Hawker Tempest Mk V 1. rész

Tempest V Series II (NV696) próbarepülés közben a Slough melletti Hawker Langley gyárból 25. november 1944-én. A repülőgép a következő hónapban szolgálatba állt a 222-es számú RAF osztagnál.

A Tempest vadászgép elsősorban a V-1 repülő bombák gyilkosaként vonult be a történelembe, amelyek ellen Anglia védekezett. Noha viszonylag kevés volt, a második világháború utolsó hónapjaiban ez bizonyult a Luftwaffe legnehezebb ellenfelének a nyugati fronton, a típusból több század összesen 240 repülőgép lelőttéről számolt be.

Sidney Camm, a Hawker Aircraft Ltd. főtervezője már 1940 márciusában elkezdett fontolóra venni a Typhoon vadászgép radikális átalakítását, amikor a repülési tesztek során új műszaki problémák merültek fel a repülőgéppel. A motortüzeken, a pilótafülkébe kerülő szén-monoxidon és a súlyos tervezési hibákon túl (első esetekben a farok nagy sebességgel leesett merüléssel együtt!), a Typhoon csalódást okozott a gyenge teljesítményben és a nagy magasságban való rossz manőverezhetőségben. .

A teljesítményt tekintve a fő hibás a korabeli Hawker (Hurricane és Typhoon) vadászgépekre (Hurricane és Typhoon) jellemző, viszonylag vastag szárnyszárny volt, amely nagy aerodinamikai ellenállást okozott. A Typhoon szárnyprofil maximális relatív vastagsága 18% volt a gyökérnél és 12% a csúcsnál. Összehasonlításképpen a Supermarine Spitfire szárnyprofil vastagsági aránya 13,2%, illetve 6% volt. Ha a Hurricane esetében egy ilyen aerodinamikai profil csak korlátozta a repülőgép repülési teljesítményét, akkor a nagy teljesítményű hajtóművének köszönhetően sokkal nagyobb sebességet kifejlesztő Typhoon esetében többek között erős rázkódást okozott ( farokcsapás). A megoldás a Spitfire-re emlékeztető, félig elliptikus kontúrú, lamináris profilú szárny volt. Valamivel kisebb fesztávval és nagyobb húrral rendelkezett, mint a Typhoon szárnyának, és sokkal vékonyabb volt, akár öt hüvelyk (12,7 cm) volt az alapnál. Emiatt az új repülőgépet eredetileg "Thin Wing Typhoon"-nak hívták. A szárnyprofil maximális relatív vastagsága a gyökérnél 14,5%, a csúcsnál 10% volt, és a húr 37,5%-át tette ki (a Typhoon esetében a húr 22%-a).

1941 márciusában a brit légügyi minisztérium F.10/41 specifikációt adott ki, amely engedélyezte a repülőgép megépítését, amelyet a fejlesztésnek ebben a szakaszában Typhoon Mk II-nek (gyári megnevezése P.1012) neveztek. Mivel a Typhoon motorja továbbra is sok problémát okozott, Kamm úgy döntött, hogy minden esetre kipróbálja a különböző hajtásláncokat. E kísérletek eredményeként öt változatot hoztak létre, amelyek annyira különböztek az eredetitől, hogy 1942 augusztusában a repülőgép saját nevet kapott - "Tempest". Az első változatban (Tempest Mk I) Kamm Napier Sabre IV soros motort használt, és eltávolította a Typhoon jellegzetes "állát" a hűtők szárnyak belsejében történő mozgatásával, a légbeömlőkkel az élen. Az Mk II változat a Bristol Centaurus IV / V radiálmotort kapta - a briteket, miután megkapták a Focke-Wulf Fw 190-et, nagyon lenyűgözte, hogy a németek hogyan birkóztak meg az ilyen típusú motorok túlmelegedésének problémájával a vadászgépeken. A következő két változat, az Mk III és IV, a soros Rolls-Royce Griffon motorok számára volt fenntartva – Griffon IIB és Griffon 61 –, amelyeket a Spitfire újabb verzióiban használtak. Az eredetihez legközelebb a Tempest Mk V állt, amely megtartotta a Typhoon motort – egy 24 hengeres soros Napier Sabre IIA/B-t – és annak állhűtőjét.

Az új, vékonyabb légszárny csökkentette a szárnyak üzemanyagterét. Ezt ellensúlyozta egy 21 hüvelykes (53,3 cm) törzsnyúlás, valamint egy további 76 Imp tartály felszerelése a motor és a pilótafülke közé. gal. (345,5 l). A Tempest megtartotta a Typhoon kézi lőfegyverét, négy brit 20 mm-es Hispano Mk II ágyút, egyenként 200 tölténnyel. Tekintettel arra, hogy az új szárny nagy íjhúrral rendelkezett, a lövegeket mélyebbre is be lehetett helyezni, így a csövök nem nyúltak ki annyira a bevezető él elé, ami tovább javította a repülőgép aerodinamikáját. A Tempest Mk V Series 2 későbbi példáiban (az első 100 kivételével az összes, 1. sorozatként emlegetett) Hispano Mk V ágyúk voltak rövidebb csövekkel, amelyek nem nyúltak túl a szárny körvonalán. A gerendák robusztus kialakítása lehetővé tette akár 2000 font (908 kg) fegyver felfüggesztését a szárnyak alatt, például két 1000 font (454) vagy 500 font (227 kg) bombát vagy nyolc 76,2 mm-es irányítatlan rakétát. egyenként 11 vagy 27 kg tömegű robbanófejekkel (25 lb vagy 60 lb 3" rakéta; rövidítve RP-3), vagy két további 205 literes vagy 409 literes selejt üzemanyagtartállyal.

A prototípus Mk V változat (HM595), amelynek megépítése viszonylag kevés munkát igényelt, először Philip G. Lucas repült 2. szeptember 1942-án. A Typhoon (vadászbombázó-potenciál) és a Spitfire (a légi felsőbbrendű vadászgép műszaki jellemzői) legjobb tulajdonságait ötvöző repülőgép kiválónak ígérkezett. Ez azonban számos fejlesztést igényelt, amelyeket az 1942/43-as évek fordulóján a próbarepülések során sorra vezettek be.A repülőgép több mint fél méterrel való meghosszabbítása nagyobb függőleges stabilizátor alkalmazását kényszerítette ki, amelynek alapja a jellegzetes aerodinamikus gerinc volt. , simán áthalad a törzsbe. Ezenkívül megnövelték a vízszintes stabilizátorok és felvonók fesztávját és húrját. A fő futóművet is áttervezték – a nagyobb sebességnél (177 km/h) történő jobb leszállási stabilitás érdekében a nyomtáv 4530 mm-re nőtt, a lapátokat pedig meghosszabbították, hogy növeljék az új de Havilland Hydromatic hasmagasságát. . vagy egy 4,27 lapátos Rotol önbeálló légcsavar 400 m átmérővel (hasonlót a Typhoon későbbi verzióira szereltek fel). A gyártási folyamat során a csűrőket rugós trimmerekkel látták el, amelyek csökkentették az aerodinamikai terheléseket és radikálisan megnövelték a gördülési szögsebességet több mint 466 km / h repülési sebességnél. Végső konfigurációjában az Mk V prototípusa 750 km/h magasságban elérte a 24 mph-t (500 km/h).