Motorok Toyota 2C-T, 2C-TL, 2C-TLC, 2C-TE
Tartalom
A Toyota egyik legmasszívabb erőművét, a 2C-T dízelmotort jól ismerik a japán autóóriás "jobbkezes" autóinak tulajdonosai. Közel 30 éves története során a 2C-T ellentmondásos hírnévre tett szert. 1986-tól 2001-ig azonban a cég állandó zászlóshajója maradt.
Lépni az időkkel
A dízelmotorok új generációjának kifejlesztése a múlt század 80-as évek közepén a Toyota számára logikus válasz volt az ilyen típusú erőművek növekvő népszerűségére Európában. A turbófeltöltős 4 hengeres 2C-T 1986-ban látott napvilágot az új Toyota Camry részeként. Kifejezetten nehéz szedánokhoz és kisbuszokhoz tervezték.
A turbódízel alacsony üzemanyag-fogyasztása és nagy nyomatéka, amely akkoriban meglehetősen erős volt, lehetővé tette, hogy gyorsan népszerűvé váljon mind Japán hazai piacán, mind azon kívül.
Oroszországban azonban ezek a motorok főleg az ázsiai piacról származnak. A 2C-T népszerűsége alacsony másodpiaci árának és jó gazdaságosságának köszönhető. Ezenkívül a motor igénytelen az üzemanyaggal szemben, és meglehetősen kényelmesen érzi magát orosz üzemanyaggal. A 2C-T előnyei közé tartozik az elektronika hiánya, ami nagyban leegyszerűsíti a diagnosztikát és a javításokat, valamint a motor magas élettartama mérsékelt üzemi terhelés mellett.
dögös karakter
Az ilyen márkájú dízeleket a hűtőrendszerrel kapcsolatos probléma jellemzi, ami a turbófeltöltős változatnál csak súlyosbodik. Egyrészt maga a rendszer nem képes megbirkózni a motor hűtésével nagy terhelés mellett. Másrészt a hűtőrendszerben gyakran előfordulnak légzsákok. A motor gyakori túlmelegedése következtében repedések jelennek meg a hengerfejen, amelyek ezeknek az egységeknek kellemetlen jellemzőivé váltak. Az Oroszországba érkező legtöbb ilyen típusú motor javítást igényel a hengerfej cseréjével.
Egyes szakértők úgy vélik, hogy a motor túlmelegszik, mivel a hűtőfolyadék tágulási hordója a hengerfej alatt van felszerelve. Ha megemeli néhány centiméterrel, a probléma részben megoldódik.
A 2C-T élettartamának maximalizálása érdekében érdemes lehetőleg kerülni a 3000 ford./perc feletti fordulatszámon történő üzemeltetést. ez csaknem harmadával marad el a maximális értéktől. Ilyen kíméletes módban azonban a 2C-T hihetetlenül sokáig tud működni.
Hiányosságai ellenére ennek a modellnek az első erőművei még mindig megtalálhatók az orosz utakon, versenyezve a modernebb és technológiailag fejlettebb egységekkel.
Технические характеристики
A 2C-T a modern szabványok szerint meglehetősen szerény. A motor azonban maradéktalanul indokolja a rábízott feladatokat, ereje és nyomatéka elegendő városi manőverezéshez és hosszú helyközi utazásokhoz is. Hacsak nem feledkezünk meg a sebezhető hűtőrendszerről.
| Kötet | 2 l. (1974, lásd a kockát) |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 8 (SOHC) |
| Teljesítmény (LE/ford) | 85/4500 |
| Nyomaték (N.m/r.min.) | 235/2600 |
| A tömörítési arány | 23 |
| Furat/löket (mm) | 86/85 |
| Átlagos üzemanyag-fogyasztás | 7-8 l. (autómodelltől függően |
| A motor erőforrása | 500 ezer km |
módosítások
- 2C-TL - a motor keresztirányban van felszerelve;
- 2C-TLC - a motor keresztirányban van felszerelve, katalizátorral rendelkezik;
- 2C-TE - elektronikusan vezérelt befecskendező szivattyúval felszerelt. Csak az európai piacra szánt Toyota Avensisre telepítve.
2C-T - dízel minden időkig
A fent leírt hiányosságok ellenére a motor kiváló kiegészítője volt a nehéz szedánoknak és kisbuszoknak, és 15 évig szolgált a cégnél.
A következőre telepítve:
Annak ellenére, hogy a motort hivatalosan több mint 15 évvel ezelőtt leállították, népszerűsége továbbra is nagyon magas. Különösen ezt a dízelmotort gyakran használják SUV-k hangolására. Például az orosz UAZ-ok. Ezenkívül ezeket a motorokat más modellek és gyártók olyan egységei helyett telepítik, amelyek kiszolgálták idejüket. Ez pedig azt jelenti, hogy a legendás és vitatott 2C-T története még korántsem ért véget.
