Toyota 2C, 2C-L, 2C-E motorok
1985-ben a Toyota 1C motorjait 2C sorozatú motorok váltották fel. A motort a következő változatokban gyártották: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, ahol:
- L - keresztirányú elrendezés;
- E - elektronikus befecskendezés;
- T - turbófeltöltés;
- C - kipufogógáz katalizátor.
A motort számos Toyota modellbe beépítették, a minibuszoktól a középkategóriás szedánokig és az alacsonyabb osztályú autókig. Közöttük:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Szerkezetileg a motor ugyanaz maradt. Ez egy felső motor, 2 literes üzemi térfogattal. A hengerblokk öntöttvasból készül. A blokkfej alumínium, hengerenként két szeleppel. Hidraulikus emelők nem voltak felszerelve. A vezérműtengelyt, a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, a szivattyút egy hosszú szíj hajtotta. Az időzítés a motor egyik gyenge pontja, a nagy terhelés miatt nem bírja sokáig. Amikor a szelep eltörik, meggörbülnek.
Sajnos a motor örökölte elődje minden hiányosságát, és néhányat súlyosbított. Úgy tűnt, hogy az 1C motorok üzemeltetésének tapasztalata arra kényszerítette a Toyota mérnökeit, hogy komoly változtatásokat hajtsanak végre az egység kialakításában. De ez nem történt meg.
A 2C egységek előnyei és hátrányai
A legnagyobb kritika az alumínium hengerfej. A rajta lévő repedések meglehetősen gyakoriak. Ugyanakkor meglehetősen nehéz helyreállítani, a legtöbb autószerviz szerződéses fejeket kínál.
A 2C motorok nem rendelkeznek nagy teljesítménnyel, ezért folyamatosan nagy teherrel dolgoznak, különösen nehéz furgonokon. Emiatt a blokkfej nagy termikus túlterhelésnek van kitéve. A túlmelegedés önmagában nem okoz repedést. A probléma a helyi hőmérsékletkülönbség, amely nagy belső feszültségekkel jár. Végül megreped a fej.
A helyzetet súlyosbítja egy tervezési hibás számítás, amely az 1C motorokon volt jelen, és öröklődés útján került át az új motorra. A tágulási tartály a motortérben, a fej szintje alatt található. Amikor a motor felmelegszik, a hűtőfolyadék a tágulási tartályba kerül. Lehűléskor ennek az ellenkezője történik, a folyadéknak vissza kell jutnia a hengerfejbe.
Valójában a hűtőfolyadékkal együtt levegő szívódik be a fejbe egy szivárgó hűtősapkán keresztül. A rendszerben lévő levegő fokozatosan felhalmozódik, ami végül a fej deformációjához vezet.
A turbinát fagyálló is hűti, ha levegő lép be, a hűtés romlik. A turbinában lévő olaj túlmelegszik, ami olajéhezést és a turbina idő előtti meghibásodását okozza. Egyes esetekben a turbina nem csak leállítja a levegő szivattyúzását, hanem olajat lövell a szívócsonkba, és a motor elromlik.
Egyszerű módon megszabadulhat a hűtőrendszer levegőjétől, ha a tágulási tartályt a fej szintje fölé emeli. De a motor továbbra is termikusan terhelt marad.
Ezeknek a motoroknak egy kellemetlen tulajdonsága a 3 és 4 hengeres kompresszióvesztés. Ennek oka a szűrőtől a szívócsőhöz vezető szivárgó levegővezeték. A forgattyúház szellőzőcsövéből olajjal kevert por csiszolóanyagként működik, melynek hatására a szeleplemezek és a dugattyúgyűrűk elhasználódnak.
Néha a kompresszió elveszik a kipufogógáz-visszavezető rendszerben lévő túlzott korom miatt.
A motor előnyei közül csak a nagynyomású üzemanyag-szivattyú megbízható működését jegyezzük meg mechanikus hajtással. Az elektronikusan vezérelt nagynyomású üzemanyag-szivattyúkkal felszerelt változatoknál csökken az üzemanyag-fogyasztás, csökken a kipufogógáz-kibocsátás, és a motor sem hangos. De egy ilyen rendszert nehéz szabályozni. A legtöbb töltőállomáson nincs felszerelés a teljes beállításhoz, kevés a szakember. E nehézségek ellenére az elektronikus befecskendező szivattyúkkal felszerelt motorok tartósabbak.
A helyzetet súlyosbítja az alkatrészek hiánya, a Denso leállította az ilyen üzemanyag-szivattyúk fő alkatrészeinek szállítását.
A Toyota 2C motorokról szóló vélemények általában negatívak. Az egységek megbízhatatlanok, rövid élettartamúak, a vállalat legrosszabb motorjai közé tartoznak. Bár a könnyű járműveken, például a Toyota Carinán, a megfelelő gondossággal és kíméletes működéssel rendelkező motorokat 300 ezer km-ig ápolják.
2C motor tuning lehetőségek
A motorerősítők szinte lehetetlennek találják a 2C hangolását. Szerkezetileg ez egy kis fordulatszámú motor, melynek célja, hogy minimális költséggel szállítsa az autót A pontból B pontba. 15-20 LE-vel próbálja növelni a teljesítményt. a töltőnyomás növekedése miatt az amúgy is kicsi erőforrás éles, időnként csökkenéséhez vezetnek. Úgy gondolják, hogy jobb, ha nem zavarja ezt a motort működés közben.
Технические характеристики
A táblázat a 2C sorozatú motorok néhány műszaki jellemzőjét mutatja be.
| Motor teljesítmény, cm3 | 1974 |
| Maximális teljesítmény, hp | 70 - 74 |
| Maximális nyomaték, N * m fordulatszámon. | 127/2600-tól 190/2600-ig a módosítástól függően |
| Használt üzemanyag | Gázolaj |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| motor típusa | 4 hengeres, SOHC |
| időzítő hajtás | öv |
| CO2-kibocsátás g / km-ben | 170 |
| Szelepek száma hengerenként | 2 |
| Maximális teljesítmény, LE fordulatszámon | 70/4700-tól 88/4000-4400-ig módosítástól függően |
| Start-stop rendszer | nincs |
| A tömörítési arány | 1:23 (turbina nélkül) |
A 2C sorozatú motorokat 2001-ig gyártották, majd gyártásukat leállították.
