Chevrolet Lacetti motorok

A Chevrolet Lacetti egy népszerű szedán, kombi vagy ferdehátú autó, amely az egész világon keresletté vált.

Az autó sikeresnek bizonyult, kiváló menettulajdonságokkal, alacsony üzemanyag-fogyasztással és optimálisan megválasztott erőművekkel, amelyek jól beváltak a városban és az autópályán.

motorok

A Lacetti autót 2004-től 2013-ig, azaz 9 évig gyártották. Ez idő alatt különböző márkájú motorokat helyeztek el, különböző konfigurációkkal. Összesen 4 egységet fejlesztettek ki a Lacetti alatt:

1. F14D3 - 95 LE; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 LE; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 LE; 164 Nm.
4. T18SED – 121 LE; 169 Nm.

A leggyengébb - 14 literes F3D1.4 - csak ferdehátú és szedán karosszériájú autókra lett felszerelve, a kombik nem kaptak ICE-adatokat. A leggyakoribb és legnépszerűbb az F16D3 motor volt, amelyet mindhárom autón használtak. Az F18D3 és T18SED verziókat pedig csak a legmagasabb felszereltségi szinttel rendelkező autókra szerelték fel, és bármilyen típusú karosszériájú modelleken használták. Az F19D3 egyébként egy továbbfejlesztett T18SED, de erről majd később.

F14D3 - a Chevrolet Lacetti leggyengébb ICE

Ezt a motort a 2000-es évek elején hozták létre könnyű és kompakt autókhoz. Nagyszerű volt a Chevrolet Lacettiben. A szakértők szerint az F14D3 egy újratervezett Opel X14XE vagy X14ZE motor, amelyet az Opel Astrára szereltek fel. Sok cserélhető alkatrészük van, hasonló forgattyús mechanizmusuk, de erről nincs hivatalos információ, ezek csak szakértői megfigyelések.

A belső égésű motor nem rossz, hidraulikus kompenzátorokkal van felszerelve, így szelephézag állítás nem szükséges, AI-95-ös benzinnel működik, de a 92-est is be lehet tölteni - nem fogod észrevenni a különbséget. Van egy EGR szelep is, amely elméletileg csökkenti a légkörbe kibocsátott káros anyagok mennyiségét a kipufogógázok égéstérben való újraégetésével. Valójában ez „fejfájás” a használt autók tulajdonosainak, de az egység problémáiról később. Az F14D3 vezérműszíj-hajtást is használ. A görgőket és magát a szíjat 60 ezer km-enként kell cserélni, különben nem kerülhető el a szelepek későbbi meghajlításával járó törés.

Maga a motor hihetetlenül egyszerű - ez egy klasszikus "sor", 4 hengerrel és 4 szeleppel mindegyiken. Azaz összesen 16 szelep van. Térfogat - 1.4 liter, teljesítmény - 95 LE; nyomaték - 131 Nm. Az üzemanyag-fogyasztás szabványos az ilyen belső égésű motoroknál: 7 liter 100 km-enként vegyes üzemmódban, lehetséges olajfogyasztás 0.6 l / 1000 km, de leginkább a 100 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű motoroknál figyelhető meg a pazarlás. Az ok banális - beragadt gyűrűk, amitől a legtöbb futóegység szenved.

A gyártó azt javasolja, hogy 10W-30 viszkozitású olajat töltsön be, és hideg területeken történő autózás esetén a szükséges viszkozitás 5W30. Az eredeti GM olaj jobbnak tekinthető. Tekintettel arra, hogy jelenleg az F14D3 motorok többnyire nagy futásteljesítményűek, jobb, ha „félszintetikus” anyagot öntünk. Az olajcserét normál 15000 7 km megtétele után hajtják végre, de tekintettel a benzin és maga az olaj alacsony minőségére (rengeteg nem eredeti kenőanyag van a piacon), jobb 8-200 ezer kilométer után cserélni. Motor erőforrás - 250-XNUMX ezer kilométer.

Problémák

A motornak vannak hátrányai, sok van belőlük. A legfontosabb közülük - függő szelepek. Ennek oka a hüvely és a szelep közötti rés. Ebben a résben a koromképződés megnehezíti a szelep mozgatását, ami a működés romlásához vezet: az egység leáll, instabilan működik, elveszíti teljesítményét. A legtöbb esetben ezek a tünetek erre a problémára utalnak. A mesterek azt javasolják, hogy a bevált benzinkutakon csak jó minőségű üzemanyagot töltsenek, és csak akkor kezdjenek el mozogni, ha a motor 80 fokra felmelegedett - a jövőben ez kiküszöböli a szelepek lógásának problémáját, vagy legalábbis késlelteti.

Ez a hátrány minden F14D3 motornál előfordul - csak 2008-ban küszöbölték ki a szelepek cseréjével és a hézag növelésével. Egy ilyen belső égésű motort F14D4-nek hívtak, de a Chevrolet Lacetti autókon nem használták. Ezért, ha futásteljesítményű Lacettit választunk, érdemes megkérdezni, hogy a hengerfejet rendezték-e. Ha nem, akkor nagy a valószínűsége, hogy hamarosan problémák lesznek a szelepekkel.

Egyéb problémák sem kizártak: szennyeződéstől eltömődött fúvókák miatti kioldás, lebegési sebesség. A termosztát gyakran elromlik az F14D3-on, ami miatt a motor leáll az üzemi hőmérsékletre való felmelegedéssel. De ez nem komoly probléma - a termosztát cseréje fél órán belül megtörténik, és olcsó.

Következő - az olajáramlás a szelepfedél tömítésén keresztül. Emiatt a zsír behatol a gyertyák üregeibe, majd a nagyfeszültségű vezetékekkel problémák merülnek fel. Alapvetően 100 ezer kilométernél ez a hátrány szinte minden F14D3 egységen megjelenik. A szakértők azt javasolják, hogy 40 ezer kilométerenként cseréljék ki a tömítést.

A motorban bekövetkező robbanás vagy kopogás a hidraulikus emelőkkel vagy a katalizátorral kapcsolatos problémákra utal. Ezért a 100 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű motoroknál eltömődött hűtő és ezt követő túlmelegedés is előfordul. tanácsos megnézni a hűtőfolyadék hőmérsékletét a hőmérőn - ha magasabb, mint a működő, akkor jobb, ha megáll és ellenőrizze a hűtőt, a tartályban lévő fagyálló mennyiségét stb.

Az EGR szelep szinte minden olyan motorban probléma, ahol be van szerelve. Tökéletesen összegyűjti a kormot, ami blokkolja a rúd löketét. Ennek eredményeként a levegő-üzemanyag keverék a kipufogógázokkal együtt folyamatosan kerül a hengerekbe, a keverék soványabbá válik, detonáció, teljesítményvesztés következik be. A problémát a szelep tisztítása oldja meg (könnyű eltávolítani és eltávolítani a szénlerakódásokat), de ez ideiglenes intézkedés. A kardinális megoldás is egyszerű - a szelepet eltávolítják, és a motor kipufogógáz-ellátó csatornáját acéllemezzel zárják le. És hogy a Check Engine hiba ne világítson a műszerfalon, az „agyak” újra felvillannak. Ennek eredményeként a motor normálisan működik, de több káros anyagot bocsát ki a légkörbe.

Mérsékelt vezetéssel, nyáron is bemelegítve a motort, jó minőségű üzemanyagot és olajat használva a motor 200 ezer kilométert tesz meg probléma nélkül. Ezután nagyjavításra lesz szükség, és utána - milyen szerencsés.

Ami a tuningot illeti, az F14D3 unja az F16D3-at, sőt az F18D3-at is. Ez lehetséges, mivel ezeken a belső égésű motorokon a hengerblokk ugyanaz. Egyszerűbb azonban az F16D3-at cserélni, és az 1.4 literes egység helyére tenni.

F16D3 - a leggyakoribb

Ha az F14D3-at ferdehátúkra vagy Lacetti szedánokra szerelték fel, akkor az F16D3-at mindhárom típusú autóban használták, beleértve a kombiakat is. Teljesítménye eléri a 109 LE-t, nyomatéka - 131 Nm. A fő különbség az előző motorhoz képest a hengerek térfogata és ennek következtében a megnövekedett teljesítmény. A Lacetti mellett ez a motor megtalálható az Aveo-n és a Cruze-on.

Szerkezetileg az F16D3 különbözik a dugattyúlöketben (81.5 mm szemben az F73.4D14 3 mm-rel) és a hengerátmérőben (79 mm versus 77.9 mm). Ezen túlmenően megfelel az Euro 5 környezetvédelmi szabványnak, bár az 1.4 literes változat csak Euro 4. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, ez a szám ugyanaz - vegyes üzemmódban 7 liter 100 km-enként. Kívánatos, hogy ugyanazt az olajat öntse a belső égésű motorba, mint az F14D3-ban - ebben a tekintetben nincs különbség.

Problémák

A Chevrolet 1.6 literes motorja egy átalakított Z16XE, amelyet az Opel Astrába, Zafirába szereltek be. Cserélhető alkatrészei és tipikus problémái vannak. A fő az EGR szelep, amely a kipufogógázokat visszavezeti a hengerekbe a káros anyagok végső utóégetésére. Kormmal való elszennyeződése idő kérdése, különösen rossz minőségű benzin használata esetén. A problémát ismert módon oldják meg - a szelep kikapcsolásával és szoftver telepítésével, ahol a funkcionalitás ki van kapcsolva.

Az egyéb hiányosságok ugyanazok, mint a fiatalabb, 1.4 literes változatnál, beleértve a koromképződést a szelepeken, ami a "lógáshoz" vezet. A belső égésű motoron 2008 után nincs szelephiba. Maga az egység az első 200-250 ezer kilométeren normálisan működik, majd - szerencsés módon.

A hangolás többféleképpen lehetséges. A legegyszerűbb a chip tuning, ami az F14D3 esetében is releváns. A firmware frissítése mindössze 5-8 LE-s növekedést eredményez, így maga a chip tuning nem megfelelő. Ehhez sportvezérműtengelyek, osztott fogaskerekek felszerelését kell kísérnie. Ezt követően az új firmware 125 LE-re emeli a teljesítményt.

A következő lehetőség az unalmas és a főtengely beszerelése az F18D3 motorból, amely 145 LE-t ad. Drága, néha érdemesebb az F18D3-at elvinni cserére.

F18D3 – a legerősebb a Lacettiben

Ezt az ICE-t a TOP felszereltségi szinteken a Chevrolet-re szerelték fel. A fiatalabb verzióktól való eltérések építő jellegűek:

• A dugattyúlöket 88.2 mm.
• Henger átmérője - 80.5 mm.

Ezek a változtatások lehetővé tették a térfogat 1.8 literre történő növelését; teljesítmény - akár 121 LE; nyomaték - 169 Nm-ig. A motor megfelel az Euro-5 szabványnak, és vegyes üzemmódban 100 litert fogyaszt 8.8 km-enként. 3.75 liter olajat igényel, 10W-30 vagy 5W-30 viszkozitású, 7-8 ezer km-es csereintervallum mellett. Erőforrása 200-250 ezer km.

Tekintettel arra, hogy az F18D3 az F16D3 és F14D3 motorok továbbfejlesztett változata, a hátrányok és a problémák ugyanazok. Nincsenek jelentősebb technológiai változások, ezért az F18D3 Chevrolet-tulajdonosai számára javasolható, hogy töltsenek be jó minőségű üzemanyagot, mindig melegítsék fel a motort 80 fokra, és figyeljék a hőmérő állását.

A T1.8SED-ből van egy 18 literes változat is, amelyet 2007-ig szereltek fel a Lacettire. Aztán továbbfejlesztették - így jelent meg az F18D3. A T18SED-del ellentétben az új egységben nincsenek nagyfeszültségű vezetékek – helyette gyújtómodult használnak. Emellett a vezérműszíj, a szivattyú és a görgők is változtak egy kicsit, de teljesítményben nincs különbség a T18SED és az F18D3 között, a vezető pedig a kezelhetőségben egyáltalán nem fog észrevenni különbséget.

A Lacettibe szerelt összes motor közül az F18D3 az egyetlen olyan erőforrás, amelyre kompresszort helyezhet. Igaz, magas tömörítési aránya van - 9.5, ezért először le kell engedni. Ehhez tegyen két hengerfejtömítést. A turbina felszereléséhez a dugattyúkat kovácsoltra cserélik, speciális hornyokkal az alacsony kompressziós arány érdekében, és 360-440 cm180-es fúvókákat szerelnek be. Ezzel a teljesítmény 200-XNUMX LE-re nő. Meg kell jegyezni, hogy a motor erőforrása csökken, a benzinfogyasztás nő. Maga a feladat pedig összetett és komoly pénzügyi befektetéseket igényel.

Egy egyszerűbb lehetőség a 270-280 fázisú sportvezérműtengelyek, a 4-2-1 pók és az 51 mm-es vágású kipufogó felszerelése. Ebben a konfigurációban érdemes felvillantani az „agyakat”, amelyek segítségével könnyedén eltávolíthatja a 140-145 LE-t. A még nagyobb teljesítményhez hengerfejnyílás, nagyobb szelepek és új vevőegység szükséges a Lacettihez. Körülbelül 160 LE végül megkaphatod.

Szerződéses motorok

A megfelelő oldalakon szerződéses motorokat találhat. Átlagosan költségük 45 és 100 ezer rubel között változik. Az ár függ a futásteljesítménytől, módosítástól, garanciától és a motor általános állapotától.

Mielőtt "vállalkozót" vesz, érdemes felidézni: ezek a motorok többnyire 10 évesnél régebbiek. Ebből következően eléggé elhasználódott erőművekről van szó, amelyek élettartama a végéhez közeledik. Kiválasztáskor feltétlenül kérdezze meg, hogy a motoron át lett-e javítva. Többé-kevésbé friss motoros autó vásárlásakor futhat akár 100 ezer km-t. kívánatos tisztázni, hogy a hengerfejet átépítették-e. Ha nem, akkor ez ok az ár „leengedésére”, mivel hamarosan meg kell tisztítani a szelepeket a szénlerakódásoktól.

Akár vásárolni

A Lacettiben használt F-motorok teljes sorozata sikeresnek bizonyult. Ezek a belső égésű motorok nem igényesek a karbantartásban, nem fogyasztanak sok üzemanyagot, és ideálisak a mérsékelt városi közlekedéshez.

200 ezer kilométerig nem merülhetnek fel problémák az időben történő karbantartással és a jó minőségű "fogyóeszközök" használatával, így biztonságosan vehet egy autót az alapján. Ráadásul az F szériás motorok jól tanulmányozottak és könnyen javíthatók, rengeteg alkatrész van hozzájuk, így a megfelelő alkatrész keresése miatt nincs leállás a szervizben.

A sorozat legjobb belső égésű motorja az F18D3 volt, nagyobb teljesítménye és tuningpotenciálja miatt. De van egy hátránya is - nagyobb benzinfogyasztás az F16D3-hoz és még inkább az F14D3-hoz képest, de ez normális, figyelembe véve a hengerek térfogatát.