Elektromos autó tegnap, ma és holnap: 1. rész
Sorozat az elektromos mobilitás új kihívásairól
A statisztikai elemzés és a stratégiai tervezés nagyon nehéz tudomány, és a jelenlegi egészségügyi, társadalmi-politikai helyzet a világon ezt bizonyítja. Jelenleg senki nem tudja megmondani, hogy mi lesz a járvány vége után az autóipar szempontjából, főleg azért, mert nem tudni, mikor lesz. Változnak-e a világon és különösen Európában a szén-dioxid-kibocsátásra és az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó követelmények? Hogyan befolyásolja ez az alacsony olajárakkal és a kincstári bevételek csökkenésével együtt az elektromos mobilitást. Folytatódik-e a támogatásaik növekedése, vagy éppen az ellenkezője történik? Megkapják-e az autógyártók számára a támogatási pénzt (ha van ilyen) a "zöld" technológiákba történő beruházások követelményével?
Kína, amely máris rázza a válságot, minden bizonnyal továbbra is keresi a módját annak, hogy vezető szerepet töltsön be az új mobilitás terén, mivel a régiben nem vált technológiai élmezőnybe. A legtöbb autógyártó ma is főleg hagyományos meghajtású autókat értékesít, de az elmúlt években jelentős összegeket fektettek az elektromos mobilitásba, így készen állnak a válság utáni különböző forgatókönyvekre. Természetesen a legsötétebb prediktív forgatókönyvek sem tartalmaznak valami olyan drasztikus dolgot, mint ami történik. De ahogy Nietzsche mondja: "Ami nem öl meg, az erősebbé tesz". Azt, hogy az autógyártók és az alvállalkozók hogyan változtatják meg filozófiájukat, és mi lesz az egészségük, még várni kell. Biztosan lesz munka a lítium-ion cellák gyártói számára. Mielőtt pedig folytatnánk az elektromos motorok és akkumulátorok technológiai megoldásait, emlékeztetni fogjuk a történelem egyes részeire és azok platformmegoldásaira.
Valami, mint egy bevezetés ...
Az út a cél. Ez a Lao Tzu egyszerűnek tűnő gondolata tartalommal tölti el az autóiparban jelenleg zajló dinamikus folyamatokat. Igaz, hogy történelmének különböző periódusait "dinamikusnak" is nevezték - például a két olajválságot -, de tény, hogy ma valóban jelentős átalakulási folyamatok zajlanak ezen a területen. A stressz legjobb képét talán a tervezési, fejlesztési vagy szállítói kapcsolattartó osztályok írják le. Mekkora lesz az elektromos autók mennyisége és relatív részesedése a teljes autógyártásban az elkövetkező években? Hogyan lehet strukturálni az alkatrészek, például az akkumulátorok lítium-ion celláinak kínálatát, és kik lesznek a villamos motorok és a teljesítményelektronika gyártásához szükséges anyagok és berendezések szállítói? Akár saját fejlesztésbe fektet, akár befektet, részvényeket vásárol, és szerződéseket köt az elektromos hajtásgyártók más beszállítóival. Ha az új karosszériaplatformokat a szóban forgó hajtás sajátosságainak megfelelően kell megtervezni, a meglévőket kell-e adaptálni, vagy új univerzális platformokat kell létrehozni. Hatalmas mennyiségű kérdés, amelyek alapján gyors döntéseket kell hozni, de komoly elemzések alapján. Mivel mindez hatalmas költségekkel jár a vállalatok részéről és az átszervezéssel, ami semmiképpen sem károsíthatja a belső égésű motorokkal (beleértve a dízelmotort is) a klasszikus meghajtás fejlesztését. Végül is mégis ők hozzák az autógyártók nyereségét, és biztosítaniuk kell a pénzügyi forrásokat az új elektromos modellek fejlesztéséhez és bevezetéséhez. Ah, most válság van ...
A dízel tüzifája
Az elemző és előrejelzésen alapuló elemzések nehéz munka. Sok 2008-as előrejelzés szerint manapság az olaj árának meghaladta a hordónkénti 250 dollárt. Aztán jött a gazdasági válság, és minden interpoláció összeomlott. A válság elmúlt, és a VW Bordeaux meghirdette a dízelmotort, és a normandiai leszállási nap analógiájával "Dízel-nap" vagy "D-nap" nevű programokkal a dízelötlet zászlóshajója lett. Ötletei akkor kezdtek igazán csírázni, amikor kiderült, hogy a dízel bevezetése nem a legőszintébb és legtisztább módon történt. A statisztikák nem számolnak ilyen történelmi eseményekkel és kalandokkal, de sem az ipari, sem a társadalmi élet nem steril. A politika és a közösségi média minden technológiai alap nélkül sietett anatematizálni a dízelmotort, és a Volkswagen maga olajat öntött a tűzre, és kompenzációs mechanizmusként a tétre dobta, és a lángokban büszkén lengette az elektromos mobilitás zászlaját.
Sok autógyártó került ebbe a csapdába a gyors iramú események miatt. A D-nap alapjául szolgáló vallás gyorsan eretnekséggé vált, E-napgá változott, és mindenki eszeveszetten kezdte feltenni magának a fenti kérdéseket. Alig több mint négy év alatt - a 2015 -ös dízelbotránytól a mai napig - a legszókimondóbb elektroszkeptikusok is feladták az elektromos autók ellenállását, és elkezdték keresni az ilyen autók gyártásának módjait. Még a Mazda is, amely azt állította, hogy „szívük meleg”, és a Toyota annyira önzetlenül ragaszkodik hibridjeihez, hogy abszurd marketingüzeneteket vezettek be, mint például az „öntöltő hibridek”, most már készen állnak egy közös elektromos platformra.
Most minden autógyártó kivétel nélkül kezdi az elektromos vagy villamos autókat a kínálatában. Itt nem részletezzük, hogy pontosan hány elektromos és villamos modellt vezetnek be az elkövetkező években, nemcsak azért, mert az ilyen számok elmennek és mennek, mint az őszi levelek, hanem azért is, mert ez a válság sok nézőpontot megváltoztat. A tervek fontosak a gyártástervező részlegek számára, de mint fentebb említettük, "az út a cél". Mint a tengeren haladó hajó, a láthatóság a láthatárig megváltozik, és új távlatok nyílnak mögötte. Az akkumulátorok ára csökken, de az olaj ára is csökken. A politikusok ma döntést hoznak, de idővel ez drasztikus munkahelyek megszüntetéséhez vezet, és az új döntések visszatérnek a status quo-hoz. És akkor hirtelen minden leáll…
Azonban korántsem gondolkodunk azon, hogy az elektromos mobilitás nem fordul elő. Igen, "megtörténik" és valószínűleg folytatódik. De ahogyan azt már többször elmondtuk rólunk az autós motorokban és a sportban, a tudás az elsődleges prioritás, és ezzel a sorozattal szeretnénk segíteni ezen ismeretek bővítését.
Ki mit fog tenni - a közeljövőben?
Elon Musk mágnessége és az indukció, amelyet a Tesla (hasonlóan a vállalat általánosan használt aszinkron vagy indukciós motorokhoz) kifejt az autóiparban, hihetetlen. Ha eltekintünk a társaság tőkeszerzési rendszereitől, nem győzünk csodálkozni azon az emberen, aki az autóiparban találta meg a rést, és a "start-upját" a mastodonok közé szorította. Emlékszem, hogy 2010-ben meglátogattam a detroiti kiállítást, amikor a Tesla egy kis standnál megmutatta a leendő S modell alumínium platformjának egy részét. Látszólag aggódott, a standmérnököt a legtöbb média nem tisztelte meg és különös figyelemmel. Az akkori újságírók közül aligha gondolta volna, hogy a Tesla történelmének ez a kis oldala olyan fontos lesz a fejlődése szempontjából. A hibrid technológiájának megalapozásához mindenféle dizájnt és szabadalmat kereső Toyota-hez hasonlóan a Tesla alkotói annak idején ötletes módszereket kerestek egy elektromos autó megfelelő költségű létrehozására. Ennek a keresésnek az része az aszinkron motorok használata, a hagyományos laptop cellák integrálása az akkumulátorokba és ésszerű kezelése, valamint a Lotus könnyű konstrukciós platformjának használata az első Roadster modell alapjaként. Igen, ugyanaz az autó, amelyet Musk az űrbe küldött a Falcon Heavy-val.
Véletlenül, 2010 -ben ugyanebben az évben az óceán túloldaláról volt szerencsém részt venni egy másik érdekes, az elektromos autókhoz kapcsolódó eseményen - a BMW MegaCity Vehicle bemutatóján. Még a csökkenő olajárak és az elektromos autók iránti teljes érdektelenség idején is bemutatta a BMW az elektromos hajtás sajátosságai szerint megalkotott, alumínium elemtartó kerettel rendelkező modellt. Az akkumulátorok súlyának ellensúlyozására, amelyek 2010 -ben nem csak kisebb kapacitással, de ötször drágább cellákkal rendelkeztek, mint a mostani, a BMW mérnökei és számos alvállalkozójuk karbonszálas kialakítást fejlesztettek ki, amelyek előállíthatók. nagy számban. Ugyanebben az évben, 2010 -ben a Nissan elindította elektromos offenzíváját a Leafdel, a GM pedig bemutatta Volt / Ampera modelljét. Ezek voltak az új elektromos mobilitás első madarai…
Vissza az időben
Ha visszatérünk az autó történelmébe, azt találjuk, hogy a 19. század végétől az első világháború környékéig az elektromos autót teljes mértékben versenyképesnek tekintették a belső égésű motorral hajtott autóval. Igaz, hogy az akkumulátorok akkoriban elég hatástalanok voltak, de az is igaz, hogy a belső égésű motor még gyerekcipőben jár. Az elektromos indítóberendezés 1912-es feltalálása, az azt megelőző nagy texasi olajmezők felfedezése és az Egyesült Államokban egyre több út építése, valamint a futóművek feltalálása révén a belső égésű motorral ellátott autó egyértelmű előnyökhöz jutott. Thomas Edison "ígéretes" alkáli elemei hatékonynak és megbízhatatlannak bizonyultak, és csak olajat öntöttek az elektromos autó tűzifájába. Az összes előny megmaradt szinte az egész 20. században, amikor az elektromos autókat gyártó cégek csak technológiai érdekből épültek. Még a fent említett olajválságok idején sem jutott eszébe senkinek, hogy az elektromos autó alternatív lehet, és bár a lítiumcellák elektrokémiája ismert volt, még nem "finomították". A modernebb elektromos autó létrehozásának első jelentős áttörése a GM EV1 volt, az 90-es évek egyedülálló mérnöki alkotása, amelynek történetét gyönyörűen leírja a "Who Killed the Electric Car" cég.
Ha visszatérünk napjainkba, akkor azt tapasztaljuk, hogy a prioritások már megváltoztak. A BMW elektromos autóival kapcsolatos jelenlegi helyzet jelzi a területen zajló gyors folyamatokat, és a kémia válik a folyamat fő mozgatórugójává. Már nem szükséges könnyű szénszerkezeteket tervezni és gyártani az elemek súlyának kompenzálása érdekében. Most olyan vállalatok (elektro) vegyészei felelősek, mint a Samsung, az LG Chem, a CATL stb., Amelyek fejlesztési és gyártási részlegei a lítium-ion cellás folyamatok leghatékonyabb felhasználásának módját keresik. Mert mind az ígéretes "grafén", mind a "szilárd" elemek valójában a lítium-ion variánsai. De ne menjünk előre az események elé.
Tesla és mindenki más
Nemrégiben egy interjúban Elon Musk megemlítette, hogy élvezni fogja az elektromos autók széles körű elterjedését, és ez azt jelenti, hogy úttörő küldetése mások befolyásolására teljesült. Altruisztikusan hangzik, de hiszem, hogy az. Ebben az összefüggésben a különféle Tesla-gyilkosok létrehozásával kapcsolatos állítások vagy olyan kijelentések, mint például "jobbak vagyunk, mint a Tesla", értelmetlenek és feleslegesek. Amit a cégnek sikerült megtennie, az páratlan, és ezek a tények - még akkor is, ha egyre több gyártó kezd jobb modelleket kínálni, mint a Tesla.
A német autógyártók egy kis elektromos forradalom küszöbén állnak, de a Tesla első méltó ellenfelének megtiszteltetése a Jaguarra esett I-Pace-jával, amely egyike azon kevés (még) autóknak, amelyeket erre a célra kialakított platformra építettek. Ez nagyrészt a Jaguar / Land Rover és a Tata anyavállalat mérnökeinek az alumíniumötvözet -feldolgozási technológiák területén szerzett szakértelmének köszönhető, valamint annak, hogy a vállalat modelljeinek többsége ilyen, és az alacsony sorozatgyártás lehetővé teszi a magas ár felszívását.
Nem szabad megfeledkeznünk arról a kínai gyártókról, akik speciálisan tervezett elektromos modelleket fejlesztenek ki ebben az országban adókedvezmények által ösztönözve, de a legnépszerűbb autó létrehozásához valószínűleg a legjelentősebb hozzájárulást a "népi autó" VW adja.
Életfilozófiájának teljes átalakítása és a dízelproblémáktól való elhatárolódás részeként a VW az MEB karosszériaszerkezeten alapuló nagyszabású programját fejleszti, amelyre az elkövetkező években több tucat modell fog épülni. Az Európai Unió szigorú szén-dioxid-kibocsátási előírásai, amelyek előírják, hogy 2021-re az egyes gyártók átlagos CO2-mennyiségét 95 g / km-re kell csökkenteni, mindezt ösztönözni kell. Ez átlagosan 3,6 liter dízel vagy 4,1 liter benzin fogyasztást jelent. A dízelmotoros autók iránti csökkenő igény és az SUV-modellek iránti növekvő kereslet mellett ez nem valósítható meg olyan elektromos modellek bevezetése nélkül, amelyek ugyan nem hajtják végre teljesen nulla kibocsátással, de jelentősen csökkentik az átlagos szintet.
(követni)
Szöveg: Georgy Kolev
