Fiat Bravo II – a csúnya dolgok egyre rosszabbak

Néha megesik, hogy az ember besétál egy boltba, meglát egy inget, és azonnal úgy érzi, hogy meg kell vennie. Szóval mi van, ha ez a századik ing, és nincs hová elrejteni őket - azt kiabálja, hogy „vegyél meg”. És valószínűleg ez az, ami hiányzott a Fiat Stilo-ból - az autó valóban jó volt, de nem volt „az egyetlen”. És mivel az igazi marketingesek soha nem adják fel, a cég úgy döntött, hogy túlmelegíti a szerkezetet, csak a fűszereket változtatta meg. Hogy néz ki a Fiat Bravo II?

Stilóval az a baj, hogy be kellett fejeznie a versenyt, de közben majdnem maga végzett a Fiattal. Nehéz megmondani, miért nem sikerült, de az olaszok más megközelítést alkalmaztak. Úgy döntöttek, hogy elhagyják azt, amit jónak gondoltak, és a tervezés érzelmi oldalán dolgoznak. A gyakorlatban kiderült, hogy az egész változatlan maradt, a megjelenés pedig a felismerhetetlenségig megváltozott. Így jött létre a Bravo modell, amely 2007-ben lépett piacra. Ebben az esetben volt értelme egy ilyen fűtött szerkezetnek? Lehet, hogy meglepő – de megtörtént.

A Fiat Bravo mind nevében, mind megjelenésében a 90-es évek végén kezdett utalni a modellre, amely végül igen sikeres volt - még az év autójának is választották. Az új verzió számos stilisztikai utalást kapott a régi verzióra, és nyugodtan kijelenthető, hogy a választások előtt nem rázta meg a politikusok fantáziáját, de nem is volt unalmas. Egyszerűen csak érdeklődik. Ez pedig kedvező árral párosítva feltűnést keltett a Fiat bemutatótermeiben. Ma a Bravo olcsón megvásárolható használtan, majd még olcsóbban eladható. Egyrészt mínusz az értékvesztés, másrészt a VW Golfhoz képest a különbségért akár Tenerifére is el lehet menni a homokban sast csinálni. Nem árt azonban emlékezni arra, hogy az alacsony ár valaminek köszönhető.

Az igazság az, hogy a Bravo keményen dolgozik azon, hogy a régi megoldásokat bevezesse a modern világba. Gyengén felszerelt alapváltozatok, csak egy karosszéria közül lehet választani, kis féktárcsák, sok olcsó műanyag, régimódi Dualogic automata váltó vagy hátul torziós gerendára kapcsolt McPherson rugóstagok - nem túl kifinomult megoldások - verseny a többlengőkarral a felfüggesztés, a duplakuplungos automata rendszerek és a karosszéria változatos változata lényegesen több lehetőséget kínál. Az éremnek azonban mindig van egy hátránya – az egyszerű kialakítást könnyű karbantartani, ami különösen fontos felfüggesztés esetén. Hazánk szinte mindenkit megöl, a torziós gerenda pedig olcsó és közhely. Ezen kívül a Bravo elég jól működik terepen. A kisebb hibák azonban bosszantóak lehetnek. Dízelmotoroknál EGR vészszelep, csappantyúk a szívócsőben, áramlásmérő és részecskeszűrő, valamint kettős tömegű kerék. Az elektronika is meghibásodik - például egy szervokormány modul, vagy egy függő rádiós magnó és a Blue & Me rendszer az első példányokban. A formázás előtti változatoknál a fényszórók is szivárogtak, sőt a fémlemez szélein még kisebb korróziós zsebek is előfordultak – gyakran a feltört festék helyén, amely maga is viszonylag sérülékeny. Mondhatjuk, hogy a versenytársak hátterében a Bravo nem lep meg technikai eleganciájával, de én ezt nem kockáztatnám meg egy ilyen kijelentéssel.

Néha az a benyomásom, hogy a legtöbben a népszerű olasz márkák gyártását a hamisított Rollex Kínában történő gyártásához kötik. Mindeközben az olaszok igazán tudják, hogyan kell gyönyörű autót építeni, és a Multijet dízelmotorjuk is remek kritikákat kap. Akárhogy is, az innovatív MultiAir/T-Jet benzinmotorok által vezetett motorválaszték adja a Bravónak nagy frissességet. Végül is a dízelmotorok uralkodnak benne – csak nyisson meg egy portált hirdetésekkel, és tekintsen meg néhányat, hogy meggyőződhessen róla. A legnépszerűbb verziók az 1.9 és a 2.0. 120 és 165 km között vannak. Az újabb modellekben a kisebb 1.6-os Multijet is megtalálható. Valójában minden lehetőség nagyon szép - finoman és finoman működnek, a turbó késleltetése kicsi, gyorsan gyorsulnak és műanyagok. Természetesen a 150 lóerős változat garantálja a legtöbb érzelmet, de a gyengébb is bőven elég minden napra - az előzés nem fárasztó. A benzinmotorokat viszont két csoportra osztják. Az első az ókorból származó tervek, köztük egy 1.4 literes motor. A második a modern feltöltött T-Jet motorkerékpárok. Érdemes távolságot tartani mindkét csoporttól - az első nem megfelelő ehhez a géphez, a második pedig szerkezetileg összetett és új, így még nehéz erről valamit mondani. Bár az úton magával ragadó. A kompakt autókkal azonban az a probléma, hogy sokoldalúnak kell lenniük. A kérdés az, hogy ez a Bravo?

A 400 literes csomagtér kapacitása azt jelenti, hogy teherbírását tekintve az autó méltó helyet foglal el kategóriájában - a csomagtartó 1175 literre növelhető. Rosszabb, ha a hátsó ülések helyéről van szó – az első igazán kényelmes, hátul a magas utasok már panaszkodni fognak. A Fiat által ismert szabadalmak viszont tetszetősek - a műszerfal kialakítása szép, jól olvasható, és érdekes textúrájú anyagokat tartalmaz, bár a legtöbb kissé sajtos. A két üzemmódú szervokormány nagyban megkönnyíti a parkolóban való manőverezést. Mindössze egy hangvezérelt multimédiás rendszert, az EuroNCAP törésteszten kapott 5 csillagot és a kompakt méreteket kell hozzáadnia ahhoz, hogy az autó nagyon jó útitárs legyen a mindennapokban.

Vicces, de a Bravo egy érdekes dolgot bizonyít. Egy autó sikerének több összetevője is van, amelyeknek ugyanolyan jónak kell lenniük. Ár, dizájn, konstrukció, felszereltség… Ami a Stilóból hiányzott, az talán túl színtelen. A Bravo sokkal karakteresebbé tette a bevált technológiát, és ez elég volt ahhoz, hogy az ötlet ragadjon. Ennek köszönhetően a „Hölgyeim, vegyen Golfot” szlogen szerelmeseinek ellenségei egy másik modell közül választhatnak - szép és stílusos. És az olaszoknak, és aligha más nemzetnek, van ilyen jó ízlésük.

Ez a cikk a TopCar jóvoltából készült, aki a jelenlegi ajánlatból egy autót biztosított egy teszthez és fotózáshoz.

http://topcarwroclaw.otomoto.pl/

utca. Korolevetska 70

54-117 Wroclaw

Email cím: [email protected]

Tel: [phone]