Motorok Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Tartalom
A japán konszern K-sorozatú motorjai ellentmondásosak - egyrészt technológiailag fejlett és hatékony egységek, amelyek kiemelkedő műszaki jellemzőkkel büszkélkedhetnek, másrészt ezeknek a motoroknak vannak olyan problémái, amelyeket a különböző autóipari fórumokon és weboldalakon részletesen elemzik. .
Például a B-sorozatú motorokhoz képest a K-sorozatú ICE-k problémásnak bizonyultak. Ennek ellenére magas műszaki jellemzőik miatt a Honda legjobb modelljeire telepítik őket.
Paraméterek és járművek K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 motorral
A Honda K24Z1 motorok jellemzői megfelelnek a táblázatnak:
| Gyártási év | 2002 – a mi időnk |
|---|---|
| Hengerblokk | Alumínium |
| Elektromos rendszer | Injekció |
| Type | sor |
| Hengerekből | 4 |
| Hengerenkénti szelepek száma | 4 db, összesen 16 db |
| Dugattyú lökete | 99 mm |
| A tömörítési arány | 9.7 - 10.5 (verziótól függően) |
| Pontos hangerő | 2.354 l |
| Hatalom | 166-180 LE 5800 ford./percnél (változattól függően) |
| forgatónyomaték | 218 Nm 4200 ford./percnél (változattól függően) |
| üzemanyag | AI-95 benzin |
| üzemanyag fogyasztás | 11.9 l/100 km városban, 7 l/100 autópályán |
| Az olaj viszkozitása | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motorolaj mennyisége | 4.2 liter |
| Lehetséges olajfogyasztás | Akár 1 liter 1000 km-enként |
| Csere keresztül | 10000 km, jobb - 5000 km után. |
| Motoros erőforrás | 300+ ezer km. |
Ezeket a motorokat a következő autókra szerelték fel:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generáció - 2007-től 2012-ig.
- K24Z2 - Honda Accord 8. generáció - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 generáció – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generáció, beleértve az újratervezést is - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generáció, Civic Si és Acura ILX - 2015 - a mi időnk.
A K24 sorozat modern technológiai motorokat tartalmaz, amelyek különféle módosításokat és változatokat kaptak. Motors K24Z - a sorozat egyike, amely 7 motort tartalmazott kisebb tervezési változtatásokkal.
módosítások
A 2.4 literes Honda K-sorozatú motorok váltották fel az F23 ICE-t. 2 literes K20-as motorokra épülnek. Csak arról van szó, hogy a K24 meghosszabbított dugattyúlökettel (99 mm versus 86 mm) forgattyús tengelyeket használ, maguk a dugattyúk nagyobb átmérőjűek, más a hengerblokk, ide új hajtókarokat szerelnek fel. A hengerfej szabadalmaztatott I-VTEC rendszerrel van felszerelve, nincs hidraulikus emelő, így a motor szükség esetén szelep beállítást igényel. Általában 40 ezer kilométer után merül fel az igény.
Mint minden sikeres motorhoz illik (a hiányosságok ellenére a K24 motorok sikeresnek számítanak), különböző módosításokat kapott - A, Z, Y, W. Mindegyik különbözik egymástól szerkezetileg, teljesítményben, nyomatékban, kompressziós arányban.
Különösen 7 motor került a Z sorozatba:
- A K24Z1 a K24A1 motor analógja, amely a K24 motor első módosítása. Ez egy polgári belső égésű motor, 2 fokozatú szívócsonkkal, i-VTEC szelepvezérléssel és löketváltó rendszerrel a szívó vezérműtengelyen. Különbözik a jövedelmezőségben és a kipufogógáz alacsony károsanyag-tartalmában. A tömörítési arány 9.7, a teljesítmény 166 LE. 5800 ford./percnél; nyomaték - 218 Nm. Ezt a verziót a 3. generációs CR-V-n használják. Utoljára 2012-ben volt telepítve, most nincs használatban.
- K24Z2 - ugyanaz a K24Z1, de módosított vezérműtengelyekkel, kompressziós arány 10.5. a teljesítmény 177 LE-re nőtt. 6500 ford./percnél, nyomaték - 224 Nm 4300 ford./percnél.
- K24Z3 - magasabb tömörítési arányú verzió (10.5).
- A K24Z4 ugyanaz a K24Z1.
- K24Z5 - ugyanaz a K24Z2, de 181 LE teljesítménnyel.
- K24Z6 - kialakítása szerint ugyanaz az ICE K24Z5, de különböző vezérműtengelyekkel.
- K24Z7 - ez a verzió tervezési változtatásokat kapott. Ide más dugattyúkat, szívócsonkot és vezérműtengelyeket szerelnek fel. A VTEC rendszert 5000 ford./percnél használják. A motor teljesítménye meghaladta a 200-as határt, és elérte a 205 LE-t. 7000 ford./percnél; nyomaték - 230 LE 4000 ford./percnél. A motort a legújabb Honda autókban használják.
méltóság
A teljes K-sorozat generációváltást és prioritást jelent a Honda számára. Ennek a sorozatnak a motorjai az óramutató járásával megegyező irányban forogni kezdtek, a hajtást itt láncra cserélték, és az új VTEC rendszert - iVTEC - is használják ezekben a motorokban. Vannak más technikai megoldások, ötletek is. Ezeket a motorokat több mint tíz éve sikeresen üzemeltetik új Honda járműveken, amelyekre magas ökológiai és gazdaságossági követelmények vonatkoznak. Kevés benzint fogyasztanak, a kipufogógáz kis mennyiségben tartalmaz környezetre káros anyagokat.
A legfontosabb, hogy a Honda szakembereinek sikerült kiegyensúlyozniuk a motorokat, kiváló nyomatékot és teljesítményt biztosítani. A platformok sokoldalúsága szintén plusz - a K24 motor különféle módosításokat kapott módosított jellemzőkkel, amelyek lehetővé tették a különböző autókon való használatát.
Különösen figyelemre méltó az iVTEC rendszer, amely szabályozza az időzítést, és lehetővé teszi az optimális üzemanyag-fogyasztás elérését. Még a 2.4 literes iVTEC motorok is valamivel több benzint fogyasztanak, mint az előző generációs 1.5 literes motorok. A rendszer tökéletesen megmutatta magát a sebesség felvételekor - az ezzel a technológiával rendelkező motorok intenzív városi vezetés közben nem haladták meg a 12-14 liter / 100 km-t, ami kiváló eredmény egy 2.4 literes motornál.
Ezen előnyök miatt a K-sorozatú motorok népszerűvé váltak, és az autósok jól fogadták őket, de egy idő után a tervezés megbízhatóságával kapcsolatos problémák kezdtek megjelenni.
a fő probléma
A K-sorozatú motorokkal (beleértve a 2.4 litereseket is) a legnagyobb problémát a kipufogó vezérműtengelyek jelentik. Valamikor nagyon elhasználódtak, és egyszerűen nem tudták megfelelően kinyitni a kipufogószelepeket. Természetesen a kopott vezérműtengelyű motorok nem működtek megfelelően. Jellemző tünet a háromszoros, ezzel párhuzamosan nőtt a benzinfogyasztás, és az úszás sebessége is megfigyelhető volt. Ez arra kényszerítette a tulajdonosokat, hogy megszabaduljanak az autóktól, miután korábban megjavították az erőegységet. Néhányan nem is végeztek javításokat az alkatrészek és a szerelők szolgáltatásainak magas költsége miatt - átlagosan a javítások teljes költsége 700-800 USD volt. Mindezt súlyosbította, hogy a kipufogó vezérműtengely javítása és cseréje után, egy idő után intenzív használat után ismét jelentkezett a probléma - már új vezérműtengelynél.
A javítás során senki sem tudta garantálni az új alkatrészek hosszú élettartamát, ritka esetekben a teljes hengerfejet kellett cserélni, mivel még a vezérműtengely ágya is kopásnak volt kitéve. Különböző esetek intenzív elemzése után a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a probléma a szerelvény kenőanyag-ellátó rendszerében van, de hogy pontosan mi volt a baj - senki sem tudja. Van egy elmélet, amely szerint a probléma a vezérműtengely kenőanyag-ellátásának szűk csatornáiban rejlik, de ez nem biztos.
Egyes szakértők azzal érveltek, hogy a Honda egyszerűen rosszul számította ki a vezérműtengelyek gyártásához használt ötvözet összetételét, és változatokat terjesztettek elő a hibás pótalkatrészek hatalmas tételére vonatkozóan. Állítólag a Honda rosszul kezdte ellenőrizni a felhasznált alkatrészek minőségét, és lehetővé tette az alacsony minőségű vezérműtengelyek bejutását a szállítószalagba.
Összeesküvés-elméletek is léteznek. Szerintük a Honda szakemberei szándékosan alacsony erőforrással készítettek alkatrészeket, hogy az autókat gyakrabban szállítsák a hivatalos szervizekre.
Hogy melyik verzió a helyes, nem tudni, de tény, hogy az új vezérműtengelyek valóban más technológiával készültek. A D és B sorozat régi "Honda" motorjain edzett vezérműtengelyeket használtak - a kísérletek ezt megerősítették. Ha ezt a B vagy D sorozatú motor alkatrészét betonpadlóra dobják, akkor több darabra törik, de a K motor vezérműtengelye sértetlen marad.
Megjegyzendő, hogy egyes K-sorozatú motoroknál nem volt ilyen probléma, másokon 20-30 ezer kilométerenként kellett cserélni a vezérműtengelyeket. A kézművesek és a tulajdonosok megfigyelései szerint a probléma gyakrabban merült fel a viszkózus olajjal - 5W-50, 5W-40 vagy 0W-40 - töltött motoroknál. Ebből arra a következtetésre jutottak, hogy a K-sorozatú motorokhoz vékonyabb, 0W-20 viszkozitású olajra van szükség, de ez sem garantálta a motor hosszú élettartamát.
Egyéb problémák
Kevésbé jelentős probléma a mágnesszelep meghibásodása és a VTC váltó furcsa recsegése. Az utolsó probléma a K24-es motoroknál jelentkezik lendülettel. A problémák pontos okai nem ismertek, de felmerül a korai olajcsere gyanúja. A szerelvény kinyitása lehetővé teszi az olajhiány okozta súlyos kopás megállapítását, ritkán észlelhető a szerelvény olajos eltömődése, amely a hosszan tartó működés során elkoszolódott.
Más "klasszikus" problémák is léteznek:
- Úszási sebesség - a gázkar és a KXX tisztításával oldják meg.
- Rezgés - kopott motoroknál a vezérműszíj megnyúlhat, ami vibrációt okoz. A motortartókat is tanácsos ellenőrizni.
- Olajszivárgás - a legtöbb esetben a probléma az első főtengely olajtömítésében rejlik. A csere megoldja ezt a problémát.
Itt érnek véget a problémák. Ha kizárja a vezérműtengely problémáját, akkor a K24Z és annak módosításai megbízható motorok. Ha megfelelően karbantartják és 0W-20 viszkozitású olajjal öntik, és a kenőanyagot 5-6 ezer kilométerenként egyszer cserélik, akkor nagyon sokáig fog működni probléma és javítási befektetés nélkül. Igaz, be kell fektetni az olajba, de ez nem olyan drága, mint a vezérműtengely cseréje. Megfelelő karbantartás mellett a motor szabadon „fut” 300+ ezer kilométert. Valahol 200 ezer körül már csak a vezérműláncot kell cserélni - addigra elhasználódik, de volt már olyan is, hogy 300 ezer km után cserélték a tulajok.
Egyes autótulajdonosok úgy vélik, hogy 100 ezer kilométeres futás után viszkózusabb olajat kell használni - ez helytelen, és a vezérműtengely károsodásához vezethet. Az a tény, hogy az olajcsatornák, amelyeken keresztül a kenőanyagot a szükséges csomópontokhoz szállítják, nincsenek szélesebbre állítva, ezért 100 ezer kilométer után ne használjon viszkózusabb olajat. A gyártó szigorú ajánlásait be kell tartani. Sőt, a Honda autó adatlapján egyértelmű utasításokat ad, hogy mikor, hogyan és milyen olajat kell önteni.
Összegzés
A K-sorozatú autókat, beleértve a K24Z-t is, sok kézműves nem szereti a gyakori vezérműtengely-meghibásodások miatt. A valóságban azonban, ha a motort megfelelően ápolják, a motor sokáig fog élni. Csak vissza kell lépnie minden tanácstól, és követnie kell a szolgáltatási előírásokat. A belső égésű motor karbantarthatósága magas szinten van - a motort szétszerelik, javítják és gyorsan összeszerelik.
Ezenkívül a motor megkapta a hangolás lehetőségét - a különféle módosítások 24 LE-re növelhetik a K300 belső égésű motor teljesítményét. A tuningstúdiók (Spoon, Mugen) különféle készleteket kínálnak ezeknek a motoroknak a véglegesítéséhez - nemcsak az amatőrök, hanem a szakemberek körében is népszerűek. Bizonyos körökben a Honda K-sorozatú motorjait jobbnak tartják tuningolásra, mint a legendás B-szériát. A B-sorozatú motorok azonban nem kaptak olyan hátrányt, mint a vezérműtengely gyors kopása.
Általánosságban elmondható, hogy a Honda K24Z és a módosítások megbízható motorok, hosszú erőforrásokkal, de nagyon igényesek az időben történő karbantartásra és a megfelelő olaj használatára.
