombat, vasárnap) az utcán, -20, -25 * C-os éjszakai hőmérsékleten a motor beindult, de legalább egy-két henger működésében nyilvánvaló megszakítások voltak. A diagnosztika megszakításokat mutatott ki a 2. és 4. henger szikrázásában, valamint egy P0131-es oxigénérzékelő hibát. A hibák kijavítása után helyreállt a normál motorműködés, de 20-30 km után ismét ugyanazok a hibák, pontosabban a P0131 ismétlődött, és egyik-másik fejen szikrázási megszakadások voltak. Mivel az előző két napban a vezérműszíj csere után minden normális volt, ismét a gyújtógyertyákat kezdtem hibáztatni, vagy a szenzorok vagy a lambdák rossz érintkezését, vagy a benzint, bár csak bevált benzinkutakon tankolok, de még egy idős nőnek szivároghat. Ezért úgy döntöttem, hogy a briteknél tankolok, és minden esetre feltöltöm az üzemanyagot (ha gyújtógyertyáról vagy benzinről van szó, az segít), és 100-120 km-t vezetek. De a motor nem állt helyre, a visszaállítás után ismét megjelentek a hibák. Megnéztük a vezérműszíjat - minden rendben van. Továbbá a szervizek szerint a probléma a vezérműtengelyek megfelelő relatív helyzetének helyreállítása volt a vezérműszíj oldalon (ahol vannak nyomok) és a lánc oldalán (ahol nincsenek), amit valahogy sikerült is, de a hatás ugyanaz - nincs kompresszió egy fejen (1,2, 3 és XNUMX henger). A motor beindulni látszik, egy fejen jár - hibát jelez a főtengely érzékelőjében...
Dormidon	A láncok a fázisváltás mechanizmusain keresztül mozgásba hozzák a vezérműtengelyeket, lehet, hogy ez a gomb (mechanikai fázisváltás) eltört, így nincs kompresszió, van láncfeszítő is. És a szakértő elvtársak felnyitották a láncok fedelét?
Mikel	Igen, vannak hibák ott. A szelepfedél eltávolításakor láthatja őket. Egyszerűen nem értem a feszítő működését. Azt mondják, hogy hidraulikus - amikor megjelenik az olajnyomás, megfeszíti a láncot. Aztán kiderül, hogy nem azon az oldalon van a probléma ahol lóg a lánc (amikor nincs nyomás), hanem a másik oldalon, ahol nyomás nélkül meg van feszítve. De ez a fej jól működik, valószínűleg ez a feszítő végül is nem hidraulikus, hanem rugós, és már eredeti állapotában meg kellene feszítenie a láncot. A G6EA-n lévő PDF-ke-ben rohadtul nem az a baj, hogy hogyan van javítva, meg kell nézni a motort. De a képen a lánc nem ereszkedik meg. Amúgy a láncokon és a fázisváltó mechanizmuson még mindig jelöléseknek kell lenniük, valószínűleg csak nem jól keresték. Ha jól értem, most ki kell cserélni a feszítőt, azon az oldalon, ahol megereszkedik, minden esetre cserélje ki a fázisváltó mechanizmust, majd először a láncokon állítsa be a jeleket, és csak utána a vezérműszíjon?
Kézműves	A lánckerekeken lévő jelölések fúrók (mélyedések) formájában legyenek egymáshoz képest 9 és 3 órában, a láncon 2 láncszem különbözik a többitől, szintén ellentétesek, beszereléskor kell kombinálni kell a lánckerekeken lévő jelekkel. A feszítő automatikus, ha kétség merül fel a teljesítményével kapcsolatban, ki kell cserélni, és valószínűleg mindkettőt. A fázisszabályzónak nevezett blankon nézz utána holtjáték és kopás jelei, ha vannak ilyen alkatrészek a motorban, akkor általában ajánlott 520-as olajat tölteni (Toyotának van ilyen), de senki nem önti, szóval nem csodaszer. , de még mindig nem szükséges nagyon vastag. Minden esetre a fázisszabályozót nem kell cserélni, bár nem lesz rosszabb, bár olyan ára van, mint egy függőleges felszálló repülőgépnek. Van egy vélemény, hogy jobb és olcsóbb lenne felvenni a kapcsolatot egy ilyen munkában tapasztalattal rendelkező szervizzel, például Anton Vitalyevich-hez. Hogy később ne nyissák ki a szelepek lappangásos témáját, nyergek javítása stb.