Mitsubishi 6G71 motor
Tartalom
Ez egy ritka motor, térfogata 2.0 liter. Az üzemanyag-fogyasztás kicsi, de idővel növekszik, autótól függően: városban 10-15 liter, autópályán 5-9 liter.
Leírás
A 6G sorozatú motorok dugattyús hajtóművek, amelyeket kizárólag MMC járművekhez terveztek. V alakú "hatos" egy vagy két vezérműtengellyel a tetején. Ennek a sorozatnak a motorjai egyrészes főtengellyel és alumínium elosztóval rendelkeznek.
A 6G71 egyetlen vezérműtengelyt használ, ami hasonló az SOHC-hoz, és 5500 ford./perc csúcsot fejleszt ki. A tömörítési arány 8.9:1.
Erőteljes hathengeres egységnek nevezhetjük ezt az erőművet, mert nem hiába maradt sokáig a futószalagon. A motor nagyon megbízható, gazdaságos és könnyen karbantartható opciónak bizonyult. Nagy teljesítményének köszönhetően a 6G71 jól megérdemelt szeretetet és tiszteletet élvez a japán Mitsubishi autók tulajdonosai körében.
A 6G71 motort folyamatosan fejlesztették. Szinte minden évben különféle fejlesztéseken esett át, ami megmagyarázza a módosítások nagy számát.
- A 80-as években bemutatták a 6G71-et és a 6G72-t. Ezek a befecskendező 6 hengeres egységek új sorozatának debütálását jelentették.
- Hamarosan a sorozat további három motorral bővült, amelyeket széles körben használnak különféle autókon - nemcsak a Mitsubishinél, hanem egyes amerikai autóknál is.
V-alakú öntöttvas "hat" különbözött az analógoktól. Először is, ez egy 60 fokos módosított dőlésszög. Másodszor, az új motorok hengerfeje alumíniumból készült, ami lehetővé tette a tervezés jelentős könnyítését és a hőmérsékleti ellenállás növelését.
A legnépszerűbb a 3,5 literes 6G74-es volt, pontosan a 6G71-ről másolva. De a frissítéseknek köszönhetően megbízhatóbbnak, gazdaságosabbnak és könnyen karbantarthatónak bizonyult. Vezérműszíj-hajtással is ellátták, amit az autó 70 ezer kilométerenként cserélni kellett. Az amerikaiak beleszerettek ezekbe a motorokba - elkezdték telepíteni őket SUV-ikra.
| OPCIÓK | ÉRTÉK |
| A kiadás évei | 1986 - 2008 |
| súly | 200 kg |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| Motor energiarendszer | fecskendő |
| A hengerelrendezés típusa | V alakú |
| Motor lökettérfogat | 2 cm972 |
| A motor teljesítménye | 143 l. Val vel. 5000 ford./perc |
| Hengerek száma | 6 |
| Szelepek száma | 12 |
| Dugattyú lökete | 76 milliméter |
| Henger átmérője | 91.1 milliméter |
| A tömörítési arány | 8.9 atm |
| forgatónyomaték | 168 Nm / 2500 ford./perc |
| Környezetvédelmi előírások | EURO 4 |
| üzemanyag | 92 benzin |
| üzemanyag fogyasztás | 13.7 l / 100 km |
| Olaj | 5W-30 |
| Olajmennyiség a forgattyúházban | 4,6 liter |
| Az öntvény cseréjekor | 4,3 liter |
| Az olajcsere megtörténik | 15 ezer km-enként |
| Motoros erőforrás | |
| - a növény szerint | 250 |
| - a gyakorlaton | 400 |
A 6G71 motort főleg a Mitsubishi Diamantra szerelték fel.
Videó: a 6G72 motorról
Problémák
Sok ismert probléma van a 6G71 motorral, bár általában megbízható motorról van szó. Az idő, a szakszerűtlen hozzáállás, a nem eredeti alkatrészek és a rossz minőségű folyadékok használata azonban megbosszulhatja magát.
Magas olajfogyasztás
A régi motorok népszerű "sebessége". A problémát a szelepszár tömítések okozzák, amelyeket a meghibásodás első tünetei esetén cserélni kell. De természetesen vannak más okok is.
Az olaj olyan konzisztencia, amely a motor alkatrészeinek kopását lassítja. Tartalmazza, zárt hermetikus körben kering. Mozgás közben a kenőanyag lehűti az összes mozgó és súrlódó motoralkatrészt, keni azok felületét. Egyértelmű jele annak, hogy a 6G71 sok olajat eszik, az autó alatti foltok kiterjedt természete, a megnövekedett füstelszívás és a hűtőközeg habzása.
Egy üzemképes motornak 20-40 g/1000 km-es futási tartományban kell olajat fogyasztania. A fogyasztásnövekedés oka lehet az autó elavultsága vagy a motor nehéz körülmények között történő működése, de akkor sem haladja meg a 200 g / 1000 km-t. Ha a motor liter olajat fogyaszt, ez egy olyan hiba egyértelmű jele, amely azonnali megoldást igényel.
A megnövekedett fogyasztás észlelésekor az első teendő:
- mérje meg a motor hőmérsékletét, mert túlmelegedéskor kopások jelennek meg a hengereken, a sapkák meghibásodnak, visszafordíthatatlan változások következnek be a motor belsejében;
- ellenőrizze az olaj viszkozitását, mivel a nem megfelelően kiválasztott kenőanyag károsítja a belső égésű motor alkatrészeit és elemeit, hozzájárul a kenőanyag forgattyúházba való beszorításához;
- tesztszelepszár tömítések;
- ellenőrizze a csatornákat a forgattyúház kényszerszellőztető rendszerében és a szelepekben - a hibás szelepek nyomásnövekedést okoznak, és a tömítéseket kilyukasztják;
- ellenőrizze a motorcsavarok rögzítését, amelyek meglazítása növeli a szivárgás kockázatát;
- ellenőrizze az összes mandzsettát, tömítést és tömítést;
- fordítson különös figyelmet a hengerfejtömítés ellenőrzésére.
A megnövekedett olajfogyasztás következményeinek kiküszöbölése szinte mindig a motor le- és szétszerelésével jár.
Hidraulikus kompenzátorok
Egy másik jól ismert motorprobléma a hidraulikus emelők. Ezeket azonnal ki kell cserélni, amint a belső égésű motorban olyan idegen kopogások jelennek meg, amelyek nem kapcsolódnak a hajtórúd csapágyainak forgatásához. Megszokott különbséget tenni a hidraulikus emelők ütései között hideg vagy meleg motoron. Például, ha csak hideg motoron kopogtatnak, akkor a zaj felmelegedésével eltűnik, nincs ok az aggodalomra. De ha a hangok a forró motoron folytatódnak, ez már ok a beavatkozásra.
A 6G71 hidraulikus emelők egy dugattyúpár, amely kölcsönhatásba lép a kenőanyaggal.
Az elemek kopogásának fő okai a mechanikai kopáshoz, a kenőrendszer hibáihoz és a rossz olajhoz kapcsolódnak.
- A munka során hibák jelennek meg a hidraulikus kompenzátorok felületén, előállítják őket.
- Ha az olaj szennyezett, akkor a leírt részek gyorsan szennyeződnek, ami a kenőanyag-ellátó szelep beragadásához vezet. Kenőanyaghiány esetén a hidraulikus emelők nagy terhelésnek vannak kitéve, kopogni kezdenek, és könnyen eltörhetnek.
Ahogy fentebb írtuk, különbséget teszünk az alkatrészek állandó és közbenső kopogása között. Ha kopognak a motor indításakor, hidegen, a zaj nem tekinthető meghibásodás jelének - ez csak az olaj elégtelen viszkozitása. Tudniillik a hideg zsír nem éri el a kívánt viszkozitást, de ahogy felmelegszik, cseppfolyósodik és a kopogás eltűnik.
Ha a zaj zavarja és nem felel meg a tulajdonosnak, akkor cserélheti az olajat. Javasoljuk, hogy váltson drágább és jó minőségű kenőanyagra, hogy teljesen kiküszöbölje a hidraulikus emelők kopogását a hideg motoron.
Így a hidraulikus emelők hidegen kopoghatnak, és ezekben a helyzetekben nem okoznak különösebb nehézséget.
- Nem tartja a hidraulikus emelőszelepet. Az olaj ebben az esetben kifolyik, levegő jut be a rendszerbe. A belső égésű motor beindítása után, ahogy az olaj felmelegszik, kinyomja a levegőt, a kopogás megszűnik.
- A hidraulikus emelőkhöz olajat szállító csatorna eltömődött. A kopogás felmelegedéssel megszűnik, mert a folyékony kenőanyag könnyebben átjut a rendszeren, a szennyeződés nem akadályozza meg. De idővel a csatornák még jobban eltömődnek, és a kopogás nem tűnik el a motor bemelegedésével. Ezért már ebben a szakaszban javasolt a probléma kezelése - speciális vegyületek (adalékanyagok hidraulikus emelőkhöz) alkalmazása.
Most arról, hogy mi a teendő, ha a kopogás nem áll el. A meghibásodások okainak listája ebben az esetben sokkal szélesebb. Ezenkívül a hidraulikus emelők kopogása a forró motoron a hang jellege alapján is meghatározható. Acélgolyó ütéseire hasonlít, lokalizációja a szelepfedél alatt észrevehető.
Tehát itt az okok listája.
- A csatornák teljesen eltömődtek, a szennyeződés blokkolja a kenőanyag-ellátást. A megoldás csak öblítés, semmilyen adalék nem segít.
- Az olajszűrő elromlott. Emiatt nincs nyomás a rendszerben, kopogások jelennek meg. A megoldás az eszköz ellenőrzése, szükség esetén cseréje.
- A motorolaj szintje kritikus. Nem mindegy, hogy a kenőanyag kevesebb a normálnál vagy több. Mindkét esetben kopogás jelenik meg, mivel mind a kenés hiánya, mind annak túlzott mennyisége negatívan befolyásolja a hidraulikus emelőket.
Dugattyúk és szelepek ütköznek: eltört a vezérműszíj
A motor fejlesztése során különös figyelmet fordítottak a dugattyúcsoport és az égéstér berendezésére. A korszerűsítés többször megtörtént, a cél a palackok feltöltésének és szellőzésének növelése, javítva a gázcserét.
Így a 6G motor legújabb módosításai műszakilag fejlettnek bizonyultak elődeikhez képest. Ez azonban Achilles-sarka lett. A nagy motorteljesítmény és annak továbbfejlesztett műszaki jellemzői a rövidebb erőforrások okává váltak.
Figyelemre méltó, hogy a motor nagyobb megtérülése érdekében a dugattyú és a szelep közötti távolságot minimálisra kell csökkenteni. Emiatt a szelepek meghajlanak, amikor a dugattyú TDC-re emelkedik.
Motor vezérműszíj meghajtás. Amikor a szíj elszakad, a dugattyúk ütköznek a szelepekkel, és ez nagyjavítással fenyeget. Be kell vallanom, hogy drága. Ezért az ezzel a motorral felszerelt autók tulajdonosainak 50 ezer kilométerenként szervizmunkát kell végezniük az öv cseréjéhez.
Ne feledje, hogy az övön nem lehet leválás, repedés vagy egyéb hiba. Motorolaj vagy egyéb műszaki folyadékok bejutása szintén nem megengedett. A problémás vezérműszíj fő jele a csikorgás, csikorgás vagy más jellegzetes zajok, amelyek nem kapcsolódnak a szíjhajtás feszültségéhez.
A vezérműszíj cseréjének konkrét időzítése magának az autónak az állapotától függ, és nem csak a motortól. Például az új autókon 60-70 ezer kilométer után ellenőrizhető az öv. Ezt követően az ellenőrzési időszakot le kell csökkenteni, mivel az autó összes mechanizmusa, beleértve az időzítési rendszer elemeit is, elavulttá válik. A következő ellenőrzést és cserét 40-50 ezer kilométer után kell elvégezni.
A termék minősége nagyon fontos. Az eredeti övek tovább futnak, az analógokat nagy körültekintéssel kell kiválasztani, mivel mindig találkozhat "kínával".
Ami az okokat illeti, miért szakadhat el a 6G71 motor szíja:
- beékelte az egyik tengelyt (vezérműtengely / főtengely);
- elakadt vízszivattyú (szivattyú);
- a feszítőgörgő elmozdult, a szíj forgás közben éles szélekhez ér, és idő előtt eltörik.
És természetesen az öv elavulttá válhat és elszakadhat hosszabb használat után, vagy ha olaj kerül a felületére.
A szelepek a motor gyenge pontjai. Dugattyúkkal ütköznek a következők miatt is.
- Túlfordulatszám, ami azt eredményezi, hogy a szeleprugóknak nincs idejük visszamozgatni az alkatrészeket, a dugattyúk összeütköznek egy vagy több szeleppel.
- Helytelen beállítás történt a következő motorjavítás után, vagy az üresjárati görgő túlzott meghúzása miatt. Ebben az esetben a GRS fázisbeállítások sikertelenek.
- A hajtórúd csapágya elhasználódott, vagy a hajtórúd csavarjai meglazultak, ezért megnőtt a játék.
- A szelep fejsíktól való eltolása nincs beállítva. Ez a hengerfej köszörülése után történik.
A probléma kijavítása a konkrét októl függ: a GRS fázisok megfelelően vannak beállítva, vagy az összes henger hézagát szabályozzák.
A hajlított szelepek nem használhatók tovább. Csak a cseréjük segít, és ehhez el kell távolítani és szét kell szerelni a motort. A szelepek két részből állnak: egy lemezből és egy magból. Szíjszakadáskor a rúd ütődik, hajlik, hajlik.
Most többet a folyamatról. Mint tudják, szíjszakadás után a vezérműtengely hirtelen leáll. A főtengely tovább forog. A szelepek be vannak süllyesztve a hengerekbe, és ütköznek a dugattyúkkal, amikor azok elérik a TDC-t. A dugattyúk nagy sebességgel mozognak, így ütközéskor könnyen meghajlíthatják vagy eltörhetik a szelepeket. A szelepekkel egyidejűleg az időzítő mechanizmusok, a hengerfej és más elemek meghibásodnak.
Egyéb meghibásodások 6G71
A fenti problémákon kívül a következők is vannak.
- A forgalom lebeg, instabil marad. A legtöbb esetben ez a hiba az IAC-hez kapcsolódik. Az érzékelő cseréje után a motor működése stabilizálódik.
- Az egység teljesítményének csökkenése. A helyzet szükségszerűen kompressziós tesztet igényel. Sok esetben ez alkalom a nagyobb javításokra.
- Megszakítások a motor működésében. Két oka lehet: megsérültek a gyújtógyertyák vagy hibás a szívócső.
korszerűsítés
A 6G71 motort gyakran hangolják, mivel ez lehetővé teszi ezt és nagy lehetőségeket rejt magában. Először a vezérlőegység villog. Az új elektronika további 20 LE-vel növelheti a motor teljesítményét. Val vel.
A turbina és az első intercooler használata extrém hangolási lehetőségnek számít. A korszerűsítés legfeljebb átalakítást igényel: ki kell cserélni az üzemanyag-szivattyút, be kell szerelni egy nyomásszabályozót, valamint számos más elemet. Szintén fontos az alkalmazókészletek használata. Ha teljes mértékben részt vesz az ilyen típusú hangolásban, akkor a teljesítményt 400 LE-re növelheti. Val vel.
