Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: vissza középen - Sportkocsik

Talán valaki ráncolja az orrát, amikor két sportkocsit lát együtt, amelyek valójában a legjobb olasz sportkocsiipar két különböző évtizedét, a múlt század hatvanas éveit jelentették. Miura és hetvenes években BB... De ha megnézzük e két történet részleteit, amelyek nem metszik egymást, hanem metszik egymást, megértjük, hogy mennyivel bölcsebb ötvözni őket, mint első pillantásra tűnhet.

Először is, a szolgáltatásunkban lévő két szörny a saját modelljeik legjelentősebb fejlesztése (nem az 512 BBi-t vettem figyelembe a 12 hordós Sant'Agata karburátorokhoz képest), de mindenekelőtt azt az évet, amikor a „Miura” variánsok” leállt a gyártás A BB (nem az 512, hanem a 365 GT4, vagy annak a csodálatos Berlinetta Ferrarinak az első szériája) útjára indult a sportpiacon, és ezzel a Miura is feltűnést keltett a rajongók körében. hét éve készült.

De sorrendben. Az 1965 -ös Torinói Autószalonon a standon Lamborghini Jól működött az innovatív futómű a PT 400 betűkkel (azaz a 4 literes keresztirányú hátsó rész), acélkerettel és fémszerkezettel, valamint különböző megvilágítási lyukakkal, amelyek első pillantásra hasonlóak a versenyautókban használthoz. Ezt a mechanikus műalkotást (ma két amerikai gyűjtő, Joe Saki és Gary Bobileff tulajdonában) egy mérnök tervezte Gian Paolo Dallara (ma a Veyron alváz megalkotója) egy 12 literes 3.9 hengeres motor (3.929 köbcentiméter, 350 LE @ 7.000 ford./perc) elhelyezésére oldalsó középhelyzetben, amelyet nem más, mint egy mérnök tervezett. Giotto Bizzarrini.

Ez a röpke megjelenés, amely feltűnést keltett a sportkocsi -rajongók körében, egyértelmű trendváltozásra számított, hogy egy ilyen alvázas autó (természetesen a Miura) némi felhajtást hoz a sportautók világába. Az első Miura -t, a P400 -at az 1966 -os Genfi Autószalonon mutatták be, és az általa viselt futómű szenzációját és sikerét tükrözte. Futurisztikus vonalaival (azokban az időkben), áramvonalasan és a földön fekve, egy fiatalember tervezésével minden résztvevőt egy szempillantás alatt megöregedett. Marcello Gandini, extravagáns megoldással - két nagy motorháztető, amelyek úgy nyílnak, mint egy könyv, kibelezve az autó mechanikai titkait, és szinte pucéran hagyják a belső szerkezetet középen. A forradalmian új mechanikus megközelítés, amelyről beszéltünk, szintén hozzájárult ahhoz, hogy marsi legyen.

A mechanikáról szólva hangsúlyozni kell, hogy az egész csoport megőrzése érdekében motor a két tengely belsejében (ebben az esetben a probléma a hátsó tengely) Bizzarrini (aki annyira szerette ezt a motor elrendezést, hogy az első motorokhoz is alkalmazta, mind a legendás Ferrari 250 GTO -n, mind az "ő" Bizzarrini 5300 GT -jén) Strada) Sebesség Miura P400 a hengerblokk alján. Az autó első három példányának gyártása után a mérnök Dallara (segített a Miura projektben eng. Paolo Stanzani és új -zélandi tesztpilóta Bob Wallace) rájött, hogy a motor óramutató járásával megegyező forgása (ha balról nézi a gépet) nem teszi lehetővé a motor zökkenőmentes működését. Ezután a forgás irányát megfordították a rendszeresebb áramellátás érdekében. Az a választás, hogy a tartályt a vezetőfülke és az első motorháztető közé helyezték, amely eredetileg Columbus tojásnak tűnt a súlyelosztás optimalizálása érdekében, valójában némi problémát okozott az első sorozat Miura számára (475 és 1966 között gyártott 1969 darab), mint a fokozatos ürítés a villámcsapás következtében a tartály orra, amely nagy sebességgel kezdett "lebegni", emiatt az első kerekek elvesztették a szükséges tapadást és iránystabilitást.

Le teljesítmény A kiváló minőségű Miura (végsebesség 280 km / h) nyilvánvalóvá tette ezt a problémát, tekintettel arra, hogy a világ leggyorsabb útjának tulajdonosai minden bizonnyal nem korlátozódtak arra, hogy sétára használják. E tekintetben az első P400 Miura sorozat másik hátránya volt fékezés (amit félelmemre magam is meg tudtam nézni a milánói Sant'Agata út során): az első verzióra telepített rendszer nem tette lehetővé ennek a fenevadnak a teljes erejét és a nyomásra adott reakciót a pedálokon korlátozott és késő volt. Ezekkel a korai ifjúsági problémákkal részben foglalkoztak a Miura második kiadása, az 400 -es P 1969 S, az elfogadásnak köszönhetően busz szélesebb, és a fékrendszert újakkal szerelik fel meghajtók önszellőző, nagy átmérővel. Ott teljesítmény A motor a tömörítési arány egyszerű növelésének köszönhetően (amely 9,5: 1 -ről 10,4: 1 -re nőtt) 350 -ről 370 LE -re nőtt, ismét 7.000 fordulat / percnél, és a sebesség jó 287 km / h -ra nőtt. porlasztók A Weber 40 IDA 30 hármas karosszériát, gyakorlatilag versenyre, egy kis el nem égett benzines tartállyal módosították, hogy kiküszöböljék az első sorozatban talált hiányosságokat.

A P 400 S gyártása folytatódott (összesen 140 egység), még akkor is, amikor a Miura végleges verzióját 1971 -ben bemutatták, a legtökéletesebb és legtökéletesebb (és ma a leghíresebb és legkeresettebb): P 400 SV... Ez a düh végül elveszett szemöldök a fényszórók körül (kivéve azokat a ritka alkalmakat, amikor a vevő még mindig ezeket a szuggesztív rácsokat akarta, ahogy az a Ferruccio Lamborghini által létrehozott szolgáltatási modellünkkel történt), kasfogó A hátsó oldalt kiszélesítették, hogy új, 235/15/60 abroncsokat illesszenek be, amelyek még szenzációsabb gabonát kölcsönöznek neki, és egy 385 LE teljesítményű motort. fordulatszámon, ami lehetővé tette, hogy az SV elképesztő, 7.850 km / h sebességgel mozogjon (és 295 -ről beszélünk).

Majd egy majdnem hét évig tartó rangos karrier után (amelyben számos híresség, mint Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John és Dean Martin, valamint olyan uralkodók, mint Husszein jordániai király vagy Mohammad Reza Pahlavi személyes autójukként használták), a forradalmár Miura 72 év végén elhagyta a helyszínt (a 150 P 400 SV modell közül az utolsó, az alvázszám 5018, 73 tavaszán került eladásra), ideális antagonistája. Ferrari 365 GT4 BB, gyártásba került.

Aztán elérkezett a radikális változtatás ideje Maranello mechanikai megközelítésében: az első félénk kísérlet után a tizenkét henger A 250 LM -ből, amely gyakorlatilag az úthoz igazított sportautó maradt, a Ferrari ismét a 365 GT / 4 BB -re helyezte át a motort, ezúttal sokkal "fontosabb" elmozdulással (4.390,35 köbcentiméter). Le Mans és a korábbi 6 hengeres Dino 206 GT, a vezető mögött, hogy javítsa a súlyelosztást, és ezáltal a hangolást és az úttartást. Így a 365 GT4 BB volt az első 12 hengeres közúti Ferrari, amelynek motorja a vezető mögött volt.

Nagy áttörést hozott az új Berlinette Boxer Maranello, szenvedélyes autó, feszes és éles vonalakkal, alacsony és agresszív, mintha alacsony penge lenne. A hírek azonban nem álltak meg itt: a 365 GT4 BB tulajdonképpen az első közúti Ferrari volt bokszmotorral. Valójában ez a forradalmian új, 12 hengeres motor nem bokszmotor volt, hanem inkább egy V alakú (vagy bokszoló) 180 fokos motor, mivel a hajtórudakat páronként ugyanarra a tengelytámaszra szerelték fel, nem pedig külön támaszokra. minden hajtórúd. (ahogy azt a bokszrendszer előírja). Ez az innovatív motor közvetlenül a Ferrari Forma -3 -as tapasztalataiból kölcsönöz egy 1969 literes motorral, amelyet Mauro Forghieri tervezett 1964 -ben (a Ferrari után az 512 F1 már az XNUMX -ban is pályára lépett, ellentétes hengerekkel). is jelentősen csökkenthető baricentr ki a kocsiból.

Az 1971 -es torinói autószalon első nyilvános megjelenésekor az új berlinetta megdöbbentette a Ferrari rajongóinak közös fantáziáját, és jól felszerelt arra, hogy rövid időn belül elnyerje a legvidámabb véleményeket azoktól az ügyfelektől, akik már tesztelték a az előző Daytona. Az új autót azonban csak 1973 elején kezdték gyártani. A "lapos tizenkét" Berlinetta Boxer ereje azonban kompenzálta ezt a késést: 4,4 liter térfogatból a Ferrari mérnökeinek sikerült "összenyomni" majdnem 400 lóerőt (380 LE 7.700 fordulat / percnél). Így a 365 GT / 4 BB arra készült, hogy megfeleljen a Ferhard szurkolók legmagasabb teljesítménykövetelményeinek. Azt mondják, hogy a maranellói szuperautó legújabb fejlesztésével Gilles Villeneuve hozzászokott, hogy "nyugodtan" költözik Montecarlo -i otthonából Maranellóba, inkább az 512 BB -t részesíti előnyben helikopterével, mint mondta, az utazási idő majdnem azonos volt.

De a mitológiától eltekintve a BB messze az egyik legkedveltebb Ferraris napjainkban: agresszivitása, amelyet csak a legtapasztaltabbak képesek kezelni, morcos és csodálatra méltó tárgy lett, amely szorongást és irigységet okozhat a legtöbb autórajongó körében. Zavaró vonalai, az első motorháztető és a szélvédő felülete irritációra dől, mintha el akarna rejtőzni a levegő elől. visszahúzható fényszórók hogy ne zavarja az ideális nappali aerodinamikát, csonka farok a hátsó tengelyhez képest nagyon kevés túlnyúlással (szemben az elsővel) valami űrhajóvá tették a Berlinetta Boxert, és megdobbantották azok szívét, akik csillagsebességgel látták a visszapillantó tükörben. A 365 GT / 4 BB sztratoszférikus sebességet ért el abban az időben: 295 km / h, mindössze 25,2 másodperc alatt megtett egy kilométert álló helyzetből.

A korábbi Daytona-nál valamivel hosszabb tengelytávval (2.500 mm helyett 2.400 mm) és az új alvázkonfigurációval garantált jobb súlyelosztással, a motor központos helyzetében, ez a berlinetta kivételes úttulajdonságokkal rendelkezik, amelyek lehetővé tették, hogy jól tapadjon az úton. őszinte magatartás, amelyet a legtapasztaltabb pilóták is megjósolhatnak, de olyan korlátokkal, amelyeket a puszta halandók valóban nehezen tudnak elérni.

1976 -ban egy új, majdnem köbcentiméteres motor. Cm -t (5.000 cc) telepítettek a BB -re, és a neve 4.942,84 BB lett. A maranellói Berlinetta (szervizautónk) új verziója kiszélesítette az úttestet és nagyobb gumiabroncsokat szerel fel, ami már jelentős előnyökkel jár úttartás... Esztétikai szempontból a festmény kettős színt kapott (fekete a test alsó részén), spoiler a rács alatt az orr stabilitásának javítása és légbeömlő Naca profil az oldalfal alján az ajtók mögött, valamint két új nagy kerek hátsó lámpa, amelyek az előző hármat helyettesítik.

A nagyobb motortérfogat ellenére azonban az új berlinetta teljesítménye és teljesítménye kissé csökkent. 360 LE teljesítménnyel 7.500 fordulat / percnél a végsebesség "csak" 283 km / h -ra csökkent, ami a leglelkesebb Ferrari -rajongók csalódását okozta. Az új, rugalmasabb és kezelhetőbb BB változat azonban elérhetővé tette a közönséget, amely már nem kizárólag a „Formula XNUMX versenyzői”.

Legújabb verziójában, amelybe telepítve vanelektronikus befecskendezés A közvetett Bosch K-Jetronic négy hatalmas, háromcsöves Weber porlasztó akkumulátor helyett az 512 BBi-t (1981-ben mutatták be) két további oldalsó lámpával látták el az első rácson, és egy apró „i” kandikált ki a krómozott háttérből. típustábla modellmegjelöléssel.

Ez a csodálatos Ferrari berlinette dzsinn határozottan nevezhető egy korszakos fordulópont "anyjának" a maranellói országúti autók történetében, mind a vezető mögötti motor mozgatása, mind a V-alakú konfiguráció megváltoztatása szempontjából. hengerek (de soha nem gyártották utána, miután ez a hatalmas Ferrari kiszállt a gyártásból). Minden bizonnyal egyike volt azoknak a Ferrariknak, amelyek olyan érzelmeket garantáltak, amelyeket csak kevesen engedhettek meg maguknak. Látni ma az 512 BB-t, Sant'Agata történetének talán legkedveltebb Lamborghinije mellett, olyan kiváltság, amelyet csak fotósként és újságíróként engedhettem meg magamnak.

Kétségtelen, hogy a Miura még ma is egy nem szokványos autó, miközben kivételes keménysége és vonalélessége ellenére az 512 BB klasszikusabb és kifinomultabb utat jár be. A Miurának van versenyautó varázsa, és ez abból is látszik, hogy a közel tíz centiméter magasságban elválasztja a "kényelmesebb" BB-től. De ha pont üresen megkérnének, hogy válasszak legalább egyet közülük, nem tudnék dönteni, és így válaszolnék: „Ez két remekmű, egyedi tervezési és sportmechanikai szempontból. autók, vihetem mindkettőt? "