Grumman F-14 Bombcat 1. rész
Kezdetben az F-14 Tomcat fő feladata az amerikai repülőgép-hordozók és kísérőik légvédelme volt.
hajókat és légi fölény megszerzését a légideszant műveleti területen.
A Grumman F-14 Tomcat légi irányító vadászgép története két időszakra osztható. Körülbelül az első évtizedben az F-14A „flottavédőként” szolgált – elfogóként, amelynek legfontosabb feladata a szovjet nagy hatótávolságú bombázók elleni küzdelem volt – szárnyas hajóelhárító rakéták és más repülőgépek hordozói, amelyek veszélyeztethetik a csoport amerikaiait. repülőgép hordozó. Az F-14A bevált két líbiai Szu-22-es vadászbombázó és két MiG-23-as vadászrepülőgép lelövésével, 1981-ben és 1989-ben Szirt felett.
Az 80-as években az F-14A Tomcat "romantikus" képét két játékfilmben örökítették meg - Az utolsó visszaszámlálásban az 1980-as évekből, és leginkább a Top Gun-ban, Tony Scott 1986-os elismert filmjében. A -14A szolgáltatások megbízhatatlan és túl gyenge meghajtórendszerekkel való munkát is magukban foglalnak, ami sok katasztrófát okozott. Csak a továbbfejlesztett F-14B és F-14D modellek új hajtóművekkel történő üzembe helyezése oldotta meg ezeket a problémákat.
Az 90-es évek elején, amikor az F-14 Tomcat végre teljesen kiforrott konstrukcióvá vált, a Pentagon úgy döntött, hogy befejezi gyártását. A repülőgép kudarcra ítéltnek tűnt. Ezután kezdődött a harcos történetének második szakasza. Számos módosítás és egy LANTIRN típusú navigációs és irányító rendszer bevezetése révén az F-14 Tomcat „egyfeladatú” platformból valóban többcélú vadászbombázóvá fejlődött. A következő évtizedben az F-14 Tomcat legénysége precíziós támadásokat hajtott végre földi célok ellen lézervezérelt bombákkal és GPS-jelekkel, közeli támogató küldetéseket hajtottak végre saját csapataik számára, sőt fedélzeti ágyúkkal is lőttek földi célpontokra. Ha a hetvenes évek végén a haditengerészet pilótái hallották volna, hogy az F-70 milyen szerepkörben fejezte be szolgálatukat, senki sem hitte volna el.
Az 50-es évek végén az amerikai haditengerészet (US Navy) kidolgozta a nagy hatótávolságú légideszant vadászgép megépítésének koncepcióját - az ún. flottavédők. Egy lég-levegő rakétákkal felfegyverzett nehéz vadászgépnek kellett volna lennie, amely képes volt elfogni a szovjet bombázókat és biztonságos távolságban megsemmisíteni őket – távol saját repülőgép-hordozóiktól és hajóiktól.
1960 júliusában a Douglas Aircraft szerződést kapott az F-6D Missileer nehézvadász megépítésére. Háromfős legénységből kellett állnia, és AAM-N-3 Eagle nagy hatótávolságú rakétákat szállítana hagyományos vagy nukleáris robbanófejekkel. Hamar kiderült, hogy a nehézharcosnak saját vadásztakaróra lesz szüksége, és az egész koncepció valószínűleg nem fog működni. Néhány évvel később újjáéledt a nehéz vadászgép ötlete, amikor Robert McNamara védelmi miniszter a TFX (Tactical Fighter Experimental) program keretében megpróbálta végigvinni a General Dynamics F-10A bombázó fedélzeti változatának megépítését. Az F-111B névre keresztelt fedélzeti változatot a General Dynamics és a Grumman közösen akarta megépíteni. Az F-111B azonban túl nagynak bizonyult, és nehéz volt repülőgép-hordozóról működtetni. Az F-111A után egy kétüléses pilótafülkét "örökölt", egymás melletti ülésekkel és változtatható geometriájú szárnyakkal, amelyek fesztávja 111 m (összecsukva) 10,3 m (kihajtva).
Hét prototípus készült, amelyek közül az elsőt 1965 májusában tesztelték. Három közülük lezuhant, a legénység négy tagja meghalt. A haditengerészet ellenezte az F-111B elfogadását, és ezt a döntést a kongresszusi képviselők támogatták. A projektet végül törölték, és 1968 júliusában a haditengerészet javaslatokat kért az újonnan indított Heavy Airborne VFX (kísérleti haditengerészeti vadászgép) programra. A pályázaton öt cég vett részt: a Grumman, a McDonnel Douglas, az észak-amerikai Rockwell, a General Dynamics és a Ling-Temco-Vought. Grumman úgy döntött, hogy felhasználja tapasztalatait az F-111B programban, beleértve a változó geometriájú szárny koncepcióját. Hét különböző aerodinamikai konfigurációt alaposan tanulmányoztak, legtöbbjük változó geometriájú szárnyak nélkül. Végül 1968 végén a Grumman beadta a pályázatra a 303E-t, egy kétüléses, kétmotoros, változtatható szárnyú vadászrepülőgépet.
Az F-111B-vel ellentétben azonban iker függőleges farok, pilóta és radar elfogó tiszti (RIO) üléseket használ, amelyek párhuzamosan vannak elrendezve, és két különálló gondolában található hajtóművek. Ennek eredményeként a törzs alatt négy függesztőkarnak volt helye. Emellett a fegyvereket két gerendán kellett volna hordani, amelyek az ún. kesztyűk, vagyis szárnyvédők, amelyekben a "mozgatható" szárnyak "dolgoztak". Az F-111B-vel ellentétben nem tervezték a gerendák felszerelését a szárnyak mozgó részei alá. A vadászgépet az F-111B-hez kifejlesztett rendszerekkel kellett felszerelni, többek között: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéták (a Hughes által kifejezetten radarműködtetésre tervezett) és a Pratt & Whitney TF30-P-12. 14. január 1969-én a 303E projekt lett a nyertes a VFX programban, és a haditengerészet hivatalosan is F-14A Tomcat néven jelölte meg az új vadászgépet.
Az F-14 Tomcat vadászgépek fő fegyverzete a légi célpontok elleni küzdelemben hat nagy hatótávolságú AIM-54 Phoenix levegő-levegő rakéta volt.
F-14A - motorproblémák és szerkezeti érettség
1969-ben az amerikai haditengerészet előszerződést adott Grummannak 12 prototípus és 26 gyártóegység megépítésére. Végül 20 FSD (Full Scale Development) tesztmintát osztottak ki a tesztelési fázishoz. Az első F-14A (BuNo 157980) 1970 végén hagyta el a Grumman gyárat Calvertonban, Long Islanden. 21. december 1970-i repülése zökkenőmentesen zajlott. A december 30-án végrehajtott második repülés azonban katasztrófával végződött, mivel mindkét hidraulikus rendszer meghibásodott a leszállási megközelítés során. A személyzetnek sikerült katapultálnia, de a repülőgép elveszett.
A második FSD (BuNo 157981) 21. május 1971-én repült. A 10. számú FSD-t (BuNo 157989) a NATC Naval Test Centerbe szállították a Patuxent River-ben szerkezeti és fedélzeti tesztelés céljából. 30. június 1972-án lezuhant a Patuxent folyón tartott légibemutatóra készülve. William "Bill" Miller tesztpilóta, aki túlélte az első példa balesetét, meghalt a balesetben.
1972 júniusában az FSD No. 13 (BuNo 158613) részt vett az első fedélzeti teszteken – a USS Forrestal repülőgép-hordozón. A 6. számú prototípust (BuNo 157984) a kaliforniai Point Mugu bázison végzett fegyvertesztekre szánták. 20. június 1972-án az F-14A No. 6 lelőtte magát, amikor egy kilőtt AIM-7E-2 Sparrow közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéta eltalálta a vadászgépet a szétváláskor. A legénységnek sikerült kilöknie. Az AIM-54A nagy hatótávolságú rakétát egy F-14A-ról először 28. április 1972-án indították el. A haditengerészet nagyon elégedett volt az AN/AWG-9-AIM-54A rendszer teljesítményével. Az X-sávban és 8-12 GHz-es frekvencián működő radar hatótávolsága 200 km-en belül volt. Egyszerre akár 24 célpontot is képes követni, 18-at megjeleníteni a RIO állomáson található TID-en (taktikai információs kijelzőn), és ezek közül hatra fegyvereket célozni.
A radar egyidejűleg pásztázta és követte az észlelt célpontokat, és képes volt észlelni a talaj (felszín) előtt repülő célpontokat. Az F-38A 14 másodpercen belül hat AIM-54A rakétából álló lövöldözést tudott kilőni, amelyek mindegyike képes megsemmisíteni a különböző magasságban és különböző irányokban repülő célpontokat. A 185 km-es maximális hatótávolságú rakéták Ma = 5 sebességet fejlesztettek ki. A tesztek kimutatták, hogy képesek megsemmisíteni az alacsony magasságú cirkálórakétákat és a gyorsan manőverező célpontokat is. 28. január 1975-án az amerikai haditengerészet hivatalosan is elfogadta az AIM-54A Phoenix rakétákat.
Sajnos a hajtás helyzete némileg más volt.
Az F-14A meghajtására a Pratt & Whitney TF30-P-412 hajtóműveket választották, amelyek maximális tolóereje egyenként 48,04 kN, az utóégetőben pedig 92,97 kN. Az F-30A vadászbombázóban használt TF3-P-111 hajtóművek módosított változata volt. Kevésbé kellett volna vészhelyzetben lenniük, mint a -P-3 hajtóműveknek, és a motorgondolatok nagyobb távolsága az F-111A működése során felmerülő problémák megelőzését szolgálta. Emellett az R-412-es hajtóművek összeszerelése ideiglenes megoldásnak számított. Az amerikai haditengerészet feltételezte, hogy csak az első 67 F-14A lesz felszerelve velük. A vadászgép következő verziójának - F-14B - új hajtóműveket kellett kapnia - Pratt & Whitney F401-PW-400. Ezeket az amerikai légierővel közösen fejlesztették ki az ATE (Advanced Turbofan Engine) program részeként. Ez azonban nem történt meg, és a haditengerészet kénytelen volt folytatni a TF14-P-30 hajtóművekkel szerelt F-412A-kat. Általában túl nehézek és túl gyengék voltak az F-14A-hoz. Tervezési hibáik is voltak, amelyek hamarosan megjelentek.
1972 júniusában az első F-14A-t átadták az amerikai székhelyű Miramar VF-124 "Gunfighters" haditengerészeti kiképző osztagnak. Az első vonalszázad, amely az új vadászgépeket fogadta, a VF-1 Wolf Pack volt. Szinte egyidejűleg az F-14A-ra való átalakítást a VF-2 "Headhunters" osztag végezte. 1972 októberében mindkét egység bejelentette az F-14 Tomcat hadműveleti készenlétét. 1974 elején a VF-1 és a VF-2 részt vett az első harci repülésükön a USS Enterprise repülőgép-hordozó fedélzetén. A Grumman ekkor már mintegy 100 példányt szállított a flottának, az F-14 Tomcat teljes repülési ideje pedig 30 ezer volt. néz.
1974 áprilisában az első F-14A balesetet motorhiba okozta. 1975 októberéig öt motorhiba és tűzeset volt, amelyek négy vadászgép elvesztésével jártak. A helyzet olyan súlyos volt, hogy a haditengerészet 100 repülési óránként kiterjedt hajtóműellenőrzést (beleértve a szétszerelést is) elrendelte. Az egész flotta háromszor megállt. Összesen 1971 F-1976A veszett el 18 és 14 között motorhiba, tűz vagy hibás működés miatti balesetek következtében. A TF30-as motoroknál két fő problémát találtak. Az első a nem kellően erős titánötvözetekből készült ventilátorlapátok szétválasztása volt.
A motortérben sem volt elég védelem ahhoz, hogy a ventilátorlapátok ne mozduljanak ki, amikor lekapcsolják. Ez jelentős károkat okozott a motor szerkezetében, ami szinte mindig tüzet eredményezett. A második probléma „krónikusnak” bizonyult a TF30-as motoroknál, és soha nem szűnt meg teljesen. Ez a kompresszor (szivattyú) egyenetlen működésének hirtelen fellépéséből állt, ami a motor teljes meghibásodásához vezethet. A szivattyúzás szinte bármilyen magasságban és sebességgel történhet. Leggyakrabban kis sebességgel, nagy magasságban történő repüléskor, az utóégető be- és kikapcsolásakor, sőt levegő-levegő rakéták indításakor jelent meg.
Néha a motor azonnal magától visszaállt a normál állapotba, de általában a szivattyúzás késett, ami a motor fordulatszámának gyors csökkenéséhez és a kompresszor bemeneti hőmérsékletének növekedéséhez vezetett. Ezután a repülőgép elkezdett gurulni a hossztengely mentén, és elfordult, ami általában ellenőrizetlen pörgésbe torkollott. Ha lapos pörgésről volt szó, a legénységnek általában csak ki kellett katapulnia. A kipörgés elkerülhető lett volna, ha a pilóta elég korán reagál a motor fordulatszámának minimálisra csökkentésével és a repülés stabilizálásával, hogy ne lépjen fel g-erők. Ezután enyhe ereszkedéssel meg lehet próbálni újraindítani a kompresszort. A pilóták gyorsan megtanulták, hogy az F-14A-t meglehetősen "óvatosan" kell repülni, és fel kell készülni a hirtelen manőverek során történő szivattyúzásra. Sokak szerint ez inkább a hajtóművek működésének "irányítása" volt, mint egy vadászgép irányítása.
A problémákra válaszul Pratt & Whitney erősebb ventilátorokkal módosította a motort. A TF30-P-412A jelzésű módosított motorokat a 65. soros blokk másolataiban kezdték összeszerelni. Egy másik átalakítás részeként a kompresszor első három fokozatát körülvevő kamrát kellően megerősítették, aminek egy esetleges szétválás után meg kellett volna állítania a lapátokat. A TF30-P-414 jelű módosított motorokat 1977 januárjában kezdték összeszerelni a 95. gyártási tétel részeként. 1979-re a haditengerészetnek szállított összes F-14A módosított P-414 hajtóművel volt felszerelve.
1981-ben a Pratt & Whitney kifejlesztette a motor egy változatát, a TF30-P-414A-t, aminek az volt a célja, hogy megszüntesse a vérzési problémát. Összeszerelésük az 1983-as költségvetési évben kezdődött a 130. gyártási blokkban. 1986 végére az új hajtóműveket a már üzemben lévő F-14A Tomcatba szerelték be a műszaki vizsgálatok során. Valójában a -P-414A sokkal alacsonyabb szivattyúzási hajlandóságot mutatott. Ezer repült óránként átlagosan egy esetet regisztráltak. Ezt a tendenciát azonban nem lehetett teljesen kiküszöbölni, és nagy ütési szöggel repülve a kompresszor leállása következhet be.
