Próbaút Ford C-Max 1.6 Ecoboost: sok móka, kevés költséggel

100 kilométeren keresztül sok örömet és kis gondot nyújtott nekünk.

Talán az elavulás csupán két éves működtetés esetén nem eredményezte volna a költségek 61 százalékos csökkenését, ha a művészek diszkrét "sarki ezüsttel" vagy "éjféli szürkével" festették volna ennek a C-Max-nak az acéllemezét. A maratoni tesztelésű autó azonban 10. február 2012-én érkezett a szerkesztőségi garázsba, amelyet élénk narancssárga színben díszítettek, "Martian Red Metallic" néven, majd azonnal téli tájba zuhant, hogy eloszlassa a hideg keserűségét. szezonban, és még ma is, 100 kilométer megtétele után, tovább süt, versengve a tavaszi nappal.

Néhány külső karc a rossz előreláthatóság és a védtelen csomagtartó küszöbök miatt, míg a belső karcok a szürke különböző árnyalataiban lévő, részben kemény, egyszerű műanyag burkolatok miatt keletkeznek. Az olcsó szőnyeg a csomagtérben most nagyon kopottnak és nehezen tisztíthatónak tűnik. De egyébként mind az idő, mind a napi munka, gyakran nagyszámú utassal és terjedelmes poggyászokkal, kevés kárt okozott a cég fürge furgonjában. Ford – itt nem lehet panasz a vicces kárpitokra vagy a rozsdára.

Teljesen alaptalanok lennének a kételyek azokkal az alapvető tulajdonságokkal kapcsolatban is, amelyekkel egy furgonnak rendelkeznie kell. Természetesen ezek a tipikus előnyei egy ilyen kialakításnak, mint a sok hely, a belső rugalmasság és a magasabb üléspozíció, de - ami még fontosabb - a C-Max meglehetősen ritka tehetsége, hogy megfeledkezzen ennek az ugyanilyen jellemző unalomról. kategóriájú autók. Leülsz, beállítod az ülést és a tükröket, beindítod a motort, és átadhatod magad az élvezetnek – ma szinte nincs olyan kompakt furgon, amely olyan meggyőzően és megbízhatóan teljesíti ezt az ígéretet, mint a C-Max.

A többi Ford modellhez hasonlóan a futómű is a kompakt MPV egyik legerősebb pontja, és a szigorú beállítások ellenére ötvözi a jó rugózási kényelmet a meglepően dinamikus kezelhetőséggel. Az autó a szív legszögletesebb pontjait támadja, precíz és egységes kormányzási rendszer vezérli, az út felől érkező visszajelzésekkel. A sima alulkormányozhatóságot és a kanyarban történő gyorsulást az ESP annyira finoman szabályozza, hogy a biztonságérzet mellett elemi vezetési élményt tapasztal.

Jelentős részesedéssel bír a pontos hatfokozatú rövid karú kézi sebességváltó és az 1,6 literes Ecoboost benzinmotor, amely a háromhengeres turbómotorok 2013 eleji bevezetése előtt Németországban a C-Max választott hajtása volt. Még ma is jó választás, mivel erőteljes és egyenletes tolóerő / tömeg arányával egyértelművé teszi, hogy a dízelmotor nem kötelező a furgonok számára. A költségek azonban nagymértékben függenek a vezetési stílustól: visszafogottabb módon gyakran elegendő hét liter benzin 100 km-enként, a gyors szakaszokban pedig akár tizenegy liter is lenyelhető. Ehelyett csak fél liter motorolajat kellett feltölteni mind a 100 kilométerre.

Jóízlés

A jó dolog az, hogy az olajszintmérő pálca elég szorosan illeszkedik a műanyag tetőpanel mögé rejtett lyukba. Ezenkívül a nyitott elülső burkolatot egy egyszerű fémrúd támasztja alá teleszkópos lengéscsillapítók helyett. Legutóbb pedig a Fiesta-val a rágcsálónak tetszett a C-Max szigetelő filc íze, és erősen megharapta.

Ez az eset nem igényelt nem tervezett műhelylátogatást, és két kisebb sérülést sem, amelyeket később a rendszeres műhelykarbantartás során kijavítottak. 57 622 km lefutása után a rádiós magnó néha megtagadta a munkát; a hibamemória elolvasása és törlése, valamint az audiomodul újraindítása után ez nem történt meg újra. A jobb tükörben nem működő oldalsó irányjelző hibás izzó eredménye volt, amelynek cseréje 15 euróba került.

Egyébként a karbantartási költségek viszonylag alacsonyak voltak, de az intervallumok meglehetősen rövidek voltak (20 000 km). Ugyanez vonatkozik a fékbetétekre is, amelyeket kevesebb mint 40 000 kilométer megtétele után kellett kicserélni. Nagyjából azonos futásteljesítmény után az összes féktárcsa és betét cseréje volt a legnagyobb 801 eurós pótdíj. Kilométerenként 17,5 cent költsége azonban viszonylag alacsony egy lakókocsinak.

A tesztkocsival felszerelt kiegészítő felszerelés, amely nem minden esetben volt meggyőző, nem különösebben drága. Például a Sony lassú navigációs rendszere több kritikát, mint dicséretet váltott ki, különösen a kicsi kijelző és a kormány bonyolult, tekervényes gombjai vagy a középkonzol sok különböző gombja miatt. Ezenkívül ugyanazok az adatok megadásakor az eszköz néha különböző végpontokat számolt ki.

Dönthetetlen segítők

Nem mindig lehet támaszkodni a sebességkorlátozás kijelzőjére vagy a sávváltó asszisztensre, amely néha minden ok nélkül figyelmeztet a vakfoltban lévő járművekre az oldalsó tükör fényével. A kulcs nélküli beléptető rendszer, valamint a visszapillantó kamerával ellátott parkolássegítő rendszer, amely lehetővé teszi a centiméteres pontossággal történő manőverezést, összehasonlíthatatlanul jobban és mindig problémamentesen működött, hacsak a hátsó fedél lencséje nem volt piszkos.

A 4,38 méteres kompakt hossz ellenére a jó helykihasználás, valamint a 230 eurós felárért rugalmas, kényelmes ülésrendszer is sok dicséretet kapott. Ezzel a hátsó ülés keskeny középső része hátrahajtható, a két szélső rész pedig enyhén középre tolható, ami jelentősen növeli a láb- és a könyökteret. Ezzel azonban jelentősen lecsökken a csomagtér, a kényelmetlen kétrészes tetőpanel pedig vagy becsípi a külső hevedereket, vagy csak útjába áll valamilyen módon.

Senki sem panaszkodott azonban a nagy első ülésekre, amelyek bármilyen testformához igazíthatók. Jó oldalirányú támaszt és kényelmet nyújtanak, és hosszú sétákon sem okoznak hátfájást. A nagy értékvesztés azonban fájdalmas a gyenge utángyártott kereslet és a kisteherautókban ellenszenves benzinmotor miatt. De a C-Max jó állapota a maraton után azt mutatja, hogy nincsenek alapvető akadályai annak, hogy egy elégedett tulajdonossal fennálló kapcsolat hosszabb ideig tartson.

Szöveg: Bernd Stegemann

Fotó: Beate Jeske, Hans-Dieter Zeufert, Peter Volkenstein