Próbavezetés Chevrolet WTCC Ultra

Az első dolgunk az volt, hogy megnéztük az egész világra vonatkozó politikai dokumentumok halmait.

Túraautó -világbajnokság, короче

szintén WTCC, op. a.), hogy kidobtuk őket az ablakon” – mondta a főnök

A WTCC Ultra prototípus -tervezője, Ewan Kingsbury. Fiatal, mindössze 25 éves

A brit, aki Londonban autótervezést tanult, majd dolgozott

a jól ismert Tom Walkinshaw Racing cégnél, és most a tervezésen dolgozik

Az új autók a GM Australia-nál – mondta – a szabályok

túl szigorú a WTCC számára.

„Meg akartuk nézni, hogy vannak -e

aranyos versenyautót tudott készíteni, amivel idén ketten kiemelkednek

győzelem” – mondta a fiatalember, aki – őszintén szólva – a hippodromban dolgozott.

elég zavaros. Mintha erőszakkal elhurcolták volna egy nemzetközi rendezvényre, hol

mintegy 40 újságíró a világ minden tájáról tesztelhetett két Chevrolet -t

remekmű, a WTCC verseny Lacetti és a WTCC Ultra prototípusa. Mert így van

az eseményt a portugál Estoril versenypályán párhuzamosan tartották

az Európa -bajnokság (ETCC) végén mindannyiunknak szüksége volt újságírókra

versenyengedélyek és személyi verseny nem éghető felszerelések.

Na

A teszt csak egy szlovéniai Auto boltot tartalmazott, amelyet figyelembe veszünk

nagy megtiszteltetés, de az utazás Európa másik végébe jelentős volt

egyedül. És a személyes versenyfelszerelésem nem kukucskált ki a bőröndömből

mert - ahogy a fényképeken is látszik - hiába rángattam vele

Európa legnyugatibb részére. Az üzlet egyértelmű volt: mindegy

időjárási körülmények között vezethetem a Lacetti WTCC versenyt, mert

esés vagy zivatar nem rontotta a verseny technikáját.

Pri

Az Ultrának azonban más a története: ha rossz idő lett volna, bent maradt volna

garázs, mivel ez az egyetlen példa a világon. Azon kívül, ami már rajta van

várva, hogy egy szállítógép elvigye őt Estorilból a nemzetközi repülőtérre

szalonban Pekingben, majd Detroitban, az USA -ban, nincsenek ablaktörlők sem,

az elektromos áram nincs szigetelve, nincs szellőzés, és valóban nincs

esőgumi. Bevallom, hogy ezek az érvek már meggyőztek, és még inkább

becslés szerint ez a prototípus (amelynek valójában nincs ára) pusztán elméleti

költsége körülbelül 1 millió UAH.

Amikor egy szállodai szobában vagyok

kora reggel kinézett az ablakon, sírni fog egy kicsit. Kívül

űrmerülés volt. Oké, mondtam magamban, szóval már csak a Lacetti maradt

ami még mindig hosszú utat tett meg. A hippodromban

Már reggel nyolckor voltam. Tizenöt -kilenc éves koromban már én

be a bal oldali utasülésbe, hogy néhány kört megtegyen

Vincent Radermecker belga versenyző. Igen, jól olvastad

bal ülés, mivel a tavalyi Lacetti WTCC jobbkormányos volt.

mert

jobb súlyelosztás (nehezebb motor jobbra, balra szerelt

a váltó könnyebb nála, így a bal oldali vezető logikus következmény! )

és a többnyire az óramutató járásával megegyező irányban futó futópadok tartoznak hozzájuk.

idén a versenyautó még mindig olyan helyre forgatja a kormányt, ahol sokkal többen vagyunk

Ház. Vincent ragaszkodott hozzá, hogy megnyomja a start gombot, de megtette.

A Lacetti (ahogy egy telivér versenyautóhoz illik) sokáig ellenállt, egészen addig

végül nincs durva zaj

Boksz után levágta és bejelentette a 206 kilowattos (280 lóerős) motor felébresztését.

молодой

A heves esőzések miatt a belga gyorsan minden lehetséges kiegészítőt beillesztett.

könnyebben néznénk ki az autóból (olvassuk: kiegészítő fűtés)

szélvédő, amely a levegőt az oldalsó ablakokra is irányítja,

fényszórók), és második fokozatban meglehetősen lassan hajtott a pályára. 3.000 -nél

fordulaton az autó kellemesen lenyelte az aszfaltot, egy kicsivel

gáz hozzáadásával, de 3.500 fordulat / percnél az orra teljesen megőrült és

Azt akartam, hol vannak a lejtők. Vincent kuplunggal (bár ő

ezt nem szabad) lágyítani, ha harmadik fokozatba kapcsol, 50 után

métert ismét egy másikba, mivel az már elkezdett zárt és csúszósra fordulni

jobb.

A helyes szót kezdte, mivel ez egy gép

teljesen felügyelet nélkül egyenesen a homokba hajtott. És kikapcsolta.

Radermecker felnevetett, és miközben a hivatalnok vonszolt minket

a terepjáró homokjáról hallottam, ahogy ökölvívással beszél,

hogy letértünk a pályáról és hogy az autó teljesen járhatatlan. Kik vagyunk

mind a négy kerék ismét a síneken volt, majd új motorindítás következett

csúsztasson be minden fokozatot 3.000 fordulat / perc sebességgel (a lehetséges 8.500 közül!),

amíg Lacetti elhallgatott a repülőgép közepén.

»Van motorunk

problémák "- a vezető korábban diagnosztizálta a piros számokat az utastérben

kormánykerék, és ezért nem megfelelő gumiabroncsokkal rendelkező kálvária (egy olyan pályához

sushi, nem a felhőszakadás alatt! ) befejeződött. A gödrökben megtudtam, hogy a motor be van kapcsolva.

hulladék, hogyan csavarodtak el a szelepek. Nos, a Chevrolet -ben figyelmesek voltak

és az eseményt hivatalosan nem kommentálták, de a pletykák azonnal ezt terjesztették

újságíró kolléga egy szinttel feljebb mászott az előző napon az egyik helyett

átvitel alább. És hogy ez csak idő kérdése, különben a legmagasabb szinten lesz.

a kész motor kifújta a levegőt. ...

Szerencsés Vincent, igen

új motort adtak neki egy szép dobozban (mert van egy „újságírója”

versenyautó másnap részt vett az ETCC -n), de szerencsémre ez nem az

három kör alatt az autó volánja mögött. Röviden: rossz idő

(rossz hangulat, mivel ez önmagában a legrosszabb fotókat jelenti),

a versenyautó WTCC (most kétségbe vagyok esve) és a WTCC Ultra v

garázs (most a doboz falába veri a fejét). Tényleg eljöttem

hiába Portugáliába?

Annak ellenére, hogy pénteken minden rendben volt

ellenünk, fél órával az indulás előtt a repülőtérre egy pillanatra

az eső elállt, és a szél annyira kiszárította a pályát, hogy a csapatfőnök megütött

Eric Neve-t meghívták az Ultra vezetésére. Prototípus – nem szégyellem

valljuk be - úgy néz ki, mint nedves álmom autója, amely sajnos

nem lesz sikeres a Lacetti WTCC -ben (mert nem felel meg a szabályoknak), és nem is fog

szériaautóként látta a világ fényeit (talán csak egy alapépületet

utaskabinok). Valójában sokkal jobban néz ki, mint rajta

fotó, valójában, mint egy született WRC versenyautó.

„Ez az ütem

az egyik aggály, hogy esetleg nem úgy néz ki, mint egy versenyautó a pályán,

de nem igazán foglalkoztunk vele – volt a válasz az én

provokáció, hogy a Chevrolet Ultra WRC hihetetlenül szép rali legyen.

Mivel ez egy prototípus, csak acélpadlóval és WTCC -vel rendelkezik a Lacettivel.

pedálok, minden más felújítva. A test üvegből és

szénszálas, hajtáslánc - X-Trac, futómű - Öhlins ill

AP fékezi a fékeket. Úgy tűnik, az Ultra ütemezők valóban nem tudták

sokat segít a Lacetti WTCC-ben, mivel hatfokozatú

Hewland szekvenciális sebességváltó, Sachs alváz és fékek

Alcon.

Az ötlettől a megvalósításig mindössze kilenc hónap telt el,

Az Ultra azonban egy nagyon globális projekt. Megkapta a főbb mozdulatokat

design stúdió Dél -Koreában, végleges tervezés a Generalmotorsnál

fióktelep Ausztráliában, az Egyesült Államokban hitelesítve, Japánban gyártva (v

YDS, akik már végeztek kutatásokat a T2X és S3X) és versenyeken

a dolgok Európában befejeződtek (Ray Mallock Limited, ami szintén más

Chevrolet versenypartner).

Amikor megpróbáltam mérges lenni

ülés, csak a jobb lábamat sikerült beljebb tolnom, majd

megragadt. Hetvenhét kilogramm és 180 centi sok,

hogy rendesen csatlakozzon Erichez, aki már az utasülésen ült

központ. Ezért gyorsak (és vigyáznak, hogy ne így nézzenek ki

olyan nagy a hasam! ) levette a kormányt, hogy elcsúszhassak

jól körülhatárolható héj alakú ülés, ahol több mint elég hely van. mivel

az ülés nagyon hátra van tolva a jobb súlyelosztás érdekében

autó, tehát a B-oszlop úgyszólván szomszéd a bal fülön.

Z

Eric beindítja a motort, az elsőbe osztja a szekvenciális versenyautót.

fogaskerék, és lassan körbe megyünk. Mint korábban írtam, ez a WTCC

Az Ultra az egyetlen prototípus, amely feltételesen meghajtott, és telepítve van

nem magos gumikkal nem akartam újra savanyúan nevetni

homokban. Ha nem lenne a versenyguruló ketrec, a karosszéria az lenne

összeomlott, mint egy kártyavár, valamint a sebességváltó és a motor szinkronizálása

nem volt a legjobb. Képzeld el: közvetlen kormányzás, nagyon

kommunikációs fékek (mind a kormány, mind a fékek, természetesen segítség nélkül

hidraulika! ), hangolt versenyautó, nyers szekvenciális hajtáslánc és

... ... soros turbódízel az orrban!

A marketing miatt

tevékenységekre és arra gondolni, hogy egy napon versenyautókban is lehetségesek lesznek

a turbódízel -motorok is gyakoribbak voltak, és a sorokat a szélvédő alá szerelték fel.

négyhengeres, amely a Common Rail, 16 szelepes technológia és

A turbófeltöltő lapátainak változó geometriája 139 kilowattot fejleszt

(190 "ló"). Egy motor, amely 2007 tavasza óta remekül működik a Captivában.

azonban az Epicóba is telepítik, az Ultra -ban van, mint egy gyermek tricikli, ami

diktálja mondjuk Armstrong tempóját egy rendkívül könnyű versenykülönlegességen.

Belülről nem hall, nem érzi magát, amint a lábára lép

a fordulatszámmérő gázán egyszerre minden piros, de szerintem igen

Az Ultra volt a legtakarékosabb jármű a versenypályán.

Sebességváltó doboz

nyers: bár nincs összehangolva a motor működésével (kapcsoló

gyújtás) és a merev tengelykapcsolót minden alkalommal le kell nyomni, a sorrendtől függetlenül

minden műszak földrengésként rázta meg az élőket pusztító erővel.

Hű, elképzeltem egy erőteljes versenygépet, ami utána morogni fog

a versenypályán viccből, hogy az adrenalin a vulkánhoz hasonlóan áradjon a sofőrből

Etnából.

Bár az emeleten valaki nem volt kedves velünk aznap,

Az egyik legdrágább és legszebb vezetéssel büszkélkedhet

prototípusok az életben. Lassan és tisztelettel, miközben tanulsz

leveleznek. De várnunk kell egy kicsit a helyes lépésre. Mi már várunk, te is, ugye?

hajtás

Motor (tervezés): 4 hengeres soros turbódízel, közös nyomócsöves, változtatható pengés turbófeltöltő

Mozgás térfogata (cm3): 1991

Furat x löket (mm): 83 92 x

Maximális teljesítmény (kW / LE): 139/190

Hajtás: az első kerekeken

Terjedés: 6 sebességes szekvenciális X-Trac

Csak tömegesen

Hossz x szélesség x magasság (mm): 4.324 x 1.906 x 1.490 (1.569)

Tengelytáv (mm): 2.650

Első / hátsó vágány (mm): 1.685/1.670

Elöl: Öhlins McPherson támaszok, háromszög keresztirányú sínek, versenyütések és rugók

Utoljára: rugós lábak, két keresztléc, hosszanti sínek, versenycsappantyúk és Öhlins rugók

Első fékek: márka AP

Hátsó fékek: márka AP

Gumiabroncsok: 20 "-os száraz gumik

Verseny ára: 1 millió

Alyosha Mrak