Vezettünk: Renault Megane RS - talán kevésbé kevesebbet?

Első pillantásra nehéz válaszolni erre a kérdésre, hiszen még nem kaptunk információt arról, hogy mennyibe fog kerülni a nemzetközi bemutatón, amely során a spanyol Jerez -i pálya aszfaltján is lefutottuk. Ugyanis a Megane RS mindig is az egyik legolcsóbb autó volt a maga nemében, és természetesen az egyik leggyorsabb a versenypályán. Végül, de nem utolsó sorban, változatai többször is körrekordokat állítottak fel a híres Nürburgring Nordschleife -en, és az új RS ezzel (még?) Nem büszkélkedhet.

Egyértelmű, hogy nem ő a legerősebb. A Renault Sport úgy döntött (a modernitás jegyében), hogy kettőről 1,8 literre csökkenti a motor méretét, de a teljesítmény valamivel több, mint a Megane RS eddigi teljesítménye - 205 kilowatt vagy 280 lóerő helyett 275, mivel ez volt a legerősebb verzió Trophy. Ám azonnal érdemes megjegyezni, hogy ez még csak a kezdet: 205 kilowatt a Megane RS alapváltozatának teljesítménye, amely az év végén 20 „lóra” kapja meg a Trophy újabb verzióját, és ez valószínű, hogy előbb-utóbb még a Cup, R és hasonló jelzésű változatokat is követik - és persze még erősebb motorokat és még extrémebb futómű-beállításokat.

Az 1,8 literes motor gyökerei a Nissanban vannak (blokkja a legújabb generációs 1,6 literes négyhengeres motorból származik, amely szintén a Clia RS motor alapja), és a Renault Sport mérnökei új fejjel egészítették ki a jobb hűtést és tartósabb szerkezet. Van egy új beszívó rész is, természetesen egy dupla tekercses turbófeltöltő használatára optimalizálva, amely nemcsak alacsony fordulatszámon (390 newtonméter 2.400 ford./perctől elérhető) nagy nyomatékért felelős, hanem folyamatos. áramellátás a minimális fordulatszámoktól a piros mezőig (különben a motor akár hétezer fordulat / perc sebességgel is forog). Ezenkívül a motorhoz hozzáadták a sokkal drágább autókban tapasztalt felületkezelést, és természetesen az elektronikai rész sportos használatára optimalizálták. Végül, de nem utolsó sorban az Alpina A110 sportkocsit nagyjából ugyanaz a motor hajtja.

Üdvözöljük, de a jármű rendeltetésétől függően a mellékhatás a csökkentett üzemanyag -fogyasztás vagy károsanyag -kibocsátás. Elődjéhez képest körülbelül 10 százalékkal csökkent, és az autó is gyorsabb lett, hiszen mindössze 100 másodperc alatt ér el 5,8 kilométert óránként.

A Megana RS újdonsága a duplakuplungos sebességváltó is. A már megszokott klasszikus hatfokozatú manuálishoz csatlakozik, de hat sebességfokozattal és néhány menő funkcióval rendelkezik, az indítótól a fokozatkihagyásig – működése pedig a legkényelmesebbtől a versenyzésig állítható, határozott és határozott. . Még egy érdekesség: ha manuális váltót választunk, akkor klasszikus kézifékkart kapunk, ha pedig duplakuplungost, akkor csak elektronikus gombot.

Az autó viselkedésének a vezető kívánságaihoz igazításáról a jól ismert Multi-Sense rendszer gondoskodik, amely a sebességváltón, a motor reakcióján és a kormányon kívül a négykerék kormányzási rendszerét is vezérli, illetve állítja. Ez utóbbi biztosítja, hogy a hátsó kerekek az elsővel ellentétes irányba forduljanak kisebb sebességnél (a könnyebb kezelhetőség és a kanyarokban való reagálás érdekében akár 2,7 fokig) és nagyobb sebességnél ugyanabba az irányba (a nagyobb stabilitás érdekében gyorsabb kanyarokban). , felfelé 1 fokig). fokozat). Az üzemmódok közötti határ 60 kilométer per óra, verseny módban pedig 100 kilométer per óra. Ilyenkor az ESP stabilizáló rendszer is le van tiltva, a vezető pedig a Torsn mechanikus korlátozott csúszású differenciálmű és az erősebb futómű előnyeit lassabb kanyarokban (igen, ez alatt a sebesség alatti kanyarok lassúak, nem gyorsak) teljes mértékben kihasználhatja. Előbbinek jóval szélesebb a működési tartománya, mint elődje, ugyanis 25%-kal (korábban 30), erős gyorsításnál pedig 45%-kal (35-ről) üzemel. Ha ehhez hozzáadjuk a Cup-verzió 10 százalékkal merevebb alvázát, akkor gyorsan kiderül, hogy a sín (vagy közúti) pozíció az új Megane RS legerősebb tulajdonsága.

Az új Megane RS a korábbiakhoz hasonlóan kétféle futóművel lesz elérhető (mielőtt még a menőbb változatok érkeznek): Sport és Cup. Az első egy kicsit puhább és jobban megfelel normál utakra, nem egészen mintás mintázattal, a második - versenypályán. Többek között ezért is van benne az első elektronikus differenciálzár, a másodikban pedig a már említett Torsen – mindkettő további hidraulikus lengéscsillapítókat tartalmaz a vázút végén (a klasszikus gumi helyett).

A változatot sportvázsal teszteltük nyílt utakon, nem is rosszul, Jerez környékén, és el kell ismerni, hogy tökéletesen illeszkedik a Megane RS családias sportos karakteréhez (ma már csak ötajtós). Ez helyes, ha sportos, de kellően puhítja a komoly dudorokat is. Mivel lágyabb rugókkal, lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal rendelkezik, mint a Cup alváz, emellett kissé mozgékonyabb, a hátsó része könnyen csúsztatható és nagyon jól irányítható, így az autóval is lehet játszani (és támaszkodni az első gumik tapadására) ) még normál úton is. A Cup futómű egyértelműen merevebb (és alig 5 milliméterrel alacsonyabb), a hátsó része kevésbé mozgékony, és összességében azt az érzést kelti az autóban, hogy nem játékos akar lenni, hanem komoly eszköz a versenypályán elért nagyszerű eredményekhez.

A fékek nagyobbak (most 355 mm -es tárcsák) és erősebbek, mint az előző generáció, a pályán pedig kiderült, hogy elődeihez hasonlóan nem kell aggódni a túlmelegedés miatt, vagy attól, hogy ez milyen hatással lesz a teljesítményükre.

Természetesen a Megane RS még mindig rengeteg kiegészítő vagy biztonsági berendezéssel rendelkezik – az aktív tempomattól a holttérfigyelésig, az automatikus vészfékezésig, a közlekedési tábla felismerésig és az automatikus parkolásig – annak ellenére, hogy sportoló. Az új Megane RS legrosszabb oldala (természetesen) az R-Link infotainment rendszer, amely továbbra is kínos, lassú és vizuálisan elavult. Az viszont igaz, hogy hozzáadtak egy RS monitorrendszert, amely nem csak a versenyadatokat jeleníti meg, hanem lehetővé teszi, hogy a versenyző rögzítse vezetési adatait és videófelvételeit különböző érzékelőkről (sebesség, sebesség, kormánykerék, 4Control rendszer működése, stb.) . több és több).

Természetesen a Megane RS kialakítása is egyértelműen elkülönül a Megane többi részétől. 60 milliméterrel szélesebb, mint az első sárvédők, és 45 milliméter hátul, 5 milliméterrel alacsonyabb (a Megane GT -hez képest), és természetesen az aerodinamikai kiegészítők jól láthatók elöl és hátul. Ezenkívül a standard RS Vision LED -es lámpák sokkal szélesebb tartományban vannak, mint a klasszikus. Mindegyik kilenc fényblokkból áll, három csoportra osztva (kockás zászló formájában), amelyek a távolsági és tompított fényeket, a ködlámpákat és a kanyarfény irányát tartalmazzák.

Így a Megane RS kívülről világossá teszi, ki akar lenni és mi az: egy rendkívül gyors, de mégis mindennapos (legalábbis sportvázas) hasznos limuzin, amely kategóriája leggyorsabb autóinak egyike. Pillanatnyilag. És ha a Megane RS ugyanolyan megfizethető, mint korábban (becsléseink szerint valamivel drágább lesz, de az ár még mindig valamivel 29 felett vagy 30 ezer alatt lesz), akkor nem kell félni a sikerétől.

Tizenöt év

A Megane RS idén ünnepli fennállásának 15. évfordulóját. A 2003 -as Frankfurti Autószalonon mutatták be (ez volt a második generációs Megane, az első nem rendelkezett sportverzióval), 225 lóerő kifejlesztésére volt képes, és főleg az első tengely lenyűgözte, ami kiváló reagálóképességet és csekély befolyást biztosított a kormányon. A második generáció 2009 -ben jelent meg az utakon, és a teljesítmény 250 "lóerőre" nőtt. Természetesen mindketten lenyűgöztek különleges változatokkal, a 2005-ös Trophy első verziójától a kétüléses, R26.R tekercsketreccel felszerelt, 100 kg-mal könnyebb és rekordot felállító Nordschleif-en, valamint a második generációs Trophy-val 265 ló és változatok Trophy 275 és Trophy-R, amelyek harmadik alkalommal állították fel a Renault Sport North Loop rekordját.

Trófea? Természetesen!

Természetesen az új Megane RS is kap erősebb és gyorsabb verziókat. Először is, ez év végén (a 2019-es modellévhez hasonlóan) a Trophy 220 kilowatttal vagy 300 „lóval” és élesebb alvázzal rendelkezik, de egyértelmű, hogy lesz egy másik változat is R. betűvel, és dedikált változatok is. a Forma-1-be, meg még néhányat, persze néhány százalékkal erősebb motorral és extrémebb futóművel. A kerekek nagyobbak (19 colos) és a vas/alumínium keverék fékek alapfelszereltségként szerepelnek majd, már a Cup változat tartozéklistáján, amelyek 1,8 kg-mal könnyítik meg az autó minden sarkát. Hogy ez elég lesz-e ahhoz, hogy a Nordschleifén új rekordokat állítsanak fel a sorozatgyártású elsőkerék-hajtású autók terén, majd kiderül. Még a (már motorizált) verseny sem valószínű, hogy véget ér.