Elektronikus felfüggesztések: kis "chip" kényelem és hatékonyság

ESA, DSS Ducati Skyhook felfüggesztés, elektronikus lengéscsillapítás, dinamikus lengéscsillapítás ...

A BMW és annak ESA rendszere által 2004-ben megnyitott, 2009-ben újratervezett motorkerékpárjaink elektronikus felfüggesztése már nem a bajor gyártó kiváltsága. Valójában a Ducati S Touring, a KTM 1190 Adventure, az Aprilia Caponord 1200 Touring Kit és újabban a Yamaha FJR 1300 AS ma már tanulmányozott chipek menazsériáját is leértékelik. A közelmúltban bemutatott, teljes körű megoldásokként autóink földhöz kötésére, ezek a számítógépes rendszerek mindenekelőtt az egyszerűsített testreszabás lehetőségét biztosították a vezetési igények és vágyak szerint. 2012 óta kiigazításuk egy ideig folyamatos. A márkától függően azonban van néhány megvalósítási különbség ezek között a technológiák között.

Ezek közül az első a passzív vagy féldinamikus természetük: egyszerű előhangolás vagy állandó adaptáció. Ezen túlmenően, egyesek az üléspozíciójukat egy kiválasztott motorleképezéshez társítják, míg mások egészen automatikus üzemmódot kínálnak... végül is a változó kormányérzettel. Ezért kezdeti értékelésre van szükség.

BMW - ESA Dynamic

Minden úrnak, minden tiszteletnek. A német márka elsőként mutatta be ESA rendszerét. Míg az első generáció egyszerűen a meghajtót cserélte ki a beállítások, különösen a nagyobb kényelem és könnyedség érdekében, a 2013–14-es verzió sokkal összetettebb. A folyamatos hidraulikus modulációs technológia először a csúcskategóriás 1000 RR HP4 (DDC – Dynamic Damping Control) hipersportban jelenik meg. Aztán néhány héttel később itt is elérhető a legújabb folyadékhűtéses R 1200 GS-en.

Ez az új dinamikus ESA számos paramétert egyesít. Bár továbbra is kínál három hidraulikus profilt (kemény, normál és lágy), amelyek egymást metszik három meghatározandó előfeszítési profillal (pilóta, pilóta és bőröndök, pilóta és utas), a rendszer most alkalmazkodik a folyamatos táguláshoz és összehúzódáshoz. Ennek érdekében az első és a hátsó mozgásérzékelők folyamatosan tájékoztatják a rendszert a kormánykerék és a lengőkar függőleges mozgásáról. A lengéscsillapítás ezután automatikusan beállítható elektromosan vezérelt szelepek segítségével, az adott körülményektől és vezetési stílustól függően.

Útközben ezek az elemek lehetővé teszik a legjobb csillapítási tényező minél gyorsabb és legpontosabb beállítását. Az emelkedéseknél jobban reagál, a lassításnál pedig stabilabb, a gép lehetővé teszi, hogy még többet keressen az utolsó időre.

Az R 1200 GS 2014-el felszerelt, közúti vagy terepen történő közlekedésre módosított ESA Dynamic maximális kényelmet és teljesítményt kínál. Az út legkisebb hibája azonnal kiszűrésre kerül, a kompressziós és tágulási csillapítás valós időben történik!

A BMW-nél a motortérképek figyelembevétele az uralkodó. Ez utóbbi modulálja az összes többi rendszert, amelyet a bajor gyártó rabszolgává tesz. A szuszpenziókra gyakorolt ​​hatásukon túlmenően az AUC (csúszásgátló) és az ABS beavatkozás mértékére gyakorolt ​​kölcsönhatásuk hozzáadásra került.

Pontosabban, a dinamikus üzemmód kiválasztása erősebb gyorsulási reakciót igényel, és valójában erősebb felfüggesztést eredményez, függetlenül a választott profiltól. Akkor az ABS és a CSA megszállott. Ezzel szemben az eső üzemmód sokkal lágyabb motorreakciót biztosít, majd lágyabb csillapításra állítja be. Az ABS és a CSA is sokkal inkább beavatkozik. Ezenkívül az Enduro mód megemeli az autót a felfüggesztéseken, maximális haladást biztosít, és letiltja a hátsó ABS-t.

Ducati - Felfüggesztés DSS Ducati Skyhook

A bolognai olaszok 2010 óta szerelik fel pályájukat emberes felfüggesztéssel, ami 2013-ban vált féldinamikussá. A Sachs berendezésgyártóval együttműködésben kifejlesztett kiválasztott rendszer a hátsó rugó összenyomódását, kitágítását és előfeszítését a menetkörülményekhez igazítja. A fedélzeti számítógép segítségével is konfigurálható, jelezve az eltávolított terhelést (szóló, duett ... stb.). Ezenkívül a DSS folyamatos, félig aktív felfüggesztésvezérléssel is rendelkezik.

Az alsó villához és a hátsó kerethez rögzített gyorsulásmérők a 48 mm-es villára és a lengőkarra átvitt frekvenciákat vizsgálják gurulás közben. Az információkat egy speciális számológép segítségével azonnal elemzi és megfejti. Az autókban régóta használt algoritmus, a Skyhook megtanulja az átvitt variációkat, majd a hidraulika folyamatos adaptálásával reagál ezekre a feszültségekre.

A Ducatiban a motor profiljainak megfelelően (Sport, Touring, Urban, Enduro) hiányos cikluson diktálja a törvényeit szolgáinak és egyéb segítség: csúszásgátló és ABS. Így a Sport mód erősebb felfüggesztést kínál. Ezzel szemben az Enduro DSS mód lágy felfüggesztésekkel gondoskodik az off-road fejlesztésekről. Hasonlóképpen, az ABS és a DTC követi a hangot, módosítva beállításait.

Használat közben a Mutlistrada és DSS-je precíz kezelést biztosít. Először is, rendkívül korlátozottak azok a tömegátadások, amelyek a nagy mozgású felfüggesztésekben rejlő szivattyúzási jelenséget okozzák. Ugyanez a megfigyelés a kanyarmeneteknél is, ahol a gép megőrzi a szigort és a pontosságot.

Villa 48 mm

Sport üzemmód: 150 LE (ingyenes változat), 4-es DTC, 2-es ABS, sportos, erősebb DSS felfüggesztések.

Touring üzemmód: 150 LE (ingyenes változat) lágyabb reakció, 5-ből DTC, 3-ból ABS, DSS-orientált túra nagyobb felfüggesztési kényelemmel.

Városi üzemmód: 100 lóerő, 6-ból DTC, 3-ból ABS, városközpontú DSS ütéshez (szamár hátul) és vészfékezéshez (első kerékhez).

Enduro mód: 100 LE, DTC 2, ABS az 1-ből (hátsó reteszelő képességgel), tereporientált DSS, lágy felfüggesztés.

KTM - EDS: Elektronikus csillapítórendszer

Szokás szerint az osztrákok felfüggesztéstechnikájukat a White Powerre (WP) bízzák. És az 1200-as kalandösvényen találjuk meg. A félig adaptív EDS rendszer négy villarugó- és lengéscsillapító konfigurációt kínál (szóló, szóló csomagokkal, duett, duett csomagokkal) egy erre a célra szolgáló kormánygomb megnyomásával. Négy léptetőmotor, amelyeket saját vezérlőegység vezérel, állítható: visszapattanó csillapítás a jobb villakaron, kompressziós csillapítás a bal villakaron, csillapítás a hátsó lengéscsillapítón és előfeszítés a hátsó lengéscsillapítón.

Három csillapítási konfiguráció, a Comfort, Road és Sport szintén előre beállított. És az előző két géphez hasonlóan a motor üzemmódok koordinálják a csillapítási munkát. Az osztrák rendszer ezután globálisan úgy viselkedik, mint a BMW ESA a „dinamikus” evolúció előtt.

Ha már úton van, könnyedén válthat az egyik felfüggesztési beállításról a másikra. A kaland a nagy mozgékonyság és lendület ciklikus részét hangsúlyozza. Noha a fékezés közbeni ringató mozgások alapfelszereltségként továbbra is érzékelhetők, a Sport-pilot poggyászruha választása jelentősen csökkenti ezeket. Ismét láthatjuk a berendezés támogatását a könnyű beállításban és az általános hatékonyságban.

Aprilia ADD csillapítás (Aprilia dinamikus csillapítás)

A vizsgált csipekkel ellátott menazséria a Caponord 1200 for Travel Sachs változatát is guggolja, mind a jobb oldalsó helyzetű lökés, mind a fordított 43 mm-es villa miatt. A négy szabadalom által lefedett fedélzeti elektronika legfigyelemreméltóbb kifejezése a félaktív felfüggesztések. Más márkák rendszerei közül az Aprilia koncepciót különösen az előre meghatározott profilok (komfort, sport stb.) hiánya jellemzi. Az információs panelen kiválaszthat egy új automatikus üzemmódot. Egyébként a motorkerékpár terhelése megadható: Solo, Solo bőrönd, Duo, Duo bőrönd. A választástól függetlenül az előfeszítést a lengéscsillapítóra a rugófeszítéssel, a hátsó csuklópánt alatt található olajtartályt összenyomó dugattyú segítségével fejtik ki. A villának azonban kézzel kell beállítania ezt az értéket az egyenes csövön lévő hagyományos csavar segítségével. További hátrány: ABS és kipörgésgátló

Ezután vezetés közben automatikusan beállítja a hidraulikát, amely a Sky-Hook és Acceleration Driven algoritmusokat integráló autóipari technológiából származik. Ez a módszer lehetővé teszi a különböző pontokon mért ingadozások szabályozását. Természetesen a felfüggesztések mozgása mind a használat dinamikus szakaszaiban (gyorsulás, fékezés, szögváltás), mind az útburkolat minősége kézenfekvő mérték. A bal villacső egy nyomásérzékelőt tartalmaz, amely az egyik szelepre hat, míg a másik a hátsó kerethez van rögzítve, és érzékeli a lengőkar elmozdulását. De a motor fordulatszámát is figyelembe veszik, mert ez a rezgés forrása. Így az összes feldolgozott információ lehetővé teszi, hogy minden pillanatban reagáljon a felfüggesztések lassú és gyors, nagy sebességű mozgásaira (magas és alacsony frekvenciák), finomabban alkalmazkodva, mint a mechanikus rendszerek. A küszöbértékek késleltetettek, ami lehetővé teszi, hogy a fontosabb változók, így a kényelem és a hatékonyság azonos legyen.

Ha a teljes technológia harmonikusan működik, a rendszer néha tétovázni látszik a választásban. Lehetséges, hogy sok elemezni kívánt információ időnként mikro-késést okoz a szuszpenziós reakciókban. Így egyenletes, sportos vezetés közben a villa túl puhára ragad, amikor gyorsan kanyarodik. Éppen ellenkezőleg, az autó néha túl merevnek tűnhet az ütések sorozatában. Azonnal kijavítva ennek a viselkedésnek nincs feldolgozási következménye. Ez annak az eredménye, hogy a gépet folyamatosan alkalmazzuk a pilótakörülményekhez. Néha enyhe elmosódás érzése tapasztalható „extrém” vezetés közben, végül ez más márkáknál is jellemző. A kilométerek során ez az érzés mindenkiből eltűnik. A

Yamaha

Az első japán gyártó, amely végre ezt a technológiát kínálja, a Yamaha lengéscsillapítóval látja el ikonikus FJR 1300 AS modelljét. Így az elektronika meghódítja a 48 mm-es Kayaba lengéscsillapítót és a fordított villát. A speciálisan ezzel a modellel szerelt félaktív rendszer azonban jelenleg nagyon klasszikus a csúcskategóriás közúti járműveken. Három üzemmód, Standard, Sport és Comfort, hidraulikusan szabályozható 6 változóval (-3, +3) és négy rugós előfeszítéssel a hátsó csőből (szóló, duó, egybőröndök, duett bőröndök). A léptetőmotorok mind a bal cső kompressziós csillapítását, mind a jobb cső csillapítását szabályozzák.

Tehát Yam számára ez a technológia leginkább a tuning kényelmét, valamint a jobb kezelhetőséget jelenti, feltéve, hogy a pilóta a javasolt paraméterekre hangolja autóját. Az új 2013-as FJR AS villával pontosabb és jobban bírja a tartós fékterhelést.

Wilbers súlyok

A motorosok által kevéssé ismert német lengéscsillapító szakember 28 éve fejlesztette a felfüggesztések széles skáláját. Így gyártásuk számos márka belépő szintű és legújabb hipersportját is felszerelheti. Tapasztalataik a német nemzeti gyorsasági bajnokságból (Superbike IDM) származnak.

A cég gyorsan felajánlott egy olcsóbb alternatívát a cserék helyett, a régebbi BMW ESA rendszereket, amelyek néhány modellnél meghibásodtak. Így egy motorkerékpár, amely lejárt a garanciából, és rendszerkorrózió vagy más előre nem látható események miatt meghibásodást tapasztal, felszerelhető Wilbers-ESA-val vagy WESA-val, ugyanolyan képességekkel és beállításokkal, mint az eredeti.

Következtetés

Egyre nyilvánvalóbbnak tűnik az elektronikusan hangolt felfüggesztések megjelenése. Az így felszerelt gépek használata annál kellemesebb. A praktikum tenyere visszatér az Aprilia / Sachs tandem automatikus üzemmódjába.

Bár nem manuálisan állíthatók be, ezek a rendszerek természetesen nem teszik elavulttá a hagyományos csúcsminőségű berendezéseket. Ezenkívül még több finomhangolást tesznek lehetővé mindenki valódi preferenciáinak megfelelően. A folyamatos adaptív csillapítás (BMW Dynamic, Ducati DSS és Aprilia ADD) azonban közvetlenül felveszi a harcot ezeknek a klasszikus, magasan repülő elemeknek a képességei ellen. A tudósítások és a vezetési variációk lehető legpontosabb olvasásával minden alkalomra megfelelő választ adnak. Az is elismert, hogy ezek a technológiák a motor csillapításhoz való hozzárendelését is befolyásolhatják (BMW – Ducati). Ez befolyásolja a reakció finomságait.

A legtöbb motoros számára ez az evolúció fontos biztonsági eszközt jelent a mindennapokban. Fel kell mérni ennek a csúcstechnológiának az idő múlásával és szigorúan tesztelt robusztusságát.

Végül is, ha egy kicsit megváltoztatja a keret terhelését, összehasonlíthatja a teljesítményt, és egyelőre jó minőségű hagyományos hardvert vásárolhat. Ellenkező esetben az elektronikus segítség vonzónak tűnik, különösen a legnehezebbek számára.

A mindig technológiásabb vázaink könnyebben testreszabhatók azon motorosok számára, akik nem ismerik a hidraulikus alkímiát. Nem beszélve a feldolgozás minőségének javításáról. A végső ötlet megszerzéséhez a legjobb megoldás az, ha kipróbálunk olyan autókat, amelyek magukban foglalják ezeket a rendszereket, felmérjük ezeknek a modern felfüggesztéseknek az érdeklődését... és hátha valakinek hasznát veszi a chip.