Renault 2,0 dCi motor - M9R - Autósülés

Gyakran meghibásodó turbinák, gyakori problémák a befecskendező rendszerrel, szelepvezérlési hibák, kiégett kipufogógáz-visszavezető szelepek... Amikor a Renault rájött, hogy 1,9 dCi (F9Q) turbódízelmotorjai nem igazi dió, és a gyakori meghibásodások elrontották a cég nevét. autógyártó, úgy döntött, hogy elsősorban egy új, megbízhatóbb és tartósabb motort fejleszt ki. Műhelyek A Renault a Nissannal együttműködve egyesítette erőit, és a tartósságot ígérő új egység nem sokáig váratott magára. Valóban sikerült neki? Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy igen.

2006 volt, és a 2,0 dCi (M9R) motor belépett a piacra. A második generációs Renault Megane és Laguna volt az, amelyben az új egység letelepedett. Először 110 kW -os változat közül lehetett választani, később 96 kW -os, 127 kW -os teljesítményt adtak hozzá, és a legújabb változat 131 kW -nál állt le. A 4 kW -os erőforrás megfelel az Euro 4 szabványnak, míg az erősebb alternatívák részecskeszűrő nélkül nem illeszkedtek az Euro XNUMX szabványhoz. Ez az ökológiai "medál" azonban biztosan nem fogja lebeszélni a gyors és agilis vezetés szerelmeseit a vásárlástól, amint azt a Megane RS felfújt verziójának eladásai is bizonyítják.

motor

A robosztus öntöttvas monoblokk 84 mm furatú és 90 mm löketű, garantálja a motor megbízhatóságát és tartósságát az égéstérben. Az öntöttvas tömb pontosan fel van osztva a főtengely tengelye mentén, amely öt helyen csúszó felületekre van felszerelve. A főcsapágy felső részén egy kis lyuk található, amely a motorra ható gázok jobb kiürítését szolgálja működés közben. Természetesen a fő égéstérnek is jól le kell hűlnie, mivel ezek a motor legnagyobb terhelésű részei. Az égéskamrát a dugattyú teljes kerületén futó kenőcsatornán keresztül hűtik, amelybe a szivattyú fúvókán keresztül olajat fecskendez.

Az olajfürdőben nem használtak különleges anyagot. Nem kellett semmit csatolni hozzá, tehát nem forgó vagy rögzítési pont. A bélyegzett fémlemezből készült klasszikus olajteknő az egész motor alját képezi, és valószínűleg nincs szükség további megjegyzésekre. Bizonyított, hatékony és olcsóbb a gyártása. Csak akkor, ha könnyű alumíniumötvözetből készült forgattyúház -terhelésre van szükség. Mindenekelőtt természetesen magát a karosszériát erősíti, és a motor hangszigetelését is szolgálja. Maga a keret azonban két ellentétesen forgó kiegyensúlyozó tengelyként is funkcionál, amelyeket a fogaskerekek hajtanak meg közvetlenül a forgattyús hajtókarból. Ezeket a tengelyeket úgy tervezték, hogy kiküszöböljék a motor nemkívánatos rezgését.

Az 1,9 dCi motorok általában rossz kenést szenvedtek, mivel az olajszűrő túl kicsi volt egy ilyen nagy motorhoz. Egy motorkerékpárhoz bőven elegendő kis henger nem elég egy ilyen igényes motor megkenéséhez, még hosszabb szervizintervallum mellett sem (a gyártó 30 000 km-t állít). Egyszerűen elképzelhetetlen. A "szűrő" kicsi, gyorsan eltömődik a széntől és elveszti szűrőképességét, így az áteresztőképessége is csökken, ami végül befolyásolja az élettartamot - sok eldobható szűrő kopását.

Így a Renault újítással állt elő, amelyet más autógyártók már régóta használnak. A kicsi, nem hatékony szűrőt teljesen új, nagyobb szűrőre cserélték. A régi klasszikus fémlemez szűrőt teljesen kicserélték. A könnyűfém ötvözet szűrőtartója most kinyúlik a hengerblokkból, amelybe csak a papírbetét van behelyezve, amelyet a következő olajcsere alkalmával mindig cserélnek egy újat. Ugyanaz a rendszer, mint mi például a VW motorjaitól. Ez tisztább és olcsóbb megoldás mind az autógyártók, mind pedig a garázsok és a fogyasztók számára. Az olajhűtő, az úgynevezett olaj-víz hőcserélő szintén az olajszűrő tartójához van rögzítve.

Válás

A klasszikus vezérműszíjat az M9R motor esetében is vezérműlánc -szíjra cserélték. Ez a rendszer nemcsak sokkal tartósabb és tartósabb, hanem gyakorlatilag nem igényel karbantartást, és ezért megbízhatóbb. Az egysoros görgős vezérműláncot hidraulikusan feszíti meg egy hidraulikus henger, két csúszó feszítőrúd segítségével, amint azt például az 1,2 HTP elosztásból tudjuk. A feszítőt a kipufogóoldalon elhelyezett vezérműtengely hajtja, mivel ennek a motornak nincs külön vezérműtengelye a kipufogóhoz és külön a szívószelepekhez, de mindkét szeleptípust felváltva hajtja az egyes tengelyek. Mivel a motor 16 szeleppel rendelkezik, mindegyik szelep átalakítónként négy szívó- és négy kipufogószelepet vezérel. A szelepek hidraulikusan állíthatók egy működésű billenőkarok segítségével, így biztosítva a hosszú távú problémamentes működést, rendszeres karbantartási időközönként. Itt is érvényes a szabály: minél jobb minőségű az olaj, annál hosszabb az élettartama. A vezérműtengelyeket súrlódó erőátvitel hajtja, azaz fogaskerék holtjáték -korlátozóval. Már mindent tudunk a versengő autók korábbi modelljeiből, de egy dolog kissé eltér. A hengerfej alumíniumötvözete még mindig nem különleges. Manapság szinte mindenki használja, de a nagynyomású szivattyúból származó dízelszivárgás esetén a gázolaj a tartályban reked, majd a leeresztő csőbe kerül. A hengerfej többi része két részből áll. Felső részét a szelepfedél képezi, amelynek feladata a szelepek kenőterének maximális tömítettségének biztosítása és egyben a siklócsapágyként való referenciapontjuk, ezáltal meghatározva a játékmenetet. A szelepfedél felső részén úgynevezett olajleválasztó található. A kiömlött olajat ebben a szeparátorban gyűjtik össze, ahonnan egy pár előleválasztóra (előleválasztóra) irányítják, ahol belép a fő leválasztóba, amely beépített szabályozószeleppel rendelkezik, amely felelős minden olajleválasztásért. folyamat. Az elkülönített olaj maximális szintjének elérésekor az olajat két csövön keresztül egyszerűen vissza kell engedni a főkörbe. A csöveket szívószifonokba merítik. Ez az egész tér tele van olajjal, hogy megakadályozza a nem kívánt gáz felhalmozódását a hengerblokkból.

Turbófeltöltő

Mint minden modern dízelmotor, a 2,0 dCi (M9R) is turbófeltöltésű. A Renault itt is változtatásokat hajtott végre, és meglehetősen kiterjedteket. A vadonatúj turbófeltöltő immár vízhűtéses (eddig csak benzinmotoroknál láttuk ezt a rendszert) közvetlenül a motorhűtőblokk vízköréből, így stabil hőmérsékletet biztosít a teljes út során. A hosszú autópályás vezetés után már nem szükséges egy ideig (kb. 1-2 percig) alapjáraton hagyni az autót, és megvárni, míg a forró turbófeltöltő kissé lehűl. Ez kiküszöböli a csapágyak károsodásának kockázatát, amely a turbófeltöltő forró és nem hűtésekor felhalmozódhat a koromra. Az autógyártó a korábbi 1,9 dCi dízelmotorok viszonylag rideg és rothadó turbóját erősebb turbóra cserélte. Az új turbófeltöltő „könnyű súlyai” a vezérlőegység által vezérelt változtatható lapátok, amelyek hatékonyabban és szinte bármilyen fordulatszám-tartományban képesek szabályozni a töltési nyomást.

Injekció

Módosították a közös nyomócső befecskendező rendszerét is, amelyben a Renault a Bosch legújabb generációs EDC 16 CP33 -at használja. Az új CP3 üzemanyag -szivattyú új adagolószivattyúját találták az üzemanyagtartályban. A rendszer szinte azonos maradt, csak az új szivattyú szívja el a szívást, és nem nagynyomású befecskendezést, mint a régi rendszerben. Az üzemanyag -áramlás -szabályozó egység jelzi, hogy a befecskendező szelepet mennyiben és milyen mértékben kell kinyitni, és mennyi üzemanyagot kell a tartályból az adagolószivattyúval ellátni. Ezenkívül a befecskendezést a befecskendező sínben lévő nyomás szabályozásával biztosítják. Közvetlenül az indítás után egyszerűen nem lesz teljes adag tank a csíkban, hanem csak részleges, hogy a motor azonnal emlékezzen az indítás után, és fokozatosan felmelegedjen. A sínnyomás -szabályozót akkor is használják, ha menet közben hirtelen elengedik a gázpedált, így nincs túlnyomáshatás. Csak amikor elengedi a pedált, az autó nem rángat. A kipufogógázok újraégetését egy lehűtött kipufogógáz -visszavezető szelep biztosítja, amelyet elektromos motor vezérel, és nem pneumatikusan (vákuum). Így az EGR szelep akkor is megváltoztathatja helyzetét, ha a helyzet ezt nem igényli. Ez a mozgás biztosítja, hogy a szelep ne legyen eltömődve a kipufogógázokkal és a motorolaj kenésével.

A mágnesszelep -befecskendezőket újratervezték, és új piezoelektromos befecskendezőket cseréltek le, amelyek sokkal megbízhatóbbak, mint a mágnesszelep -befecskendezők, amelyek elérhetik a magasabb feltöltési nyomást, amely akár 1600 bar -ig is leállhat, majd az üzemanyag még vékonyabb. permetezzük az égéstérbe. Egy dugattyú löketével a befecskendező gyorsan ötször porlasztja az üzemanyagot. A gyártó kijelentette, hogy ez elsősorban annak köszönhető, hogy megpróbálták csökkenteni a teljes dízel -egység külső zaját.

A Renault mindig is törekedett az úgynevezett környezetbarát modellek gyártására. Ezért az új autók gyártása és fejlesztése során mindig a nem megújuló erőforrások természetére és megőrzésére gondolt. Az automatikus dízel részecskeszűrő rendszeres regenerálással 500-1000 km-enként, a szűrő eltömődésétől függően gondoskodik a kibocsátás csökkentéséről is. Ha a motorvezérlő egység azt észleli, hogy a részecskeszűrő előtti és utáni nyomása nem azonos, az égési folyamat azonnal megkezdődik, ami körülbelül 15 percig tart, a szűrő eltömődésének mértékétől függően. Ennek során az üzemanyagot piezoelektromos befecskendező szeleppel fecskendezik be a szűrőbe, és ezzel körülbelül 600 ° C -ra emelik a hőmérsékletet. legalább 20 perc. A motor csak a város körüli hosszú futás után lesz előnyös.

Gyakorlati tapasztalat: Az idő bebizonyította, hogy bár ez a motor masszív öntöttvas szerkezettel és a fent említett karbantartást nem igénylő lánccal és vízhűtéses turbófeltöltővel rendelkezik, nem volt olyan megbízható. Néha meglepő lehet a hengerfej alatti tömítés megrepedése, az olajszivattyú meghibásodása is előfordult, és ismertek olyan főtengely-begörbülések is, amelyekben a hajtórúd csapágyai alulméretezettek (2010-ben módosították), de általában túl optimisták olajcsere intervallumok. - 30 ezer km, amit javasolt max. 15 km. 

A fertőzés átvitele

A 2,0 dCi (M9R) sorozatú motorok egy könnyebb könnyűfém ötvözetű sebességváltóval kombinálva akár 360 Nm nyomatékot biztosítanak. Hat fogaskerék és három tengely azt sugallja, hogy maga a mechanizmus egy korábbi, PK6 kódnevű változatból származik.

Minél nehezebb az autómodell ezt a régi sebességváltót, annál hibásabb volt. A hajtómű tengelycsapágyainak javítása, gyakran a fórumokon említett sebességváltó időzítési probléma, a múlté lehet, és csak szilárdan hiszünk abban, hogy az új Renault Workshop Retrofit (PK4) sebességváltó teljesen kiküszöböli a fenti problémákat.