Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Akkor jól sikerült. Miért Bravo? Nos, az autóiparban sem újdonság az emlékezetből való megtekintés. Oké, de miért Bravo? Így van ez: 1100 és 128 név szerint teljesen kiragadva a szövegkörnyezetből, a Rhythm első tulajdonosai már régebbiek és körültekintőbbek, így már nem esnek ebbe a névbe, a Tipo szinte feledésbe merült, a Stilo pedig egyet sem hagyott különösebben. jó érzés. Ezért: Bravó!

Ó, mennyire megváltozott az (autóipari) világ az elmúlt tizenkét évben! Nézzünk vissza: amikor az "eredeti" Bravo megszületett, valamivel több mint négy méter hosszú volt, belül meglehetősen műanyag, eredeti kialakítású és felismerhető, a karosszéria háromajtós volt, és főként benzinmotorok voltak, amelyek között a legtöbb erőteljes volt a legsportosabb változat, öthengeres, két literes benzinmotorral, 147 "lóerővel". Az egyetlen dízelmotornak nem volt turbófeltöltője, és összesen 65 "lóerőt" adott, a turbódízel (75 és 101) csak egy évvel később jelent meg.

12 évvel később a Bravo több mint 20 centiméteres külsővel, öt ajtóval, tekintélyes belsővel, három benzinmotorral (ebből kettő már úton van) és két turbódízellel, teljesítményét és nyomatékát tekintve pedig sokkal jobb, mint bárki más. más. sport - turbódízel! A világ megváltozott.

Tehát technikailag csak egy közös vonás van Bravo és Bravo között 12 évvel később: a név. Vagy talán (és nagyon messze) hátsó lámpák. Bár sokan, akik "felnőttek" az első Bravóval, az újat csak egy kicsit radikálisabb frissítésként látják a réginél.

Ha filozófiailag nézzük, akkor a hasonlóság nagyobb: mindkettő megkopogtatja a fiatalok és a fiatalok szívét, és ez a kopogás a vélemények alapján közel sem sikertelen. Az új Bravo dizájnját tekintve remek termék: a karosszéria belsejében minden vonal észrevétlenül folytatódik valami más elemen valahol, így a végső kép is konzisztens. Ha egészében nézzük, könnyű azt mondani – gyönyörű. Példaképe minden tekintetben kitűnik, még akkor is, ha mindenkire egyszerre nézel.

Az ajtó kinyitása fizet. A tekintet tükrözi azt a formát, amely a szemnek készült. Bár nincs belül egyértelműen meghatározott dizájnelem, amely a külső része is, a külsőnek a belső térbe való beleolvadásának érzése ennek ellenére valódi. Az itt megjelenéssel, valamint kívülről való nézeteltérés csak személyes előítélet következménye lehet.

A gazemberek gyorsan azt fogják állítani, hogy Bravo olyan, mint Grande Punto, de ezek a gazemberek soha nem mondják, hogy az A4 olyan, mint az A6, ez pedig olyan, mint az A8. Mindkét esetben ez csak a családi (tervezési) hovatartozás eredménye. A Bravo minden oldalról felismerhetően különbözik a Puntótól, és dinamikusabb, bár a valóságban csak a részletekben. Ugyanazok a gazemberek vitathatják, hogy az olaszok mindig megfeledkeznek a forma használhatóságáról. Igaz, közel, de Bravónak van a leghosszabb.

Az utastér ergonómiája jelenleg sem részleteiben, sem általánosságban nem a legjobb, de közel van. Elég közel ahhoz, hogy nehéz hibáztatni. A Stilóhoz képest elért haladásról nem fogunk beszélni, hiszen már eleget írtunk róla ennek a folyóiratnak az oldalain (lásd We Rode, AM 4/2007), de találhatunk apróságokat, amelyek jobbak lehetnek. Nincsenek megjegyzéseink a fő vezérlőkről, amelyeket csak a kevésbé fontos dolgokban találunk. A csövekben viszonylag mélyen elhelyezkedő mérők néha gyengén világítanak (a környezeti fénytől függően), ami azt jelenti, hogy egyszerre nehezen olvashatók.

Az ASR (csúszásgátló) gomb közvetlenül a kormány mögött található, ami azt jelenti, hogy van egy rejtett ellenőrző kijelző is, amely jelzi, hogy a rendszer be van-e kapcsolva vagy sem. Elég sok doboz van, de nem adják azt az érzést, hogy az utasok túl sok probléma nélkül tehetik bele a kezüket és a zsebeiket. A hamutartó például egy kisebb dobozba költözött, amely elektromos aljzattal és USB -porttal rendelkezik (zene MP3 fájlokban!). Ez jól hangzik, de ha USB -kulcsot tesz bele, a doboz használhatatlanná válik. Az üléshuzatok pedig, amik egyébként szépek, ránézésre csupaszok (könyök ...). Kellemetlen, és még egy kis szennyeződés is lerakódik rájuk, és nem szabadul meg tőlük.

Ha egy pillanatra kiugrik az autóból: akkor is kulcsot kell használnia az üzemanyag -betöltő sapkához, amit a Fiat a múltban sokkal jobban csinált, és a kulcs gombjai továbbra is ergonomikusak és nem ergonómikusak. intuitív.

Bravában különösen kellemes ülni a sportfelszerelési csomaggal. Az ülések túlnyomórészt fekete színűek, néhány vörös pedig finom fekete hálóval van borítva, ami különböző, mindig kellemes vizuális érzéseket idéz elő különböző szögből és különböző megvilágítás mellett a végén.

Az anyagok általában, beleértve a műszerfalat és az ajtókárpitot, kellemesek, lágyak és minőségi benyomást keltenek, és különösen érdekes a műszerfal vezetőhöz és utasokhoz legközelebb eső részének befejezése. A légkondicionáló mérőórái és a kijelző narancssárgán világít, míg a rejtett mennyezeti lámpák és az ajtókilincsek is narancssárgák, hogy kellemes éjszakai hangulatot teremtsenek.

Szép nagy kerekekkel és piros féknyergekkel a hátuk mögött, diszkrét oldalsó légterelővel, a fent említett fekete belsővel, akcentussal a piroson (szintén piros varrások a bőrrel borított kormánykeréken és a sebességváltó karon), és szép, markáns ülésekkel, a Bravo tippet ad hogy miért hívják ezt a csomagot "Sport" -nak. A Fiat nagy múltú dinamikus vezetési tapasztalattal rendelkezik.

Az elektromos szervokormány, ahogy azt egy fejlesztőmérnökük egy évvel ezelőtt megígérte, valójában néhány lépéssel a kormány előtt van a Stilótól, ami azt jelenti, hogy ésszerűen pontos és közvetlen, és mindenekelőtt elég jó visszajelzést ad kormányzáskor ami különösen hasznos lehet a kerekek alatti romló körülmények között. Nem olyan jó, mint a régi jó hidraulikus szervó az eredeti Bravo -ban, de közel van. Ez az elektromos szervó megtartja a szervoerősítő két lépésben történő beállítását (nyomógomb), és különösen ebben a csomagban (felszerelés, motor) különösen rugalmas lesz a jármű sebességétől függően. Nagyon jó (visszatérő) érzést adnak a fékek, amelyeket nagyon nehéz felkészíteni a pihenésre a túlmelegedés miatt a sportos vezetés ésszerű tartományában.

Ennek a Bravonak az alvázában elméletileg nincs semmi különös; elöl rugós tartók, hátul félmerev tengely található, de az alváz-karosszéria felfüggesztés nagyon jó kompromisszum a kényelem és a sportosság között, a kormánygeometria pedig kiváló. Ezért is szép a Bravo, vagyis jól kezelhető a kanyarokban, még akkor is, ha a vezető sportos igénye van a nagyobb sebességre. A sofőr csak enyhe kihajlást érez a kanyarban az elsőkerék-hajtás és a viszonylag nehéz motor miatt, ami extrém fizikát kezd tapasztalni.

A hajtások ilyen kombinációjával nem különösebben nehéz: a sebességváltó tökéletesen vált minden (normál) körülmények között (beleértve a hátrameneti fokozatot is), és a kar menet közben elég szilárd, hogy a vezető érezze a bekapcsolt fokozatot; a motor, amelyet már jól ismerünk, különösen nyomatékával (és nem annyira a maximális értékkel, hanem a nyomaték elosztásával a motor működési tartományában), ami dinamikusabb menetet igényel.

A sebességfokozatok alacsony motorfordulatszámon meglehetősen hosszúnak tűnnek; hatodik fokozatban egy ilyen Bravo körülbelül 60 kilométeres sebességgel mozog ezer fordulaton. XNUMX–XNUMX fordulat / percnél a motor már elegendő nyomatékkal rendelkezik a jó tapadás érdekében, de még mindig bölcs dolog lekapcsolni néhány fokozatot a gyorsítás érdekében. Tehát a fordulatszám percenként kétezer fölé emelkedik, majd az autó megmutatja a turbódízel minden gyönyörű tervezési jellemzőjét, ami megint azt jelenti, hogy egy sokkal sportosabb autó szívében és nevében (és a benne lévő sofőrben) sokaknak működnie kell. nehéz lépést tartani.

A mechanika tagadhatatlanul sportos jellege ellenére, beleértve a meglehetősen merev futóművet, (ebben) a Bravo nem rendelkezik azzal, ami a Fiatnak már régóta megvan – hogy a sofőr a pénzért nagyon sportosnak, szinte nyersen tapasztalhatta meg ezeket a „lovakat”. levonják. . A Multijet ebben a Bravóban kiváló, de a zúzós jelleg nélkül a kikapcsolhatatlan ESP stabilizáló rendszer gyakran megzavarja annak a sofőrnek a terveit, aki szabályozott karosszéria- vagy legalább keresztcsúszást szeretne egyik vagy másik párból. kerekek. Ráadásul az általános mechanika még mindig olyan nyájasnak (és gyengédnek) tűnik, hogy durvaságuk és csodálatos futásuk árthat nekik.

De talán így van. Ezért az utazás sokkal kényelmesebb (a kiváló hangkomfortig és a szerelők tompa rezgéséig), függetlenül a menetdinamikától, a motor kompenzálja a kedvező üzemanyag -fogyasztást. Ha bízik a sebességtartó automatika sebességében, akkor átlagosan 130 literes fogyasztásra számíthat 6 kilométeren 5 kilométeres sebességgel, és csak egy literrel többre 100 kilométerenként.

Egy nagyon dinamikus menet során (autópálya és terepjáró kombinációja), amelyben a kék színű ember haja nagyon feszült lenne, a motor szomja nyolc és fél literre nő, és csak teljesen felgyorsított gázzal. az autópályán a fedélzeti számítógép több mint tíz litert mutat száz kilométeren.

Nem minden technikus és mérnök tud még találkozni velük, de a kompromisszumok mindig "szélesebbek", és főként abban különböznek, hogy hogyan kerülnek beállításra. Ezzel a Bravo -val a nyugodt és sportos sofőrök kedvében akartak járni, és a legtöbben valószínűleg valami Abarth -ra készülnek. A javaslat, különösen a felfelé irányuló irányban, még nem zárult le, de az általunk tesztelt Bravo már nagyon jó választás a különböző követelményekkel rendelkező dinamikus járművezetők számára.

A belső tér kényelmet ígér a hosszú utakon utazóknak, a csomagtartó (a Bravo tesztben, a bal oldali hangszóró ellenére és a mi szabványaink szerint) sok poggyászt fogyaszt, az utazás könnyű és fáradhatatlan, a motor pedig nagyon sokoldalú . a jó jellem rovására.

Ahogy el tudod képzelni, ez teljesen a te döntésed, de mindenesetre úgy tűnik, ez a Bravo az olasz dolce vita vagy az élet édességének tökéletes "megszemélyesítése". Technikailag minden autó jó, de nem mindenki élvezi a megjelenést és a vezetési élményt. A Bravo például már az egyik édesség.

Vinko Kernc, fotó:? Aleš Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Törzsadatok

Értékesítés:	Avto Triglav doo
Alapmodell ára:	19.970 €
A tesztmodell költsége:	21.734 €
Erő:	110 kW (150 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	9,0
Maximális sebesség:	209 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	5,6l / 100km
Garancia:	2 év általános garancia, 2 év mobil garancia, 8 év rozsda garancia, 3 év lakkgarancia
Olajcsere minden alkalommal	30.000 km
Szisztematikus áttekintés	30.000 km

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	125 €
Üzemanyag:	8.970 €
Gumiabroncsok (1)	2.059 €
Kötelező biztosítás:	3.225 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	2.545 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	26.940 0,27 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - közvetlen befecskendezéses turbódízel - keresztben elöl szerelve - furat és löket 82,0 × 90,4 mm - lökettérfogat 1.910 cm3 - sűrítési arány 17,5:1 - maximális teljesítmény 110 kW (150 LE) 4.000 LE-n / perc - átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 12,1 m / s - fajlagos teljesítmény 57,6 kW / l (78,3 LE / l) - maximális nyomaték 305 Nm 2.000 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejben (vezérműszíj) - 4 szelep hengerenként - közös sín üzemanyag befecskendezés - kipufogógáz turbófeltöltő - töltőlevegő hűtő.
Energiaátvitel:	motoros első kerekek - 6 sebességes kézi váltó - áttétel I. 3,800; II. 2,235 óra; III. 1,360 óra; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; hátramenet 3,545 – differenciálmű 3,563 – keréktárcsák 7J × 18 – gumiabroncsok 225/40 R 18 W, gördülési tartomány 1,92 m – sebesség 1000 fokozatban 44 ford./perc XNUMX km/h sebességgel.
Емкость:	végsebesség 209 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 9,0 - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első szimpla lengőkarok, laprugók, háromszögletű lengőkarok, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa , rögzítőfék ABS a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,75 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1.360 kg - megengedett össztömeg 1.870 kg - megengedett pótkocsi tömeg 1.300 kg, fék nélkül 500 kg - megengedett tetőterhelés 50 kg
Külső méretek:	járműszélesség 1.792 mm - első nyomtáv 1.538 mm - hátsó nyomtáv 1.532 mm - hasmagasság 10,4 m.
Belső méretek:	első szélesség 1.460 mm, hátsó 1.490 - első ülés hossza 540 mm, hátsó ülés 510 - kormánykerék átmérője 370 mm - üzemanyagtartály 58 l.
Doboz:	A csomagtartó térfogatát 5 db Samsonite bőröndből (teljes térfogat 278,5 liter) standard AM készlettel mérték: 1 × repülőgép -bőrönd (36 liter); 1 × bőrönd (68,5 l); 1 × bőrönd (85,5 l)

Méréseink

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Tulajdonos: 50% / Gumik: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Mérési érték: 18 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	16,7 év ( 136 km / h)
1000 méterre a várostól:	30,4 év ( 172 km / h)
Rugalmasság 50-90 km / h:	10,1 / 17,2 s
Rugalmasság 80-120 km / h:	10,4 / 14,3 s
Maximális sebesség:	210 km / h (MI.)
Minimális fogyasztás:	7,5l / 100km
Maximális fogyasztás:	10,8l / 100km
tesztfogyasztás:	9,2 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	63,4m
Fékút 100 km / h sebességnél:	37,6m
AM táblázat:	40m
Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban	57dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban	56dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban	55dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban	55dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban	65dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban	64dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban	63dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	62dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban	68dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban	67dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	66dB
Üresjárati zaj:	38dB
Teszthibák:	a kartámasz alatti fiók nem nyílik ki

Általános értékelés (348/420)

• A Bravo óriási előrelépést tett elődeihez képest – mind műszakilag, mind formailag. Belső méreteit tekintve az egyik legkényelmesebb családi autó, teljesítményét tekintve az egyik legdinamikusabb sporttermék, külsőre pedig jelenleg az egyik legszebb.

• Külső (15/15)

  A Bravo csinos, de műszakilag tökéletes – a test ízületei precízek.

• Belső (111/140)

  Napfényben aggódnak a rosszul látható érzékelők és néhány hasznos doboz miatt, de megjelenésükkel, felszereltségükkel és ergonómiájukkal lenyűgözőek.

• Motor, sebességváltó (38
  
  
  / 40)

  Enyhén lusta motor XNUMX fordulat / perc alatt, és ezen érték felett nagyon dinamikus és érzékeny. Nagyon jó váltó.

• Vezetési teljesítmény (83
  
  
  / 95)

  Nagyon jó kormány (elektromos szervokormány!), Kiváló helyzet az úton és stabilitás. Kissé kellemetlenül elhelyezett pedálok.

• Teljesítmény (30/35)

  Ezer fordulatszám felett kiváló a rugalmasság, és ez a turbódízel ismét bebizonyítja, hogy a dízelmotorok teljesítményük szempontjából a legjobb benzinmotorok mellé helyezhetők.

• Biztonság (31/45)

  A fékek sokáig ellenállnak a túlmelegedésnek, és a korlátozott hátsó látási viszonyok (kis hátsó ablak!) Kissé kínosak.

• Gazdaság

  Még a motor beindításakor sem szomjazik 11 liter kilométerenként 100 liter fölé, de halkan haladva nagyon gazdaságos.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

motor

Terjedés

külső és belső nézet

belső színek kombinációja

könnyű vezetés

tágasság

törzs

felszerelés (általában)

többnyire használhatatlan belső fiókok

egyirányú fedélzeti számítógép

kissé érdes belső anyagok

a napi leolvasások rossz olvashatósága

gombok a kulcson

az üzemanyag -betöltő nyílás fedelének kinyitása csak kulccsal

szennyeződésre érzékeny ülések