Utazott: Suzuki GSX-R 1000

Ma már kötelező, szabvány a tekintélyes literes sportbike osztályban, és hogy őszinte legyek, a Suzuki tényleg későn került be a 200+ klubba. A felújítás aprólékos volt, és a 1000-es GSX-R 2017 a legkisebb propellertől kezdve felhalmozódott. Ez a Suzuki eddigi legerősebb, legkönnyebb, leghatékonyabb és legfejlettebb sportmodellje. Az új környezetvédelmi szabványoknak köszönhetően természetesen a legtisztább is. Az a tény, hogy mindezt ebbe a végtermékbe tudták egyesíteni, valójában nagy mérnöki és technológiai vívmány. A Suzuki is büszkén beszél róla, és azt is megemlíti, hogyan segítették egymást ötletekkel a MotoGP versenyekből. Az egyik legérdekesebb alkatrész a dupla bütykös hengerfej, amely üreges a súlymegtakarítás érdekében. Még egyedibb a könnyű és egyszerű acélgolyók rendszere, amelyek nagyobb sebességnél a centrifugális erő hatására kifelé mozognak a szívószelepeket vezérlő vezérműtengelyre szerelt fogaskerék kerülete felé. Mindez csak a lineárisabb teljesítményleadás és annak jobb kihasználása érdekében. A szelepek tartós és nagyon könnyű titánból készülnek. A szívócső 1,5 milliméterrel nagyobb, a kipufogó 1 milliméterrel kisebb. Mivel a szelepek körülbelül fele olyan könnyűek, a motor gyorsabban forog maximális fordulatszámon. Bár nagy a maximális teljesítménye, ami 149-as fordulatszámon 202 kilowatt vagy 13.200 "lóerő", ez nem megy az alsó és középső fordulatszám tartományban az erő rovására. Tekerni még a régi motornál is jobb, az új négyhengeres úgy működik, mint egy doppingolt kerékpáros a Touron.

Az első találkozásom a GSX-R 1000-el nem volt ideális, mivel az enyhén vizes Hungaroring után az első kört megtettük, és nagyon óvatosan motoroztam az esős programban. Miután kiszáradt a pálya, boldogan ettem a szorgos japán mérnökök munkájának gyümölcsét, és telibe nyomtam a gázkart. Soha nem fogy el az erő, sőt a pálya kanyargós szakaszain, illetve e rövidebb síkok között még a harmadik és negyedik fokozatban megtett kognitív körök sem haladnak túl lassan, hiszen a motor rendkívül rugalmas. Könnyen el tudom képzelni, hogy a terepvezetés nagyon igénytelen lesz. Az autópályán, ahol állandóan a határ mentén halad, mindez segít abban, hogy maximális örömet szerezzek, de mindenekelőtt biztonságos tempóban, és adrenalin eksztázisban részesüljek. Néhány éve ilyen helyzetben, amikor az aszfalton jól látszanak a nedves foltok és csak száraz ideális pálya, álmomban sem mertem volna így kinyitni a gázt. Most az elektronika figyel rám. A Continental hat irányban különböző paramétereket mérő triórendszerre épülő elektronikája hibátlanul működik. A hátsó kerék fordulatszámát, a gyorsulást, a fojtószelep helyzetét, az aktuális váltótengely-helyzetet és az első kerék fordulatszám-érzékelőjét érzékelő érzékelők ezredmásodpercek alatt jelzik a számítógépnek és a tehetetlenségi egységnek, hogy mi történik a motorkerékpárral és mi történik a kerekek alatt. A pályán ez jól látható, ha nedves aszfalton finoman lekerekedünk egy kanyarban, és egy kicsit kiegyenesedünk, miközben a gázkart teljesen kinyitjuk (a kiváló Bridgestone Batlax RS10-es abroncsokon mentünk, amik az első beállítások, de még mindig nem rendelkeznek esőtapadással ). Egy motorkerékpár elektronikus rásegítés nélkül természetesen azonnal a földre zuhanna, itt pedig a puha hátsó rész és a mérőeszközök villogó sárga jelzőlámpája emlékeztet a határra. A tökéletes bizonyíték arra, hogy mire képes az elektronika, a hirtelen és döntő gyorsulás volt, amikor nedves aszfaltról a száraz pályára hajtottam. A motor ezután minden erőt az aszfaltra ad át, ami óriási gyorsulást eredményez. Egy szóval: csodálatos! A kormányon lévő kapcsoló egyszerű megnyomásával vezetés közben három erőmód egyikét választhatja ki, miközben mindig rendelkezésre áll a maximális teljesítmény, amely tíz fokozatú hátsó kerékcsúszás-szabályozással szabályozható.

A vezetési pozíciót és általában az ergonómiát is dicsérni tudom. 180 cm magas vagyok, és számomra a GSX-R 1000 öntöttnek tűnt. Természetesen az egész tested előre dől, de nem annyira, hogy elfáradj egy hosszabb úton. Valahogy nem tudom elhessegetni a gondolatot, hogy ez a motor alkalmas az állóképességi versenyeken induló csapatok számára. Aerodinamika a legmagasabb szinten. Azt azonban észrevettem, hogy a pályán minden 20 perces futás végén kicsit elfáradtak a fékek, és még erősebben kellett nyomnom a kart, hogy ugyanolyan hatékony fékezést érjek el. Azonban még ma is haragszom magamra, mert nem vettem és nem is tudtam összeszedni a bátorságot, hogy a célegyenes végén egy kicsit jobban meghúzzam a gázkart, és elérjem a fekete fékpontot. Olyan ez, mintha 250 kilométer/órás sebességre dobnánk a gázkart, majomként lebegnénk mindkét fékkaron, és a Brembo fékek mellett hősies ládát helyeznénk el a légellenállás megállítására. Minden alkalommal olyan erős volt a fékezés, hogy még mindig volt némi távolság az első kanyarig, ami lefelé vezetett a lejtőn jobbra. A fékek tehát újra és újra lenyűgöztek erejükkel. Ráadásul a verseny-ABS soha nem működött száraz utakon.

Hiányzott azonban (és nagyon is) a teljes erőátviteli asszisztens (quickshifter), amely a még sportosabb limitált GSX-R 1000R-en alapfelszereltség. A váltó hibátlanul, megbízhatóan és pontosan működött, de váltáskor ki kellett szorítani a kuplungot.

Meg kell dicsérnem a felfüggesztési teljesítményt is, ami természetesen teljesen állítható, és a jó alumínium váznak köszönhetően nyugodtan és jól meghatározott vonalon tartják a kerekeket.

Miután véget ért a tesztnap és kellemesen elfáradtam, már csak az új GSX-R 1000 mögött álló csapathoz tudok csak gratulálni a jól végzett munkához.

szöveg: Petr Kavčič · fotó: MS, Suzuki