Honda Civic motorok

A Honda Civic a kompakt autók osztályának képviselője, amely a maga idejében feltűnést keltett, és a Honda céget az autógyártók vezetői közé juttatta. A Civic-et először 1972-ben mutatták be a nagyközönségnek, és ugyanabban az évben kezdték el árulni.

Első generáció

Az értékesítés kezdete 1972-re nyúlik vissza. Ez egy kicsi, elsőkerék-hajtású autó volt Japánból, ami nagyon hétköznapi volt, és nem igazán tűnt ki a versenytársak közül. Később azonban a Civic lesz a legelső szériaautó, amelyről az egész Óvilág beszélni fog. Ennek a generációnak az autóinak a motorháztető alatt 1,2 literes motorja volt, amely 50 lóerőt termelt, és az autó tömege mindössze 650 kg volt. Sebességváltóként négyfokozatú „mechanikát” vagy Hondamatic automata sebességváltót kínáltak a vásárlónak.

Az autó értékesítésének megkezdése után a gyártó hozzálátott az autócsalád felülvizsgálatához. Így 1973-ban egy Honda Civicet ajánlottak a vásárlónak, amelyet 1,5 literes motorral és 53 lóerővel szereltek fel. Variátort vagy mechanikus „ötlépcsős”-t telepítettek erre az autóra. Volt egy "töltött" Civic RS is, amiben kétkamrás motor és családi kombi volt.

1974-ben a motort frissítették. Ha az erőmű teljesítményéről beszélünk, akkor a növekedés 2 "ló" volt, és az autó is kicsit könnyebb lett. 1978-ban a CVCC motorral szerelt változatot ismét frissítették, most ennek a motornak a teljesítménye 60 lóerőre nőtt.

Figyelemre méltó, hogy amikor 1975-ben az amerikai kongresszusi képviselők különleges, szigorú és szigorú emissziós követelményeket fogadtak el az autókra, kiderült, hogy a CVCC motorral szerelt Honda Civic 100%-os, és még szilárd árréssel is megfelel ezeknek az új követelményeknek. Mindezzel a Civicnek nem volt katalizátora. Ez az autó megelőzte korát!

Második generáció

Ennek a Honda Civic autónak a szíve az előző (az első generációs Civic) alapja. 1980-ban a Honda a következő új generációs Civic ferdehátú terméket kínálta a vásárlónak (az értékesítés kezdetén), új CVCC-II (EJ) erőforrással rendelkeztek, amelynek lökettérfogata 1,3 liter volt, teljesítménye 55 „ló” volt. a motor speciálisan módosított égéstér-rendszerrel rendelkezett. Emellett létrehoztak egy másik motort (EM). Gyorsabb volt, teljesítménye elérte a 67 erőt, üzemi térfogata 1,5 liter.

Mindkét erőforráshoz három sebességváltó párosult, amelyek közül választható: egy négyfokozatú kézi, egy ötfokozatú kézi és egy új, kétsebességes, túlhajtással felszerelt robotdoboz (ez a doboz csak egy évig bírta, helyette egy fejlettebb háromsebességes). Néhány évvel a második generáció értékesítésének megkezdése után a modellsort egy tágas családi kombi hátuljában elhelyezett autókkal egészítették ki (kiváló eladási minősítések voltak Európában) és egy szedánnal.

Harmadik generáció

A modellnek új alapja volt. Ezen gépek EV DOHC motorjának lökettérfogata 1,3 liter volt (teljesítmény 80 "ló"). De ez nem minden volt ebben a generációban! A gyártó 1984-ben mutatta be a feltöltött változatát, amelyet Civic Si-nek hívtak. Ezeknek az autóknak egy 1,5 literes DOHC EW motorja volt a motorháztető alatt, amely 90 és 100 lóerőt termelt, a turbina jelenlététől / hiányától függően. A Civic Si megnőtt, és a lehető legközelebb került az Accord-hoz (amely magasabb osztályba tartozik).

Negyedik generáció

A cég vezetése egyértelmű célt tűzött ki a Honda konszern fejlesztőmérnökei elé. Ez egy teljesen új, modern, hatékony belső égésű motor megalkotása volt, ami áttörést jelentett a Civic számára. A mérnökök keményen dolgoztak és létrehozták!

A Honda Civic negyedik generációját 16 szelepes erőművel szerelték fel, amelyet a mérnökök Hyper néven emlegettek. A motornak egyszerre öt változata volt. A motor lökettérfogata 1,3 litertől (D13B) 1,5 literig (D15B) változott. A motor teljesítménye 62-92 lóerő. A felfüggesztés függetlenné vált, a hajtás megtelt. A Civic Si változathoz 1,6 literes ZC motor is készült, teljesítménye 130 lóerő volt.

Kicsit később megjelent egy további 16 literes B1,6A motor (160 lóerő). Egyes piacokon ezt a motort földgázra alakították át, de a motor jelölései változatlanok maradtak: D16A. A már klasszikusnak számító ferdehátú modell mellett terepkocsi és kupé karosszériájában is készültek változatok.

Ötödik generáció

Az autó méretei ismét megnőttek. A cég mérnökei ismét véglegesítették. Most a D13B motor már 85 lóerőt adott. Ezen az erőforráson kívül erősebb motorok is voltak - ez volt a D15B: 91 "ló", 1,5 literes üzemi térfogat. Ezenkívül egy motort kínáltak, amely 94 LE, 100 LE és 130 „ló” teljesítményt nyújtott.

A gyártó 1993-ban ennek az autónak egy speciális változatát kínálta - egy kétajtós kupét. Egy évvel később a motorsort kiegészítették, hozzáadták a DOHC VTEC B16A-t (1,6 l üzemi térfogat), amely masszív 155 és 170 lóerőt produkált. Ezeket a motorokat az amerikai és az óvilági piacra szánt változatokba kezdték beépíteni. A japán hazai piac számára a kupé D16A motorral rendelkezett, az erőforrás lökettérfogata 1,6 liter volt, és 130 lóerőt termelt.

1995-ben a Honda elkészítette a generáció tízmilliomodik Honda Civicjét. Az egész világ hallott erről a sikerről. Az új Civic merész és más megjelenésű volt. Tetszett a vásárlóknak, ami egyre több lett.

Hatodik generáció

1996-ban a Civic környezetbarát jellegével ismét kitűnt az egész világon. Ismét ő az egyetlen, aki képes volt megfelelni a kipufogógázra vonatkozó úgynevezett "kaliforniai szabványoknak". Ennek a generációnak az autóját öt változatban értékesítették:

• háromajtós ferdehátú;
• Ferdehátú öt ajtóval;
• Kétajtós kupé;
• Klasszikus négyajtós szedán;
• Öt ajtós családi kombi.

A gyártásban nagy ágazatot kaptak a D13B és D15B motorokkal felszerelt autók, amelyek teljesítménye 91 erő (lökettérfogat - 1,3 liter) és 105 "ló" (motorméret - 1,5 liter) volt.

Elkészült a Honda Civic egy változata, amelynek további jelölése volt - Ferio, D15B VTEC motorral (teljesítmény 130 "kanca"). 1999-ben könnyed újratervezés történt, ami a karosszéria és az optika nagy részét érintette. Az újratervezés néhány tervezési jellemzője közül az automata sebességváltót lehet kiemelni, attól a pillanattól kezdve ez megszűnt rendszer lenni, és szabványossá vált.

Japán számára egy kupét gyártottak D16A motorral (teljesítménye 120 lóerő). Ezen erőmű mellett B16A (155 és 170 lóerős) motorokat is kínáltak, de ezek szubjektív okok miatt nem találták meg a tömegekhez való széles körű elterjedését.

Hetedik generáció

2000-ben megjelent a már legendássá vált Honda Civic új generációja. Az autó átvette a méreteket elődjétől. De az utastér méretei észrevehetően bővültek. Az új karosszéria-kialakítás mellett ez az autó modern MacPherson rugóstagú felfüggesztést kapott. Motorként egy új, 1,7 literes, 17 lóerős D130A erőforrást szereltek fel a modellre. Ennek a generációnak az autóit régi D15B motorokkal is gyártották (105 és 115 lóerő).

2002-ben adták ki a Civic Si speciális változatát, amelyet 160 lóerős motorral és speciális, strapabíró ötfokozatú mechanikával szereltek fel, amelyet a modell rally példányaiból kölcsönöztek. Egy évvel később került forgalomba a Civic hibrid, a motorháztető alatt 1,3 literes lökettérfogatú LDA-motor volt, ami 86 „lovát” adott ki. Ez a motor 13 lóerős villanymotorral működött.

2004-ben a gyártó a modell hetedik generációját átformálta, érintette az optikát, a karosszériaelemeket, és bevezetett egy olyan rendszert is, amely lehetővé tette a motor kulcs nélküli indítását (egyes modellpiacokon). Volt egy gázos változat a japán piac számára. 17 literes D1,7A motorja volt (105 lóerő).

nyolcadik generáció

2005-ben mutatták be a nagyközönségnek. Különleges sikkes egy futurisztikus rend. Ez a generációs szedán egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy ferdehátú. Ez két teljesen különböző autó. Minden más van (szalon, felfüggesztés, optika, karosszéria). Európában a Civicet szedán és ferdehátú karosszéria kivitelben (három és ötajtós) árulták. Az amerikai piacon nem volt ferdehátú, kupék és szedánok is kaphatók voltak. Az észak-amerikai piacra szánt szedán külsőleg különbözött az európai piac hasonló változatától, de belül ugyanazok az autók voltak.

Ami a motorokat illeti, akkor minden bonyolultabb. Európában a Civicet gyártották:

• Ferdehátú 1,3 literes L13Z1 (83 lóerő);
• Ferdehátú 1,3 literes L13Z1 (100 lóerő)
• Ferdehátú 1,8 literes Type S R18A2 (140 lóerő);
• Ferdehátú 2,2 literes N22A2 dízel (140 lóerő);
• Ferdehátú 2 literes K20A Type R változat (201 lóerő);
• 1,3 literes LDA-MF5 szedán (95 lóerő);
• Sedan 1,4 literes hibrid (113 lóerő);
• Sedan 1,8 literes R18A1 (140 lóerő).

Az USA-ban számos más hajtáslánc volt az e generációs autókon:

• Sedan 1,3 literes hibrid (110 lóerő);
• Sedan 1,8 literes R18A2 (140 lóerő);
• Sedan 2,0 liter (197 lóerő);
• Kupé 1,8 literes R18A2 (140 lóerő);
• 2,0 literes kupé (197 lóerő);

Az ázsiai piacokon a modellt csak szedánban és a következő verziókban gyártották:

• Sedan 1,4 literes hibrid (95 lóerő);
• Sedan 1,8 literes R18A2 (140 lóerő);
• Sedan 2,0 liter (155 lóerő);
• Sedan 2,0 literes K20A Type R változat (225 lóerő).

A ferdehátú Civic öt- és hatfokozatú „mechanikával” érkezett, alternatívaként egy automata robotot is kínáltak. 2009-től pedig egy klasszikus ötfokozatú automata nyomatékváltóval bővült a sebességváltók sora (a „robot” helyére, amelyet nem különösebben vásároltak). A szedán eredetileg hidraulikus automata és kézi sebességváltóval (öt- és hatfokozatú) volt elérhető. A hibrid motorral szerelt autót csak CVT-vel szállították.

2009-ben a Civic-et újradíszítették, kicsit érintette a megjelenést, a belső teret és az autók felszereltségét. A Civic 8-nak a Mugentől származó feltöltött változata volt, ez a „dögös” autó a legerősebb Civic Type R-re épült. A „forró” változat motorháztete alatt K20A motort kapott, amit 240 lóerőig pörgettek, az autót felszerelték. szabványos 6 sebességes „mechanikával”. A verzió limitált kiadásban (300 darab) jelent meg, az összes autó 10 perc alatt elfogyott.

Kilencedik generáció

2011-ben bemutatta az új Civic-et, nagyon jóképű volt. A teljesen fémből készült hűtőrács, amely optikává alakul, és egy krómozott cégnévtáblával kiegészítve a legmagasabb színvonalú autótervező művészete.

Az autók 18 literes (1 lóerős) lökettérfogatú R1,8A141 motorokkal és azonos térfogatú és 18 lóerős R1Z142 motorokkal vannak felszerelve. Valamint egy kicsit később ezt a motort egy kicsit másképp állították be, R18Z4 felirattal, ugyanolyan teljesítményű (142 lóerő) volt, de az üzemanyag-fogyasztás kissé csökkent.

A modellre telepített erőművek táblázata

Motor	Generációk
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1.2 l, 50 LE	+	-	-	-	-	-	-	-	-
CVCC 1.5 l, 53 LE	+	-	-	-	-	-	-	-	-
CVCC 1.5 l, 55 LE	+	-	-	-	-	-	-	-	-
CVCC 1.5 l, 60 LE	+	-	-	-	-	-	-	-	-
EJ 1.5 l, 80 LE	-	+	-	-	-	-	-	-	-
EM 1.5 l, 80 LE	-	+	-	-	-	-	-	-	-
EV 1.3 л, 80 л.с.	-	-	+	-	-	-	-	-	-
EW 1.5 l, 90 LE	-	-	+	-	-	-	-	-	-
D13B 1.3 l, 82 LE	-	-	-	+	+	-	-	-	-
D13B 1.3 l, 91 LE	-	-	-	-	-	+	-	-	-
D15B 1.5 l, 91 LE	-	-	-	+	+	-	-	-	-
D15B 1.5 l, 94 LE	-	-	-	-	+	-	-	-	-
D15B 1.5 l, 100 LE	-	-	-	+	+	-	-	-	-
D15B 1.5 l, 105 LE	-	-	-	+	-	+	-	-	-
D15B 1.5 l, 130 LE	-	-	-	-	+	+	-	-	-
D16A 1.6 L, 115 LE.	-	-	-	+	-	-	-	-	-
D16A 1.6 L, 120 LE.	-	-	-	-	-	+	-	-	-
D16A 1.6 L, 130 LE.	-	-	-	-	+	-	-	-	-
B16A 1.6 l, 155 LE.	-	-	-	-	+	+	-	-	-
B16A 1.6 l, 160 LE.	-	-	-	+	-	-	-	-	-
B16A 1.6 l, 170 LE.	-	-	-	-	+	+	-	-	-
ZC 1.6 l, 105 LE	-	-	-	+	-	-	-	-	-
ZC 1.6 l, 120 LE	-	-	-	+	-	-	-	-	-
ZC 1.6 l, 130 LE	-	-	-	+	-	-	-	-	-
D14Z6 1.4 l, 90 LE.	-	-	-	-	-	-	+	-	-
D16V1 1.6 l, 110 LE.	-	-	-	-	-	-	+	-	-
4EE2 1.7 l, 101 LE.	-	-	-	-	-	-	+	-	-
K20A3 2.0 l, 160 LE	-	-	-	-	-	-	+	-	-
LDA 1.3 l, 86 LE.	-	-	-	-	-	-	-	+	-
LDA-MF5 1.3 l, 95 LE	-	-	-	-	-	-	-	+	-
R18A2 1.8 l, 140 LE	-	-	-	-	-	-	-	+	-
R18A1 1.8 l, 140 LE	-	-	-	-	-	-	-	+	+
R18A 1.8 l, 140 LE.	-	-	-	-	-	-	-	+	-
R18Z1 1.8 l, 142 LE	-	-	-	-	-	-	-	-	+
K20A 2.0 l, 155 LE	-	-	-	-	-	-	-	+	-
K20A 2.0 l, 201 LE	-	-	-	-	-	-	+	+	-
N22A2 2.2 l, 140 LE	-	-	-	-	-	-	-	+	-
L13Z1 1.3 L, 100 LE.	-	-	-	-	-	-	-	+	-
R18Z4 1.8 l, 142 LE	-	-	-	-	-	-	-	-	+

Vélemények

Bármelyik generációról is beszélünk, az értékelések mindig dicséretesek. Ez az igazi japán minőség. Ráadásul a Honda mindig egy lépéssel minden japán versenytársa felett áll. Ez egy kiváló minőség, a fő alkatrészek és a belső tér.

Nem találtunk adatokat a motorok vagy sebességváltók szisztematikus problémáiról egyetlen generációs Civic esetében sem. Ritkán vannak negatív vélemények a variátor vagy az automata robot működéséről, de úgy tűnik, hogy ez inkább az egyes, rosszul karbantartott gépek problémája, nem pedig az egész generáció „gyereksebje”. Ezenkívül az orosz autósok néha szidják a modern Civic modellek visszafogott első lökhárító túlnyúlásait. Ezek a túlnyúlások nem tűrik az orosz városok göröngyös útjait.

A Civic fémje hagyományosan kiváló minőségű, az autók elég jól ellenállnak a korróziónak. A mínuszok közül nem a legolcsóbb alkatrészeket lehet megjegyezni minden generáció (különösen a legújabb) modellekhez, de ez a tendencia számos autógyártónál látható. Az egész Honda egészének másik hátránya a cég hivatalos képviseletének távozása az orosz piacról. Ez egy csapás hazánk márkájának minden szerelmesére. De remélhetőleg ez átmeneti.

Ami az autóválasztást illeti, nehéz tanácsot adni. Válasszon saját ízlése és pénzügyi lehetőségei alapján.