Toyota 1G-GZE motor
Tartalom
A Toyota korai turbófeltöltős motorja az 1G-GZE motor. Ez a 2 literes 1G család egyik módosítása, meglehetősen kellemes tulajdonságokkal és jó erőforrással. Komoly különbség az egység rokonaitól a DIS elektronikus gyújtás, valamint a meglehetősen megbízható turbófeltöltő jelenléte volt. A teljesítmény és a nyomaték növekedése gyakorlatilag nem befolyásolta a motor megbízhatóságát, de nem maradt sokáig a szállítószalagon - 1986-tól 1992-ig.
Mint a vonal minden képviselője, ez is egy egyszerű soros "hat", hengerenként 4 szeleppel (összesen 24 szelep). Az öntöttvas blokk lehetővé tette a javításokat, de számos technológiai újítás megnehezítette a szolgáltatást a vegyesboltok számára. Ezzel a sorozattal a Toyota motorok elkezdték az autó vásárlóját a hivatalos szervizközpontba irányítani. A belső égésű motort egyébként csak Japán hazai piacára gyártották, de világszerte jól fogyott.
Az 1G-GZE motor műszaki adatai
A vállalat történetében ennek az egységnek különféle további nevei vannak. Ez Supercharger vagy Supercharged. Ennek oka az a tény, hogy egy módosított hagyományos kompresszort nagy teljesítményű benzinmotorokhoz abban az időben töltőnek hívták. Valójában ez egy modern turbina kialakításának analógja. És ezzel a mechanizmussal nem volt különösebb probléma.
Ennek a motornak a fő műszaki jellemzői a következők:
| Munkaerő | 2.0 liter |
| Hengerek száma | 6 |
| Szelepek száma | 24 |
| Gázelosztó rendszer | DOHC |
| Hatalom | 168 h.p. 6000 fordulat / perc sebességnél |
| forgatónyomaték | 226 Nm 3600 ford./percnél |
| Kompresszor | ajándék |
| Gyújtás | elektronikus DIS (érintésmentes) |
| A tömörítési arány | 8.0 |
| Üzemanyag befecskendezés | terjesztett EFI |
| üzemanyag fogyasztás | |
| - város | 13 |
| - nyomon követni | 8.5 |
| Sebességváltók | csak automata sebességváltó |
| Erőforrás (a vélemények szerint) | 300 000 km vagy több |
Az 1G-GZE motor fő előnyei
A megbízható hengerblokk és a kiváló hengerfej-kialakítás csak a kezdete a család számára elérhető előnyök listájának. A GZE változat olyan érdekességeket tud felmutatni, mint a 7 kiváló injektor jelenléte (1 hidegindításra szolgál), az SC14 kompresszor, amely világszerte nagyon népszerű a "kolhoz" tuningban.
Ezenkívül az egység nyilvánvaló előnyei között érdemes megjegyezni a következő jellemzőket:
- Azon kevés motorok egyike, amelyeknek nincs jelentős olajigényük. Érdemes azonban jó anyagokkal tálalni.
- A túlmelegedés nem szörnyű, szinte lehetetlen, tekintettel az egység tervezési jellemzőire.
- A 92-es üzemanyaggal való működés képessége, de a 95-ös és 98-as dinamika észrevehetően jobb. Az üzemanyag minősége sem kritikus, szinte minden stresszt túlél.
- A szelepek nem deformálódnak, ha a vezérműszíj elszakad, de maga a gázelosztó rendszer nagyon bonyolult és költséges a karbantartása.
- A nyomaték alacsony fordulatszámtól érhető el, a vélemények gyakran hasonlítják össze ezt a beállítást a természetben a dízel opciókkal a kapcsolódó teljesítményhez.
- Az alapjáratot elektronikus egység vezérli, így nincs szükség beállításra, csak egy nagyjavítás vagy az egység finomhangolása során kell beállítani.
Szelepállítás minden szerviznél szükséges, ez klasszikus módon, anyák segítségével történik. Nincsenek hidraulikus emelők és egyéb olyan technológiák, amelyek a motort kevésbé praktikussá tennék, és komolyabb követelményeket támasztanának a szolgáltatás minőségével szemben.
A GZE egység működésének hátrányai és fontos jellemzői
Ha az autó kompresszora jól működik, és nincsenek fényes hibái, akkor néhány más periféria alkatrész gondot okoz a tulajdonosoknak. A fő problémák a pótalkatrészek áraiban rejtőznek, amelyek közül néhányat egyszerűen lehetetlen analóg vásárolni.
Néhány hátrányt érdemes mérlegelni, mielőtt megvásárolná ezt a motort csere céljából, vagy szerződéses motort rendelne:
- a szivattyú csak eredeti a piacon, az új nagyon drága, a szivattyú javítása nagyon nehéz;
- a gyújtótekercs is drága, de itt van 3 db, ritkán törik el, de ez előfordul;
- az oxigénérzékelő hihetetlenül drága, szinte lehetetlen analógot találni;
- a kialakítás 5 szíjhajtással rendelkezik, több mint egy tucat görgő, amelyeket 60 000 km-enként cserélni kell;
- a ravasz „penge” szenzor miatt a keverék túlságosan feldúsult, a számítógép másik kivezetésére vagy az érzékelő cseréjére van szükség;
- egyéb meghibásodások fordulnak elő - olajszivattyú, generátor, fojtószelep, önindító (idős kortól jobban eltörik minden).
Problémás a hőmérséklet-érzékelő cseréje. Még az autó gyújtásának beállítása sem egyszerű, mivel minden 1G motornak saját címkéje és utasítása van. Az eredeti kézikönyvek már senkinek sincsenek, és japán nyelvűek voltak. Vannak amatőr ajánlások és nem hivatalos javítási könyvek, de nem mindig lehet megbízni bennük. Még jó, hogy itt nem lesz szükség az elosztó cseréjére, mint a család többi egységén, egyszerűen nincs.
Milyen autókat szereltek fel 1G-GZE motorral?
- Korona (1992-ig).
- Márk 2.
- Üldöző.
- Címer.
Ezt a motort az azonos típusú autókhoz választották - nehéz nagy szedánokhoz, amelyek nagyon népszerűek voltak Japánban az 1980-as évek végén. Összességében a motor tökéletesen illeszkedett az autóhoz, és a hűtőrácson található Supercharger feliratot még mindig nagyra értékelik a hozzáértők ezeken a régi klasszikus szedánokon.
Oroszországban ezek az erőművek leggyakrabban a koronákon és a védjegyeken találhatók.
Hangolás és kényszerítés – mi érhető el a GZE-hez?
A rajongók a motor teljesítményének növelésével foglalkoznak. A 3. szakaszban, amikor szinte minden alkatrészt cserélnek, beleértve a főtengelyt, a kipufogócsonkot, a szívórendszert, a kipufogórendszert és még az elektromos áramköröket is, a motor potenciálja meghaladja a 320 LE-t. És ugyanakkor az erőforrás több mint 300 000 km marad.
Gyárilag platina gyertyákat szereltek a motorra. Ugyanezeket nagyon nehéz megtalálni, költségük magas. De bármilyen más gyújtóelem beszerelésekor a motor elveszti teljesítményét. Tehát a maximális potenciál eléréséhez megfelelő mennyiségű pénzre lesz szüksége. A motorok pedig már nem a legújabbak, amelyek teljesítményükkel és élettartamukkal kísérleteznek.
Karbantarthatóság – Van-e nagyobb javítás?
Igen, lehetséges az 1G-GZE nagyjavítása. Ehhez azonban ki kell cserélnie a gyűrűket, keresnie kell egy meglehetősen ritka hengerfejtömítést, gyakran cserélnie kell számos érzékelőt, amelyeket szintén nehéz beszerezni. A nagyjavítás során nagy kérdés a dugattyúcsoport. A szabványos dugattyúkra nem könnyű cserét találni, csak a hangerőt lehet növelni, és más szerződéses gépek használt alkatrészeihez lehet fordulni.
Könnyebb vásárolni egy szerződéses GZE-t 50-60 ezer rubelért, jó állapotban. De nagyon alaposan meg kell vizsgálnia vásárláskor, egészen a szétszerelésig. Nagyon gyakran az alacsony futásteljesítményű, sebességugrásokkal rendelkező, meglehetősen friss javaslatoknál a TPS komplex beállítására van szükség, valamint a főtengely helyzetérzékelőjére, ha egy másik autóra telepítik. Jobb a motor felszerelése és hangolása szakemberekkel.
Következtetések a régi japán "hat" 1G-GZE-ről
Ebből a motorból több következtetés is levonható. Az egység kiválóan alkalmas cserére, ha egy meghibásodott motort Mark 2-re vagy Crownra szeretne cserélni. Jobb, ha Japánból vásárolja meg a készüléket, de ne feledje néhány finomságát. A diagnózis bonyolult, így ha a vásárlási sebesség megugrik, tucatnyi oka lehet egy ilyen problémának. Telepítéskor jó mestert kell találni.
A vélemények azt állítják, hogy az 1G hosszú ideig forog üresjárat után. Ez az egész sorozat betegsége, mivel az injektor és a gyújtásrendszer már nem új. A motor gyárthatóságát a múlt század 80-as évek végének paraméterei becsülik, mára a motor már eléggé elavult. Általánosságban elmondható, hogy az egység gazdaságos országúti utazással és meglehetősen jó fojtószelep-reakcióval bármilyen körülmények között kedveskedhet a tulajdonosnak.
